
книги из ГПНТБ / Королев Н.И. Эксплуатация судовых дизелей
.pdfКоробление кольца проверяют на плите щупом. Зазор между плитой и кольцом не должен превышать 0,05—0,08 мм.
Кольца, имеющие задиры, следы пропусков газа больше чем на окружности, нужно заменять. При этом поврежденные верхние уплотнительные кольца заменяют приработавшимися следующими
за ними кольцами. |
|
|
|
|
Установка новых колец обычно требует |
|
|
||
пригонки каждого кольца по своей канавке. |
|
|
||
Для обеспечения соответствующего зазора в |
|
|
||
канавке при необходимости кольца торцуют, |
|
|
||
опиливают и проверяют на плите. |
|
|
|
|
Во всех случаях до снятия и надевания ко |
|
|
||
лец следует применять специальное приспо |
|
|
||
собление или латунные пластинки 1 (рис. 18), |
|
|
||
которые вводят через замки под поршневое |
|
|
||
кольцо 2. |
|
|
|
|
Об износе маслосъемных колец судят по из |
|
|
||
менению высоты |
цилиндрического пояска |
на |
Рис. 18. Снятие колец |
|
•наружной поверхности. Кольца, у которых вы |
с поршня при помощи |
|||
сота этого пояска увеличилась вследствие из |
пластин |
|||
носа вдвое по сравнению с нормальной, следу |
|
|
||
ет заменить. Уменьшение высоты рабочей час |
|
|
||
ти маслосъемного кольца путем проточки и |
|
|
||
опиловки конической поверхности допускается |
|
|
||
только при отсутствии запасных колец. |
|
|
|
|
Очищенный, обмеренный, отремонтирован |
|
|
||
ный пли замененный (при необходимости) и |
|
|
||
собранный поршень смазывают и опускают во |
|
|
||
втулку. |
|
|
|
|
Во избежание деформации или поломки ко |
|
|
||
лец 2 поршень |
1 (рис. 19) направляют |
во |
„ |
1П „ |
втулку с помощью специального приспособле- |
||||
ния, представляющего собой металлическое |
иие для зав‘идиІ порш. |
|||
кольцо 3 с конусной расточкой внутри. |
|
ня с |
кольцами в ци |
|
|
|
|
линдр |
|
§ 9. ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ И ШТОКИ, ПОПЕРЕЧИНЫ И ПОЛЗУНЫ, ПАРАЛЛЕЛИ
П о р ш н е в о й п а л е ц в тро'нковом дизеле служит для соеди нения поршня с шатуном. Его изготовляют сплошным или полым, с постоянным или переменным диаметром расточки, отковывают из малоуглеродистых легированных сталей. Поверхность трущейся части пальца цементируют, закаливают и шлифуют.
В старых конструкциях дизелей палец обычно жестко запрес сован в бобышки поршня (рис. 20, а), снабжен шпонкой от прово рачивания и застопорен болтом. Для свободного перемещения по длине палец закреплен только в одной из бобышек.
Жестко установленный палец изнашивается неравномерно и при расширении деформирует тронк поршня. Поэтому в современных
47
дизелях чаще применяют плавающий палец, который в гнездах не крепится и может поворачиваться вокруг своей оси. Благодаря вращению палец при свободной установке изнашивается рав номерно.
Перемещение плавающего пальца вдоль оси ограничивают пру жинными стопорными кольцами (рис. 20, б), которые вставля ют в канавку, выфрезерованную в бобышках, или бронзовыми (алюминиевыми) вставками-пробками (рис. 20, в).
Неподвижный палец изнашивается односторонне, в основном в нижней части, в результате чего сечение пальца делается оваль ным.
Поршневой палец плавающего типа может не иметь явно вы раженного одностороннего износа. Обычно износ у такого пальца равномерен. Однако иногда и у него в поперечном сечении появля ется овальность, а в продольном — конусность.
Кроме естественного износа от истирания, поршневой палец мо жет иметь и аварийные повреж дения— задиры, трещины полом ки. Причинами аварийных по вреждений и износов могут быть: недостаток смазки или плохое ее качество, малый или чрезмерный зазор в головном подшипнике, не удовлетворительная пригонка подшипника по пальцу, перекос деталей движения и др.
Для контроля за состоянием поршневого пальца, кроме на ружного осмотра, замеряют его
диаметр в трех взаимно перпендикулярных направлениях (по оси цилиндра и перпендикулярно ей), как показано на рис. 21. .
Кроме того, при плавающем пальце обмеряют бобышки порш ня по горизонтали и по вертикали—для определения их износа и получения данных, необходимых для изготовления нового пальца (ремонтного размера).
У крейцкопфных дизелей шт о к соединяется с головкой порш ня при помощи фланца, откованного заодно со штоком, и длинных шпилек с гайками.
48
Возможными дефектами штока могут быть искривления его опорных поверхностей в результате перекоса штока во время сбор ки, коррозия, истирания и задиры в районе сальникового уплот нения.
Во избежание повреждения штока надо следить за тем, чтобы его цилиндрическая и коническая поверхности были соосными (несоосность не должна превышать 0,02—0,03 мм). Неперпендику лярность торцевых поверхностей фланцев к оси штока допускается не более 0,015 мм на 100 мм диаметра фланца.
Степень износа штока от истирания определяют по двум вза имно перпендикулярным диаметрам, трем поясам на равном рас стоянии по длине (обычно только в районе соприкосновения што ка с сальником).
Рис. 22. Сальник поршневого штока
Задиры штока могут произойти вследствие плохой работы сальника, который устанавливают в месте прохода штока через диафрагму. В корпусе сальника (рис. 22) имеются разрезные чу гунные кольца, стянутые спиральными пружинами 2. Верхнее коль цо 1 снимает грязное цилиндровое масло (при ходе поршня вниз), которое отводится по сверлению в корпусе сальника и специаль ным трубкам. Нижние кольца 3 (при ходе поршня вверх) счищают масло, попавшее на шток из картера. Кроме того, сальник может иметь еще одно кольцо без конусной фаски (в дизелях с надду вом), которое препятствует прорыву продувочного воздуха в кар тер.
Неправильная установка колец сальника приводит к повышен ному износу штока и даже его задиру.
П о п е р е ч и н а крейцкопфа соединяет поршневой шток и пол зун с шатуном. Поперечина соединяется с поршневым штоком при помощи фланца, цилиндрического или конусного хвостовика с гайкой. Поперечины выполняют цельными пли полыми со сверле ниями, через которые подводится масло для охлаждения поршня и трущихся деталей. Материалом для изготовления поперечины яв ляется углеродистая или легированная сталь, обладающая повы шенной жесткостью, вязкостью и поверхностной твердостью.
49
Износ шеек (цапф) поперечины происходит неравномерно по окружности, в основном срабатывается нижняя часть, опирающая ся на подшипники головного соединения.
Степень износа шеек (цапф) поперечины проверяют в двух пли трех сечениях по длине п в двух взаимно перпендикулярных на правлениях— вдоль оси поршня II перпендикулярно ей (при поло
жении мотыля — 0—180° II 90—270°). Схема обмера шеек попере |
|||||||||
чины показана на рис. 23. |
|
|
|
|
|
|
|
||
Наибольший допустимый износ шеек поперечины на эллиптич |
|||||||||
ность |
II конусность |
не |
должен |
превышать |
0,001 d-f 0,008 мм |
||||
|
|
|
(где d — диаметр |
шейки |
попере |
||||
|
|
|
чины) . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кроме износа, при осмотре |
|||||
|
|
|
поперечины проверяют, нет ли по |
||||||
|
|
|
верхностных разрушений (выкра |
||||||
|
|
|
шивания, забоин,' задпров, тре |
||||||
|
|
|
щин, изгибов). Следует отметить, |
||||||
|
|
|
что трещины и изгибы шеек по |
||||||
|
|
|
перечины |
появляются |
|
обычно |
|||
|
|
|
только при авариях. Необходимо |
||||||
|
|
|
также проверить |
правильность |
|||||
|
|
|
прилегания поперечины к штоку. |
||||||
|
|
|
|
Конусный |
' хвостовик |
штока |
|||
Рис. 23. Схема обмера цапф |
попе- пригоняют по коническому отвер |
||||||||
цечины |
|
стию в поперечине шабрением по |
|||||||
трех |
пятен на 1 см2 |
(в |
натнрам |
с точностью |
не |
менее |
|||
противном |
случае |
поверхность |
протира |
ют). При фланцевом соединении пригоняют плоскость поперечи ны с плоскостью фланца поршневого штока.
По л з |
у н ы , предназначенные |
для восприятия нормальных |
давлений |
приработе дизеля и |
обеспечения прямолинейного дви |
жения, выполняют односторонними и двусторонними. Односторонние ползуны при работе на передний ход переда
ют нормальное давление на параллели основной опорной поверх ностью, а при работе на задний ход — уменьшенными затылочны ми опорными поверхностями, находящимися на обратной сторо не ползуна. Ползуны крепят к поперечине болтами.
Двусторонние ползуны имеют четыре одинаковых опорных по верхностей, попарно передающих давление при переднем и зад нем ходах.
П а р а л л е л и , как и ползуны, изготовляют односторонними или двусторонними.
В современных дизелях, особенно при применении безвильчатых шатунов, часто делают четыре параллели, расположенные в плоскостях, смещенных от оси цилиндра. Для предотвращения смещения параллели имеют специальные полки.
Односторонние параллели при переднем ходе воспринимают давление ползунов основной своей трущейся поверхностью, при заднем ходе — обратными щеками.
.50
Рабочие поверхности ползунов и параллелей заливают бабби том. На поверхности баббита делают смазочные канавки, распо ложенные параллельно оси коленчатого вала н сообщающиеся между собой. Смазка к ползунам п параллелям поступает через поперечину.
Для регулирования масляного зазора между трущейся поверх ностью ползунов и параллелей последние крепят к станине на ла тунных прокладках.
Дефекты ползунов и параллелей выявляют путем внешнего осмотра и замера зазора между ними.
При внешнем осмотре проверяют, нет ли трещин, задиров и отслаивания белого металла.
Для замера масляного зазора ползун с помощью домкрата прижимают к параллели переднего хода (чтобы поставить ползун в условия, при которых он работает). Замеренный зазор со сто роны заднего хода будет являться суммарным зазором между ползунами и параллелями.
Зазоры замеряют щупом в трех положениях ползуна: в край них точках и на середине хода. В каждом из трех положений сни мают 8 замеров. По результатам полученных масляных зазоров судят о характере износа трущихся пар.
Монтажные и предельные зазоры принимают по данным заво- да-изготовнтеля дизеля. Нормальный зазор между ползунами и параллелями приблизительно равен 0,0001—0,0015% диаметра шейки поперечины; с боковой стороны этот зазор принимается в два раза больше.
Предельные зазоры при износе рабочих поверхностей допуска ются в 2, а с боковой поверхности — в 1,5 раза большими соответ ствующих нормальных зазоров.
Если при проверке центровки поршня относительно цилиндро вой втулки окажется, что зазор между ними с того борта, где рас положена параллель, достиг нуля, это укажет на чрезмерный из нос ползуна и необходимость установки прокладки между попере чиной и ползуном.
Перекосы параллелей и ползунов возникают обычно в резуль тате некачественного ремонта. Этот недостаток, как правило, устраняют в заводских условиях.
§ 10. ШАТУНЫ, ГОЛОВНЫЕ, МОТЫЛЕВЫЕ И РАМОВЫЕ ПОДШИПНИКИ
Ша т у н соединяет коленчатый вал с поршнем (в тронковых дизелях) или поперечиной (в крейцкопфных дизелях). Он состо ит из стержня, верхней и нижней головок. В верхней головке ша туна помещается головной подшипник, в нижней — мотылевый.
Верхнюю головку в тронковых дизелях выполняют неразъем ной. В нее вставляют втулку, образующую с поршневым пальцем так называемый головной подшипник. Материалом втулки может быть бронза (ОФЮ-1, ОЦЮ-2 и др.) или сталь с заливкой свин
51
цовистой бронзы (БС-30 н др.). В сплошных бронзовых втулках головного подшипника делают несколько канавок по окружности, параллельных оси подшипника. Смазка к подшипнику подводится через осевое сверление в стержне шатуна или через укрепленную на стержне трубу.
В кренцкопфных двигателях верхняя головка шатуна имеет
•обычно форму вилки с двумя подшипниками, с помощью которых шатун присоединяется к шейке поперечины крейцкопфа. Шатуны могут иметь и безвпльчатую верхнюю головку. При фланцевом соединении штока с поперечиной некоторые дизели имеют один го
ловной подшипник с развитой опорной поверхностью. |
выполня |
|
Г о л о в н ы е |
п о д ш и п н и к и кренцкопфных дизелей |
|
ют разъемными |
без вкладышей — с заливкой баббитом |
непосред |
ственно в головке шатуна.
Мотылевая головка шатуна всегда разъемная, в малооборот ных судовых дизелях — разъемно-съемная. Обе половины моты- л е в о г о п о д ш и п н и к а соединены между собой и пяткой ша туна шатунными болтами. Отъемная мотылевая головка центрует ся по отношению к стержню шатуна центрирующим выступом или шайбой, вставляемой в соответствующие выточки в пятке стержня
иверхней половине подшипника.
Вместе соединения мотылевой головки со стержнем шатуна ставят стальную компрессионную прокладку. Изменяя ее толщи ну, можно регулировать длину шатуна, а следовательно, изменять
объем камеры сжатия в цилиндре |
(в двухтактных дизелях, кро |
ме того, будут меняться п моменты |
газораспределения). |
Вмалооборотных дизелях обе половинки мотылевой головки заливают баббитом пли устанавливают стальные вкладыши, за литые баббитом. Смазка к головным соединениям подводится от мотылевых подшипников по сверлению в стержне шатуна (дизе ли «Бурмейстер и Вайн») специальным крейцкопфный насосом, укрепленным на поперечине (дизели МАН), или с помощью шар нирно-качающихся труб (дизели «Зульцер»),
Вголовных подшипниках кренцкопфных дизелей на рабочих
поверхностях вкладышей |
делают несколько продольных канавок |
и одну поперечную или |
наклонную канавку для распределения |
смазки, а на вкладышах мотылевого соединения — только холо дильники.
Для регулирования масляного зазора в разборных подшипни ках между половинками в разъемы устанавливают наборные про кладки.
Характерными дефектами головок шатунов является износ втулок и вкладышей головных и мотылевых подшипников. На по стелях подшипников и торце стержня шатуна, имеющего отъем ную мотылевую головку, иногда наблюдается наклеп. Вследствие аварии стержень шатуна может получить изгиб.
Рабочие поверхности подшипников, кроме износа антифрик ционного покрытия, могут иметь трещины, задиры, риски, нара ботки, оспины.
52
При износе подшипников увеличивается масляный зазор в них, что приводит к ухудшению смазки валов (а значит, и повышен ным их износам), стукам в головках шатуна, приводящим к тре щинам, наклепам и выкрашиванию белого металла.
Масляные зазоры в подшипниках замеряют несколькими спо
собами.
Наиболее точно масляный зазор определяют выжимкой свинцо вых проволочек. Этот способ состоит в следующем. Отметив рис ками положение стяжных болтов подшипника относительно крышки (верхней половинки), вскрывают ее и укладывают попе рек шейки вала (поперечины крейцкопфа) 2—3 свинцовые прово лочки диаметром 0,5—0,7 мм и длиной несколько меньшей длины полуокружности. После этого подшипник со штатными прокладка ми собирают и зажимают гайками до отмеченных рисок. Разобрав подшипник, замеряют свинцовые выжимки в нескольких местах (по краям и по середине). Зазор определится как среднеарифме тическое из размеров всех обжатых проволок.
Рассмотренный способ хотя и точен, но весьма трудоемок, тре бует неоднократных разборок и сборок подшипника. Кроме того, этим способом не везде можно замерить масляный зазор (напри мер, в головном подшипнике с неразъемной втулкой). Поэтому применяют другие способы измерения.
Очень часто масляный зазор замеряют щупом без разборки подшипника.
В неразъемных головных подшипниках тронковых дизелей за зор измеряют (при разъединенных шатуне и поршне) между втул кой шатуна и поршневым пальцем с обоих торцов по всей окруж
ности. |
Диаметральный зазор |
в указанных подшипниках |
можно |
также |
определить как разность диаметров втулки и пальца. |
||
У |
головных подшипников |
крейцкопфного дизеля зазор |
изме |
ряют между шейкой поперечины и верхней половиной подшипни ка, так как вес поршня и штока приходится на нижние половины подшипника, а диаметральный зазор оказывается на противопо ложной стороне.
В мотылевых подшипниках масляный зазор измеряют между шейкой вала и нижней половиной подшипника (также с обеих его сторон).
Для замера масляных зазоров в головном (и мотылевом) под шипнике во время эксплуатации судовые механики применяют до вольно простой способ, не требующий разборки шатунных голо вок. Снимают цилиндровую крышку, устанавливают мотыль прове ряемого цилиндра в и. м. т. (у тронкового дизеля) и в. м. т. (у крейцкопфного дизеля), закрепляют подъемное приспособление на поршне и устанавливают на штоке индикатор со специальной ско бой. Уперев стержень индикатора в нижнюю кромку поршня (у тронкового дизеля, рис. 24, а) или в корпус головного подшипника (у крейцкопфного дизеля, рис. 24, б), талями поднимают поршень, который переместится на величину зазора в головном подшипни ке, что будет зафиксировано индикатором.
53
Аналогично определяют масляный зазор в мотылевом подшип нике. При этом мотыль устанавливают в и. м. т., скобу индикато ра закрепляют на шатуне, а стержень индикатора упирают в мо тыль (рис. 24, в).
Замеренный масляный зазор сравнивают с допустимой величи ной. Если зазор окажется больше нормы, удаляют прокладки из разъема между вкладышами. При отсутствии прокладок регули ровка зазора опиловкой стыков вкладышей не допускается.
Рис. 24. Определение зазора в головном и мотылевом под шипниках без их разборки
Нормальные и предельные величины зазоров указаны в инст рукции по эксплуатации дизеля. Они также могут быть приняты по данным «Правил технической эксплуатации судовых дизелей».
Все подшипники, имеющие зазор свыше двойного монтажного (нормального), к эксплуатации не допускаются.
Величины монтажных и предельных зазоров в подшипниках, рекомендованные дпзелестроптельными заводами, приведены в табл. 6.
Подвергаются ремонту или замене также подшипники, имею щие многочисленные трещины и отставания белого металла. Эти дефекты -определяют визуально, применяя специальные способы дефектоскопии (мелокеросиновая проба, цветной метод и т. д.), и простукиванием. При простукивании, в случае наличия трещин и отставаний, слышен глухой дребезжащий звук.
Однако наличие трещин во вкладышах еще не является осно ванием для их замены или перезаливки. Есть случаи, когда Дизе ли эксплуатировались продолжительное время (до 2 лет) без ремонта подшипников, имеющих многочисленные волосяные тре щины. При решении вопроса о необходимости наплавки или пере заливки .подшипников надо исходить из количества трещин, их размеров, а главное — их расположения относительно масляных канавок и выточек для отвода масла.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а б |
|
|
|
|
|
Монтажные и предельные зазоры в подшипниках |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
Зазоры в подшипниках, |
м м |
|
|
||
|
|
Марка дизеля |
головном |
|
мотылевом |
|
|
рамовом |
|
|||
|
|
|
пре |
|
|
пре |
|
|
пре |
|||
|
|
|
|
монтажный |
монтажный |
монтажный |
||||||
|
|
|
|
дель |
дель |
дель |
||||||
|
|
|
|
|
|
ный |
|
|
ный |
|
|
ный |
64 |
25/34 |
|
0,1—0,12 |
0,25 |
0,1 |
—0,12 |
0,3 |
0,1 |
—0,12 |
0,3 |
||
NVD |
24 |
|
0,05—0,07 |
0,2 |
0,05—0,07 |
0,16 |
0,05—0,07 |
0,16 |
||||
NVD |
36 |
|
0,09—0,11 |
0,2 |
0,05—0,07 |
0,25 |
0,05—0,07 |
0,25 |
||||
NVD |
48 |
|
0,09—0,12 |
0,25 |
0,08—0,1 |
0,25 |
0,08-0,1 |
0,3 |
||||
6С275Л |
|
0,12 |
0,18 |
0,16—0,2 |
0,23 |
0,18—0,2 |
0,23 |
|||||
64 Р 30/50 |
0,09—0,14 |
0,3 |
0,08-0,12 |
0,24 |
0,08—0,12 |
0,24 |
||||||
ДР 30/50 |
0,16—0,25 |
0,3 |
0,15—0,2 |
0,4 |
0,15—0,2 |
0,4 |
||||||
8ДР 43/61 |
0,1 |
—0,15 |
0,2 |
0,2 |
—0,3 |
0,35 |
0,2 |
—0,3 |
0,5 |
|||
дю о |
56 |
|
0,12—0,16 |
0,35 |
0,12—0,21 |
0,35 |
0,2 |
—0,28 |
0,5 |
|||
6TD |
|
0,22—0,28 |
0,6 |
0,33—0,45 |
0,6 |
0,3 |
—0,45 |
0,6 |
||||
9SD |
|
72 |
|
0,33—0,47 |
0,33—0,47 |
0,8 |
0,33-0,47 |
1,00 |
||||
RD |
76 |
|
0,33—0,4 |
0,6 |
0,4 |
—0,55 |
0,7 |
0,4 |
—0,55 |
0,46 |
||
RD |
90 |
110 |
0,4 |
—0,5 |
0,8 |
|||||||
50VTBF |
0,15—0,2 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
62VT2BF |
140 |
0,2 —0,25 |
0,35 |
0,25—0,3 |
0,4 |
0,25—0,3 |
0,4 |
|||||
74VT2BF |
160 |
0,2 |
—0,25 |
|||||||||
84VT2BF |
180 |
0,18—0,23 |
|
0,25—0,3 |
|
0,32 |
|
0,54 |
||||
KZ 57/80 |
|
|
|
0,25—0,3 |
0,53 |
|||||||
KZ |
70/120 |
0,18—0,23 |
|
|
|
|
0,27 |
|
0,46 |
|||
KZ |
78/140 |
0,10—0,15 |
|
0,10—0,15 |
|
0,27 |
|
0,46 |
||||
•C758S |
|
|
|
0,10—0,15 |
|
|||||||
НОТ Lo 75/180 |
0,25—0,35 |
|
|
|
|
|
|
|
Если трещины не образуют замкнутого контура, подшипник может работать исправно длительное время. И даже при замкну тых трещинах, если они не распространяются до краев подшипни ка пли масляных канавок и нет признаков выпадания кусков баб бита, подшипник также может работать.
Головные втулки неразъемных подшипников при предельном износе или наличии трещин обычно заменяют, так как восстанов ление их в судовых условиях крайне затруднительно.
Пригонку рабочей поверхности новой втулки осуществляют с проверкой на краску по поршневому пальцу. Сначала пригоня ют нижнюю поверхность втулки, затем верхнюю. Пятна краски должны распределяться равномерно по поверхности втулки с гу стотой не менее одного пятна на 1 см2 и общей площадью пятен не менее 25% всей несущей поверхности.
Зазор между втулкой н пальцем должен быть в пределах диа метрального монтажного зазора. Кроме того, должна быть обес печена параллельность оси отверстия головки шатуна с пяткой (если мотылевый подшипник съемный) или с образующей постели верхней части мотылевого подшипника (если последний несъем ный).
55
В случае предельного износа разъемных подшипников (голов ных, мотылевых, рамовых) и невозможности регулирования зазо ра прокладками, а также при появлении многочисленных трещин, отставания и выкрашивания баббита дефектные вкладыши заме няют новыми пли восстановленными перезаливкой.
Новые (или перезалитые и расточенные) вкладыши подгоняют по постелям (гнездам) п шейкам вала (или поперечины крейц копфа). Для этого спинку вкладыша (или постели) натирают шабровочной краской. Затем, уложив вкладыш в постель (гнездо) и плотно прижав, перемещают его несколько раз по постели в каждую сторону. Сняв вкладыш, осматривают натиры на поверх ности постели (или спинке вкладыша). Пригонку вкладыша осу ществляют шабрением его спинки, а не постели.
Вкладыш считают пригнанным по постели, если отпечатки крас ки распределились равномерно по всей поверхности с густотой не менее трех пятен на квадрате 25X25 мм. При этом щуп толщиной 0,03 мм не должен входить между вкладышем и постелью более чем на 10 мм.
Пригонку вкладыша по шейке вала (или поперечины крейц копфа) делают следующим образом. Шейку вала натирают крас кой, подшипник собирают иа валу (поперечине) пли укладывают вал на нижние вкладыши подшипников (когда подгоняют рамовые подшипники). Подшипник на валу (или вал в подшипнике) про ворачивают на несколько оборотов и разбирают. Места на вкла дыше, имеющие сильные натиры краски, сшабривают.
Шабрение с проверкой на краску ведут до тех пор, пока вся
поверхность вкладыша равномерно |
не покроется пятнами краски |
с густотой не менее 10 пятен на квадрате 25X25 мм. |
|
Подогнав вкладыш по постелям |
и шейкам вала (поперечины), |
проверив чистоту масляных каналов и правильность выполнения холодильников и галтелей, подшипник собирают. Необходимый масляный зазор устанавливают набором прокладок.
Наклеп на постелях подшипников (а также на пятке шатуна)
устраняют шабрением. Качество шабрения плоских поверхностей
проверяют по плите, |
а цилиндрических поверхностей — по конт |
||
рольным валам. При |
устранении наклепа деталей обязательна |
||
проверка их центровки по отношению к сопрягаемым узлам. |
|||
Шатунные |
болты являются очень |
ответственными деталями. |
|
В случае их |
разрыва |
может произойти |
крупная авария. Обрыв |
шатунных болтов у малооборотных двухтактных дизелей явление редкое. Чаще такие случаи происходят у вспомогательных четырех тактных дизелей с повышенной частотой вращения.
Количество болтов у шатуна чаще 2 и реже 4. Шатунные бол ты применяют с двумя калиброванными поясками (для отъемных головок), с одним пояском (для несъемных головок), укорочен ные без калиброванных поясков (для головок с косым разъемом) и без калиброванных поясков (в двухтактных дизелях). От про ворачивания при затяжке гайки шатунный болт фиксируется спе циальным выступом на головке или штифтом.
56