книги из ГПНТБ / Казовский И.Г. Перевозки зерновых грузов по железным дорогам

Министерство путей сообщения, Министерство морского фло­ та и Министерство речного флота РСФСР за 18 дней до начала второго и третьего месяцев квартала по ходатайствам Министер­ ства заготовок СССР и Министерства заготовок РСФСР и по со­ гласованию между собой вносят необходимые изменения в ме­ сячные планы перевозок грузов, передаваемых с водного на же­ лезнодорожный транспорт и обратно. Уточненные планы переда­ чи и погрузки грузов в пунктах перевалки являются обязатель­ ными для железных дорог и пароходств в части установленных им общих размеров перевалки независимо от рода грузов, их на­ правления и назначения.

Квартальное (с распределением по месяцам) планирование перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении с участием речного флота Украинской, Белорусской, Казахской, Киргизской, Литовской и Молдавской ССР через пункты, включенные в соответствующее прямое сообщение, осу­ ществляется управлениями железных дорог и органами управле­ ния речным транспортом указанных союзных республик в следу­ ющем порядке.

Министерства заготовок союзных республик не позднее чем за 40 дней до начала планируемого квартала представляют за­ явки на перевозку грузов на квартал (с распределением по меся­ цам) по установленной номенклатуре в органы управления речным транспортом соответствующей союзной республики и в копии в соответствующее управление железной дороги от­ правления.

При осуществлении перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием морских паро­ ходств планирующие организации обязаны указывать в заявках размеры перевозок и пункты передачи грузов с речного на мор­ ской транспорт и обратно.

Органы управления речным транспортом союзных республик рассматривают представленные заявки на перевозку грузов и не позднее чем за 30 дней до начала планируемого квартала сооб­ щают управлениям железных дорог, с которых отгружаются гру­ зы с перевалкой на речной транспорт, принятый пароходствами объем перевалки этих грузов, а управлениям железных дорог, осуществляющих перевалку грузов с водного транспорта на же­ лезнодорожный,— проект плана погрузки на квартал с распреде­ лением по месяцам и с выделением размеров перевалки по каж­ дому порту (пристани).

Управления железных дорог, принимающие грузы с водного транспорта, рассматривают представленные пароходствами про­ екты планов перевалки грузов с водного на железнодорожный транспорт и согласованный объем погрузки сообщают Мини­ стерству путей сообщения не позднее чем за 25 дней до начала планируемого квартала. В этот же срок они сообщают также принятый пароходствами объем перевалки грузов с железнодо-

70

рожного транспорта на речной в вагонах в среднем в сутки и в тоннах на квартал (с распределением по месяцам) отдельно по каждому порту (пристани).

Представленные железными дорогами согласованные разме­ ры погрузки грузов с водного на железнодорожный транспорт утверждаются Министерством путей сообщения в общем плане перевозок и являются обязательными для исполнения пароходствами и железными дорогами.

Министерство путей сообщения не позднее чем за 10 дней до начала планируемого квартала объявляет железным дорогам пе­ редачи (перевалки) грузов и в копии соответствующим органам управления речным транспортом союзных республик размеры пе­ редачи (перевалки) грузов в тоннах и в вагонах с железных до­ рог на водный транспорт и обратно на квартал с распределени­ ем по месяцам и пунктам перевалки.

Перевозки мелкопартионных грузов в универсальных контей­ нерах с участием морского транспорта и речного флота РСФСР планируют централизованно в порядке, предусмотренном для пе­ ревозок грузов повагоиными отправками.

Аналогичный порядок централизованного планирования уста­ новлен также и для перевозок грузов, следующих в прямом же­ лезнодорожном сообщении в адрес грузополучателей, располо­ женных в районе портов и пристаней реки Лена. В связи с этим грузоотправители обязаны выделять в развернутых планах пере­ возки грузов назначением на станции Лена и Усть-Кут ВосточноСибирской дороги.

При оформлении перевозки грузов документами прямого же­ лезнодорожного сообщения в накладной в графах «Станция и до­ рога назначения» и «Получатель» необходимо указывать кон­ кретные пристани (порты), куда должен следовать груз после перевалки на речной транспорт, и соответствующего получателя, в адрес которого производится поставка груза. В графе наклад­ ной «Пункты перехода с дороги на дорогу» после пунктов пере­ хода указывают: «С передачей в порт Осетрово через станцию Лена (Усть-Кут)».

8. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ,

СЛЕДУЮЩИХ НА ЭКСПОРТ

План перевозок экспортных грузов разрабатывают ежемесяч­ но отдельно для грузов, следующих через пограничные железно­ дорожные станции и через морские торговые порты в счет общих планов перевозок соответствующих родов грузов, с соблюдением установленной специализации морских портов и пограничных станций по родам грузов и странам назначения.

Поставщики-грузоотправители обязаны предусматривать в месячных планах перевозок количество вагонов, необходимое для

71

Г л а в а IV РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ

1. ТРАНСПОРТНЫЕ СВЯЗИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ

Непрерывный рост объема перевозок, в том числе и хлебных грузов, требует постоянного улучшения использования техниче­ ских средств железнодорожного транспорта и в первую очередь подвижного состава и провозной способности железнодорож­ ных направлений.

Прирост перевозочной работы необходимо осуществлять, главным образом, за счет повышения производительности труда. Вместе с тем интересы народного хозяйства настоятельно требу­ ют сокращения расходов на транспортировку грузов при полном обеспечении нужд промышленности, сельского хозяйства, строи­ тельства, товарооборота и самого транспорта в перевозках гру­ зов. Решение этой важной задачи должно идти по пути рациона­ лизации транспортных связей, увеличения равномерности в пере­ возках и устранения излишне дальних, встречных, повторных и других нерациональных перевозок грузов.

Величина и направление потока зерновых грузов зависят от ряда причин: объема и дислокации урожая, качества и влажно­ сти зерна, размещения складских емкостей и мукомольных пред­ приятий, а также рационального прикрепления потребителей к поставщикам.

Как показывают расчеты, склады для размещения зерна не­ обходимо располагать в максимальных размерах в районах заго­ товок зерна. Это позволяет в кратчайшие сроки осуществлять размещение зерна нового урожая с минимальной транспортиров­ кой его по железным дорогам и обеспечивать большую его со­ хранность. Одновременно представляется возможным смягчить неравномерность перевозок зерна по периодам года.

Как уже отмечалось, предприятия мукомольной промышлен­ ности целесообразно размещать в пунктах потребления муки, особенно если отруби используются на месте, с тем чтобы избе­ жать встречных перевозок зерна и муки. Кроме того, расходы на транспортировку зерна меньше, чем на перевозку муки, так как последняя требует затаривания и по сравнению с зерном снижа­ ет использование грузоподъемности вагонов, ухудшает условия для механизации погрузочно-выгрузочных работ и увеличивает простой вагонов под грузовыми операциями. Некоторые преиму-

73

щества имеются и при размещении крупозаводов в районах по­ требления.

Большое влияние на транспортировку и сохранность зерна оказывает его влажность. По железным дорогам, как правило, должно перевозиться сухое зерно. При перевозке зерна повышен­ ной влажности (от 15 до 19% влаги) и сырого (свыше 19% вла­ ги) снижается статическая нагрузка вагонов и возникают повтор­ ные и в ряде случаев встречные перевозки зерна. При этом транспорт осуществляет непроизводительную работу по перевоз­ ке влаги.

Естественно, что улучшение размещения складских емкостей, мукомольных предприятий, крупозаводов, снижение влажности зерна будут способствовать сокращению потребности подвижно­ го состава для обеспечения перевозок зерновых грузов.

Производство зерна и продуктов перемола сосредоточено в сравнительно небольшом количестве районов, в то время как эта продукция потребляется повсеместно. В связи с этим чрезвычай­ но сложны и обширны транспортные связи поставщиков с потре­ бителями. При этом, если межрайонный обмен продуктов перемо­ ла довольно устойчивый, то транспортные связи по перевозкам зерна подвергаются значительным изменениям в зависимости от географии урожая.

В целом основные потоки хлебных грузов имеют определен­ ную направленность. Зерно из Казахстана, Урала, Сибири и По­ волжья следует в Европейскую часть страны и в Среднюю Азию, а из Северного Кавказа и Украины — в районы Центра и Севе­ ро-Запада. Районы Дальнего Востока снабжаются зерном в ос­ новном из Сибири. Вместе с тем по периодам года наблюдается обмен между районами западной и восточной частей страны, что влечет за собой в годовом разрезе возникновение встречных пе­ ревозок зерновых грузов.

Перевозки зерна можно разделить на два периода. В первом периоде ( I I I и IV кварталы) осуществляют вывоз зерна нового урожая в районы потребления, а также в районы, имеющие сво­ бодные складские емкости. Во втором периоде (I и I I кварталы) производят перевозки из зернохранилищ на переработку. Во вто­ ром периоде осуществляется большой объем повторных перево­ зок, в том числе и в направлениях, обратных перевозкам первого периода.

Одной из важнейших задач рационализации перевозок явля­ ется недопущение возникновения встречных перевозок и сокраще­ ние до минимума повторных перевозок зерна.

В последние годы проделана большая работа по увеличению числа и емкости зернохранилищ в районах производства зерна, развитию мукомольной промышленности в районах потребления и более, рациональному размещению посевных площадей различ­ ных зерновых культур по районам страны. Это позволило значи­ тельно сократить нерациональные перевозки хлебных грузов и

74

связанные с ними транспортные издержки народного хозяйства. Однако вопросы дальнейшего совершенствования транспортных связей по перевозкам хлебных грузов продолжают оставаться в центре внимания в практической деятельности территориальных управлений и центральных органов Министерства заготовок

СССР и Министерства путей сообщения как одна из важнейших проблем улучшения организации перевозок хлебных грузов.

Рассмотрим транспортные связи по перевозкам основных культур и продуктов перемола1 .

Пшеница. В общем объеме перевозок хлебных грузов свыше 50% приходится на пшеницу. Основными районами заготовок пшеницы являются Поволжье, Северный Кавказ, Урал, Западная и Восточная Сибирь и Казахстан. На долю этих районов прихо­ дится почти 90% межрайонного обмена.

Удельный вес районов в вывозе пшеницы приведен в табл. 7. Наибольший удельный вес в межрайонном обмене приходится на Казахстан. Это объясняется недостаточным наличием склад­

ских емкостей и мощностей мукомольной промышленности и не­ обходимостью в связи с этим вывозить зерно на хранение, а так­ же на переработку в другие экономические районы.

Отрицательное сальдо по пшенице складывается по десяти районам. Ввоз пшеницы в эти районы характеризуется данными, приведенными в табл. 8.

Свыше 50% общего ввоза пшеницы приходится на четыре рай­ она: Украинскую и Белорусскую ССР, Центральный и Средне­ азиатский районы. Основные транспортные связи по перевозкам пшеницы показаны на рис. 8—12.

1 Во всех приводимых далее таблицах и рисунках цифровые данные при­ ведены за 1971 г.

•75

76

Закавказье

Рис. 11. Основные транспортные связи Поволжья по перевозке пшеницы и пшеничной муки (тыс. т за год)

77

Прибалтика

Рис. 12. Основные транспортные связи Северного Кавказа и Украины по перевозкам пшеницы и пшеничной муки (тыс. г за год)

Северо-Западный район показан вместе с Волго-Вятским, Центральный с Центрально-Черноземным, а Украина с Молда­ вией.

Грузопотоки пшеницы характеризуются общим направлением из Сибири, Казахстана, Урала и Поволжья в Европейскую часть страны. Средняя Азия снабжается из Казахстана, Сибири и Ура­ ла, Дальний Восток — из Сибири и Казахстана. С Северного Кавказа пшеница вывозится в Закавказье, на Украину, в Бело­ руссию, Прибалтику, в Европейскую часть РСФСР и частично в Сибирь, а из Украины — в Белоруссию, Молдавию и в небольших размерах в Прибалтику, Центральный и Центрально-Чернозем­ ный экономические районы.

П Севера -

Запад

Прибалтика

/~~^\ Поволжье

78

Как видно из приведенных схем, встречные перевозки пшени­ цы осуществлялись из Казахстана и Урала в Сибирь и на Даль­ ний Восток, из Поволжья на Урал, а также с Северного Кавказа в Поволжье и в Сибирь. Вместе с тем при более рациональном прикреплении потребителей Прибалтики, Белоруссии, Северо-За­ падного, Волго-Вятского, Центрального и Центрально-Чернозем-

-ного экономических районов к поставщикам можно было бы зна­ чительно сократить вывоз пшеницы в эти районы с Северного Кавказа и Украины.

Мукомольная промышленность, как правило, должна разме­ щаться в местах потребления муки, с тем чтобы полностью обе­ спечивать нужды экономических районов. Хотя в этом направле­

Западно-Сибирском и Белорусском. На их долю приходится 82% межрайонного обмена. Вывоз муки из этих районов характеризу­ ется данными, приведенными в табл. 9.

Из приведенных данных видно, что вывоз муки осуществляют в основном из районов, имеющих положительное сальдо и по пшенице. На долю Поволжского, Северо-Кавказского, Уральско­ го и Западно-Сибирского экономических районов приходится около 60% межрайонного обмена муки.

Нуждаются в завозе пшеничной муки семь экономических районов. Их удельный вес в межрайонном обмене характеризует­ ся данными, приведенными в табл. 10.

Особенно большой недостаток мощностей по производству пшеничной муки ощущается в Среднеазиатском, Волго-Вятском,

79