книги из ГПНТБ / Королев Н.И. Эксплуатация судовых дизелей

Проверка центровки механизма движения крейцкопфных дизе­ лей по сравнению с тронковыми имеет некоторые особенности. Так, если в тронковых дизелях ограничиваются снятием замеров только по оси, в крейцкопфных дизелях замеры между втулкой и поршнем делают и по оси (нос — корма), и по ходу (левый — правый борта), поскольку поршень у них не должен касаться стен­

ки цилиндра.

Определенные трудности при проверке центровки вносит до­ полнительный узел — крейцкопфное соединение. Зазоры между поршнем и втулкой проверяют не в крайних мертвых положениях мотыля, а до или после них на 30—40° (по ходу вперед). Так по­

чего положения на передний ход).

При коротких поршнях зазоры между поршнем и втулкой за­ меряют в одном сечении, при длинных — в двух (вверху и внизу поршня). Зазоры между ползуном и параллелью, а также между ползуном и нащечннами снимают в верхней и нижней частях пол­

а н а к &л а п а і Яі а у öj. XXъ а 2 (X2 СХ2 а 3 ß 3 а 4 а 4

В. м. т.

Н . м. т.

По зазорам между тройном поршня и втулкой судят о качест­ ве центровки движения. Эти зазоры должны находиться в преде­ лах, рекомендованных заводом-строителем или «Правилами тех­ нической эксплуатации дизелей». В случае обнаружения недопус­ тимого перекоса поршня для выявления его причин замеряют за­ зоры между ползуном и параллелью и ползуном — нащечинами. Анализируя полученные замеры, определяют дефекты центровки и устраняют их.

При значительных износах механизма движения необходима проверка центровки отдельных узлов дизеля. Такая работа обычно проводится в заводских условиях.

Проверка центровки валов сводится к определению смещения

В первом случае для замера излома измеряют щупом зазоры

(где D — диаметр фланца).

При подсчете величины излома для валов с разными диамет­ рами фланцев за D принимают величину диаметра меньшего вала.

Для замера смещения на поверхность одного фланца вала ста­ вят линейку и замеряют щупом зазоры ав, а,„ а пб, а лб между ли­ нейкой и цилиндрической поверхностью другого вала вверху, вни­ зу, с правого и левого бортов.

68

пары устанавливают вертикально вверх, другой пары — вертикаль­ но вниз, выбирают разбег вала и измеряют щупом зазоры у н z вверху п внизу. Затем оба проверяемых вала совместно провора­ чивают на углы 90, 180, 270 и 360° и в каждом положении замеряют

і/ л г во всех четырех стрелах.

Замер зазоров при повороте на 360° необходим для контроля первоначальных замеров при 0°, в обоих указанных положениях замеры должны совпадать. Результаты замеров и вычислений из­ ломов и смещений записывают в форме табл. 12.

Величина излома на фланце равна (мм): по вертикали

и° = —^ —; по горизонтали иг— —| — .

На 1 м длины вала излом составит (мм/м): по вертикали

Если излом или смещение вала выше допустимых величин, ре­ гулируют центровку. В первую очередь ликвидируют излом валов.

Центровку валов в вертикальной плоскости производят пере­ мещением агрегата с валом, не принятым за базу, путем измене­ ния числа прокладок или клиньев под его фундаментной рамой. Центровку в горизонтальной плоскости осуществляют, сдвигая аг­ регат в сторону домкратом.

§ 13. ОБКАТКА ДИЗЕЛЕЙ

Современные судовые дизели всех ведущих фирм характери­ зуются высокими значениями степени наддува и среднего индика­ торного давления. В связи с этим удельные тепловые и механиче­ ские нагрузки на детали дизелей все больше возрастают и при­ ближаются к предельно допустимым.

71

Высокая напряженность главных судовых дизелей заставляет предъявлять повышенные требования к качеству изготовления, монтажу и обкатке их основных деталей и узлов.

Обкатка судовых дизелей после ремонта и профилактических вскрытий существенно влияет на надежность и долговечность их работы. Это объясняется тем, что даже самая тщательная станоч­ ная обработка и слесарная пригонка деталей не могут обеспечить полного прилегания трущихся поверхностей. Они будут соприка­ саться только отдельными точками и участками, и, если собран­ ному дизелю в начале его работы дать полную нагрузку, то на участках соприкосновения трущихся поверхностей возникнут чрез­ мерные удельные нагрузки, приводящие к местным перегревам, микротрещинам и задирам.

Для предотвращения аварийного износа перед работой отре­ монтированного дизеля на полной нагрузке его предварительно обкатывают. Приработку производят при работе дизеля на ма­ лых и средних нагрузках. В процессе приработки стираются тех­ нологические шероховатости, достигается наиболее полное приле­ гание соприкасающихся деталей, повышается их износостойкость. Кроме того, во время обкатки дизель регулируют, проверяют пра­ вильность сборки и монтажа отдельных узлов и дизеля в целом, устраняют обнаруженные недостатки.

Полная приработка деталей современных малооборотных ди­ зелей продолжается долго, иногда десятки дней. Однако этот про­ цесс идет неравномерно. Основная приработка происходит в пер­ вые часы работы дизеля.

Обкатку судового дизеля после ремонта производят во время заводских наладочных испытаний, ходовых сдаточных испытаний и в эксплуатации.

Заводские наладочные испытания проходят при невысокой частоте вращения и продолжаются 3—4 ч. Во время испытаний проверяют качество монтажа, действие пускового и реверсивного устройств, осуществляют предварительное регулирование и обкат­ ку дизеля.

Предварительную обкатку дизеля производят при заводских сдаточных испытаниях, окончательную — в эксплуатации.

В зависимости от объема работ, выполненных на дизеле, обыч­ но устанавливают два варианта обкатки.

1) профилактическая моточистка:

цилиндров (выемка поршней, снятие поршневых колец для осмотра и очистки или для замены);

профилактический осмотр головных, мотылевых или рамовых подшипников;

2) замена или ремонт любого количества: цилиндровых втулок или поршней; головных, мотылевых или рамовых подшипников; одновременно того и другого.

Продолжительность обкатки дизеля и его режим рекомендует­ ся выбирать по табл. 14, составленной на основании указаний ди­

72

зелестроительных заводов, ЦПКБ, а также опыта технической эксплуатации судовых дизелей.

В настоящее время распространено раздельное проведение профилактических осмотров и ремонтов цилиндров, узлов и дета­ лей дизеля. Обычно эти работы выполняют без вывода судна из эксплуатации силами судового экипажа, ремонтной бригады и ба­ зы технического обслуживания. В том случае, если ремонту (про­ филактике) подвергают только один цилиндр или один подшип­ ник (головной, мотылевый, рамовый), режим и длительность об­ катки выбирают по табл. 14.

Т а б л и ц а 14

Режимы и длительность обкатки дизелей

Длительность обкатки дизеля, н

Существует два варианта обкатки отдельного цилиндра или подшипника (головного, мотылевого или рамового):

1)профилактическая моточистка цилиндра (выемка поршня, снятие поршневых колец для осмотра и очистки или для за­ мены) ;

профилактический осмотр подшипника;

2)замена или ремонт:

подшипника; цилиндровой втулки.

Обкатку отдельного цилиндра производят при сниженной мощности цилиндра и всего дизеля. Нагрузку цилиндра изменяют путем изменения количества топлива, подаваемого топливным на­ сосом в цилиндр.

Если ремонту подвергается более одного цилиндра (или под­ шипника), обкатку дизеля следует производить по полной про­ грамме.

Меньшие значения продолжительности обкатки, указанные в табл. 14, нужно применять для главных судовых дизелей типов- 50VTBF-110, KZ57/80, 6ТД-56, 9МН-51, 8МН-42, 62VT2BF-140, 5SAD-72 ДР43/61; большие значения — для дизелей типов

74VTBF-160, KZ 70/120, RD-76, RD-90 и др.

73

Если указанная в таблице частота вращения для какого-либо режима окажется в зоне критической, испытание п обкатку необ­ ходимо производить па режиме, близком заданному, но вне зоны критической частоты вращения.

Если позволяют условия, обкатку дизеля до 4-го режима вклю­ чительно (60—65% номинального) рекомендуется производить на

вание дизеля, делать необходимые замеры параметров и заносить их в таблицы.

Приработке деталей ЦПГ и подшипников присущи некоторые особенности, которые необходимо учитывать при обкатке. Эти осо­ бенности в основном сводятся к следующему.

Для ускорения процесса приработки обкатку необходимо про­ изводить на чистом минеральном масле без щелочных присадок (типа МС-20, «Тальпа-50» и др.) и дизельном топливе. При от­ сутствии дизельного топлива обкатку можно осуществлять на мо­ торном топливе ДТ-1.

Подача масла лубрикаторами цилиндровой смазки в течение всего периода обкатки должна быть увеличена на 30—40% по отношению к нормальной. Повышенная подача масла способст­ вует вымыванию продуктов износа и предохраняет кольца от чрезмерного истирания.

С одного режима на другой необходимо переходить постепен­ но (в течение 10—15 мин), во избежание нарушения режима смаз­ ки и возникновения механических напряжений в деталях дизеля. В середине каждого режима снимают замеры параметров работы дизеля по контрольно-измерительным приборам. При необходимо­ сти останавливают дизель для осмотра цилиндровых втулок и поршневых колец (через продувочные окна). Проверяют наощупь степень нагрева подшипников, головного соединения и т. д.

Режим охлаждения цилиндра необходимо строго выдерживать. Температуру охлаждающей воды и масла па выходе из цилиндра (поршня) рекомендуется поддерживать на верхнем допустимом пределе согласно инструкции по эксплуатации дизеля.

В течение всего периода приработки колец и цилиндровых вту­ лок следует тщательно наблюдать за маслом, спускаемым из-под поршневых полостей прирабатываемых цилиндров, особенно тех, где заменены цилиндровые втулки.

При нормальном процессе приработки масло должно быть прозрачным. Если оно начинает темнеть и приобретает краснова­ тый оттенок, это является признаком начала интенсивного износа втулки и колец. Если пару капель такого масла нанести па бума­ гу и поднести ее к магниту, бумага будет притягиваться вслед­ ствие наличия в масле металлической стружки.

В случае появления признаков аварийного износа цилиндро­ вой втулки в процессе обкатки или в эксплуатации необходимо:

снизить мощность дизеля до 50—55%; отключить подачу топлива на аварийный цилиндр;

74

увеличить на 4—8 ч дозировку масла с моющей присадкой на аварийный цилиндр вдвое больше нормы, рекомендованной фир­ мой;

при возможности следует остановить дизель и проверить через продувочные или выпускные окна состояние рабочих поверхно­ стей поршневых колец и втулки цилиндра, на которых, в случае аварийного износа, должны быть характерные полосы, а на коль­ цах, кроме того, точечные оспины. Поверхность окон обычно в

в аварийный цилиндр производить в количестве, рекомендованном для обкатки новой втулки.

На ближайшей стоянке в порту, если втулке не требуется за­ мена, необходимо цилиндр с аварийным износом вскрыть и про­ мерить; вручную нанести карборундовым камнем на зеркало ци­ линдра круговые риски так, чтобы они пересекали вертикальные риски от износа на всей поверхности втулки. После этого втулку следует хорошо промыть керосином, заменить все поршневые коль­ ца новыми. После выхода в море такой цилиндр снова подвергают

вариант П-Ц).

Закончив обкатку дизеля, подачу цилиндрового масла пони­ жают до нормы, рекомендованной заводом-строителем, а его мар­ ку выбирают в соответствии с применяемым сортом топлива.

Обкатку подшипников следует производить при установке но­ вых подшипников, перезаливке или наплавке более 10% рабочей поверхности штатных подшипников.

В процессе приработки, кроме увеличения поверхности приле­ гания цапф или шеек к подшипникам, происходит также уплотне­ ние (усадка) белого металла, повышающее его прочность и из­ носоустойчивость.

Первый период обкатки должен производиться на швартовных испытаниях в порту или на СРЗ, окончательный — на ходу судна.

Приработка подшипников на швартовных заключается в сле­ дующем. Дизель подготавливает к работе судовой персонал в со­ ответствии с инструкцией завода-стронтеля. После этого произво­ дят пробные пуски на передний и задний ходы по 5 мин на ми­ нимально-устойчивой частоте вращения.

После остановки дизеля проверяют температуру подшипников. Если никаких ненормальностей во время пробных пусков не об­ наружено, дизель снова запускают на минимально-устойчивой ча­ стоте вращения на 30—40 мин. Затем его останавливают и про­ веряют нагрев всех подшипников, состояние масла в картере на наличие в нем блесток металла и загрязнений, нагрев трущихся деталей. При обнаружении повышенного нагрева какого-либо под­ шипника выявляют причину: устранив недостатки, снова повторя­ ют первый получасовой режим.

75

При нормальном состоянии подшипников дальнейшую прира­ ботку ведут со ступенчатым повышением частоты вращения в со­ ответствии с таблицей обкатки.

В конце каждого режима необходимо в течение 5—10 мин ра­ ботать на частоте вращения следующего режима и после этого останавливать дизель для проверки температуры подшипников. При обнаружении каких-либо дефектов на любом режиме оста­ навливают дизель, устраняют недостатки и снова повторяют ре­ жим. Переход к очередному режиму разрешается после того, как при работе на предыдущем режиме никаких ненормальностей не обнаружено.

После достижения частоты вращения, соответствующей 60— 65% оборотов номинальной, если это возможно в условиях порта или СРЗ, приработку подшипников на швартовах заканчивают и выборочно вскрывают подшипники для осмотра рабочих поверх­ ностей.

Кроме того, у всех подшипников промеряют масляные зазоры и сравнивают их >с установочными. Если разница будет превышать 0,1 мм, такие подшипники обязательно должны быть вскрыты для осмотра.

Если при осмотре подшипников будет обнаружено наволаки­ вание металла, необходимо "очистить фаски у масляных каналов, отверстий и холодильников. Зачищать масляные каналы и сни­ мать фаски следует в строгом соответствии с чертежом, специаль­ ными шаберами.

Снятие белого металла с заглаженной приработавшейся и уп­ лотненной поверхности не допускается. Разрешается удаление ша­ бером лишь отдельных зон, имеющих нагар масла и возникших в результате явно неправильной пригонки поверхностей.

Давление в циркуляционной системе смазки необходимо под­ держивать на верхнем пределе, уделяя особое внимание очистке масла. Температуру циркуляционного масла следует поддерживать на нижнем пределе согласно рекомендаций инструкции по эк­ сплуатации.

Во избежание коксообразованпя в полостях охлаждения порш­ ней и возникновения в них больших термических напряжений с возможным образованием трещин, при остановке дизеля для ос­ мотра масляный насос останавливать не следует.

Последующую приработку подшипников нужно производить на ходовом режиме судна. После прогрева дизеля в течение первых 1—2 ч при отсутствии ненормальностей приступают к приработке, начиная с той частоты вращения, которой закончились швартов­ ные испытания. Приработку ведут, контролируя температуру под­ шипников в том же порядке, как и на швартовах.

По окончании ходовых испытаний подшипники, подвергшиеся перезалпвке или наплавке, следует вскрыть и осмотреть. При от­ сутствии ненормальностей судно принимается из ремонта. Оконча­ тельную обкатку подшипников производят в процессе эксплуата­ ции на режимах, соответствующих табл. 14.

76