книги из ГПНТБ / Казовский И.Г. Перевозки зерновых грузов по железным дорогам

шрут следовал как прямой, а за ней как уже сформированный сборный поезд. Это освобождает станцию от трудоемкой работы по формированию сборного поезда и тем самым сокращает вре­ мя нахождения вагонов на станции, а также уменьшает затра­

обращено внимание на повышение уровня маршрутизации. При

сти судов, занятых под перевозки зерна, условия перевалки зерна (через элеватор и склады или по прямому варианту), возмож­ ность перевозки одним судном, как правило, зерна одной куль­ туры и т. д.

Перевозки зерна маршрутами в смешанном сообщении с пе­ ревалкой с железнодорожного на водный транспорт планируют­ ся на общих основаниях, а поступающих с водного на железно­ дорожный транспорт — начальниками отделений дорог совме­ стно с руководителями пароходств, портов и пристаней по дека­ дам с учетом подхода судов с зерном в перевалочные пункты.

Практика показывает, что для более успешной маршрутиза­ ции перевозок зерна в смешанном сообщении целесообразно, чтобы управления (отделения) железных дорог совместно с пароходствами разрабатывали календарные планы подачи вагонов и судов под погрузку зерна, а отгрузку зерна производили по со­ вмещенному графику с учетом подвода судов и вагонов в пун­ кты перевалки. Естественно, что успех перевозок зерна в сме­ шанном железнодорожно-водном сообщении, в том числе и мар­ шрутами, во многом зависит от слаженности действий работни­ ков обоих видов транспорта, четкого планирования и информа­ ции о подходе вагонов и судов в пункты перевалки.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НЕВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МАРШРУТАМИ

Грузоотправитель обязан загрузить и сдать дороге маршрут или группу вагонов ступенчатого маршрута в установленные сроки. Порядок подачи вагонов и сроки погрузки маршрутов на подъездных путях устанавливаются договором на их эксплуа­ тацию. Для маршрутов, загружаемых на станционных путях, к сроку, установленному для погрузки данного груза одиночными вагонами, начальник отделения дороги может предоставить в за­ висимости от местных условий дополнительное время.

Загруженный отправителем маршрут должен быть сдан же­ лезной дороге:

180

на путях общего пользования, а также на подъездных путях и других погрузочных пунктах необщего пользования, обслужи­ ваемых локомотивами дороги, — в том количестве вагонов, в ка­ ком они были поданы железной дорогой;

на подъездных путях, обслуживаемых локомотивами вла­ дельцев подъездных путей в пунктах сдачи, установленных до­

При погрузке на подъездных путях маршрутов частями в до­ говорах на эксплуатацию этих путей должно быть предусмотре­ но число групп, количество вагонов в группах, сроки погрузки каждой группы, время, необходимое на обработку погруженных групп вагонов и подачу под погрузку следующей группы порож­ них вагонов, а также общий непрерывный срок погрузки и сда­ чи маршрута, исчисляемый с момента подачи первой части до окончания погрузки и сдачи последней части маршрута.

Невыполнением плана погрузки маршрута по вине железных дорог считается:

неподача вагонов полностью или частично под погрузку мар­ шрута;

подача неисправных, а также не соответствующих по роду

Невыполнением плана погрузки маршрута по вине отправи­ теля считается:

не погруженный и не сданный дороге до конца отчетных су­ ток маршрут, назначенный к погрузке на данные сутки;

отказ отправителя от погрузки маршрута, установленного календарным планом;

сформирование маршрута с нарушением Правил технической эксплуатации и плана формирования поездов;

отказ отправителя от погрузки маршрутов, установленных начальником дороги в порядке, предусмотренном статьей 22 Устава железных дорог СССР.

Если замена назначения отправительского маршрута произ­ ведена по согласованию с начальником отделения дороги, то та­ кой маршрут считается погруженным по плану.

ки в соответствии с календарным планом погрузки маршрутов. Во всех случаях невыполнения плана погрузки отправитель­ ских маршрутов с виновной стороны в пользу другой стороны, кроме штрафа за невыполнение плана перевозок, взыскивают штраф в размере 75 руб. за маршрут. Штраф за невыполнение

181

плана погрузки ступенчатых маршрутов как по вине железной дороги, так и грузоотправителя не взыскивают.

В случае, когда железная дорога подала порожние вагоны с неполным сроком на погрузку до конца суток, железная дорога может по согласованию с грузоотправителем назначить окон­ чание погрузки маршрута в следующие отчетные сутки с при­ нятием его к учету по окончании погрузки при условии соблю­ дения грузоотправителем сроков погрузки без уплаты дорогой штрафа за невыполнение плана погрузки маршрута.

Грузоотправитель и железная дорога освобождаются от уп­ латы штрафа за необеспечение погрузки маршрутов при воспол­ нении в течение данной календарной декады допущенного не­ выполнения плана погрузки маршрутов в отдельные дни этой декады.

Имея в виду большую экономическую эффективность мар­ шрутизации перевозок, Совет Министров СССР известным поста­ новлением предоставил право начальникам дорог отчислять от доходов за грузовые перевозки определенную сумму за каждый вагон, отправленный в отправительском маршруте. При включе­ нии вагонов в ступенчатые маршруты размер отчислений умень­ шается на 25—50%. При этом от суммы отчислений за вагоны, включенные в отправительские маршруты, 50% передается гру­ зоотправителям и 50% остается в распоряжении дорог, а от сум­ мы, отчисленной за вагоны, включенные в ступенчатые маршру­ ты, 40% передается грузоотправителям и 60% остается в распо­ ряжении дорог. Указанные отчисления должны производиться при условии выполнения предприятиями и организациями месяч­ ных заданий по отправлению грузов маршрутами, в которых пре­ дусмотрено повышение уровня маршрутизации перевозок грузов.

182

Г л а в а VIII

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСТАВКИ ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

1.СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Внашей стране ежесуточно в процессе перемещения на транс­ порте находится примерно 500 тыс. т хлебных грузов и комби­ корма. Если уменьшить массу этой продукции, находящейся в движении за счет сокращения сроков перемещения, то в произ­ водство дополнительно будут вовлечены огромные материальные ценности. Поэтому очень важно так организовать работу тран­ спорта, чтобы он полностью, бесперебойно, при минимальных издержках удовлетворял растущие потребности народного хо­ зяйства в перевозках,. Большую роль в этом должно сыграть

взаимодействие транспорта и подъездных путей хлебоприемных и зерноперерабатывающих предприятий. На сокращение време­ ни транспортировки грузов железные дороги влияют путем ус­ корения доставки их и своей перевозочной деятельностью ока­ зывают прямое непосредственное влияние на работу хлебопри­ емных и зерноперерабатывающих предприятий.

Действующие сроки доставки грузов железными дорогами слагаются из трех основных частей: времени, которое дается на выполнение операций по отправлению груза, времени следова­ ния груза в пути и времени на производство дополнительных операций в пути следования (проследование сложных желез­ нодорожных узлов, перегрузка из вагонов широкой колеи в ва­ гоны узкой колеи и обратно). Сроки доставки устанавливают не соглашением сторон, а в нормативном порядке; они зависят от скорости, которую определил грузоотправитель и указал в на­ кладной, и способа (вида) перевозки данного.груза.

Продвижение грузов по железным дорогам выполняется большой скоростью (в направлениях, установленных Министер­ ством путей сообщения) и грузовой. Расстояние для оплаты пе­ ревозимого груза большой скоростью определяют по кратчайше­ му направлению с добавлением одного тарифного пояса. Пере­ возки хлебных грузов осуществляют в основном двумя видами отправок: повагонными и маршрутными.

Исчисление срока доставки начинается с 24 я дня приема груза к перевозке, указанного в календарном штемпеле, постав­ ленном станцией отправления в накладной. Груз считается до­ ставленным в срок, если в пункте назначения вагон с грузом

183

подан грузополучателю под выгрузку до истечения установлен­ ного срока доставки. Началом срока выгрузки на местах необ­ щего пользования при подаче вагонов локомотивом железной дороги считается время подачи вагонов под выгрузку. Это время отмечается в памятке весовщика, составляемой с натуры в мо­ мент подачи вагонов к фронту разгрузки и подписываемой ра­ ботниками станции и грузополучателя.

Подачу вагонов под выгрузку средствами грузополучателя производят по предварительным уведомлениям или через уста­ новленные интервалы времени между подачами. При подаче по уведомлениям начальник станции обязан уведомить грузополу­ чателя не позднее чем за 2 ч до подачи вагонов в порядке, ус­ тановленном Правилами перевозок грузов. Время выдачи гру­ за удостоверяется календарным штемпелем станции, поставлен­ ным на оборотной стороне накладной.

Сроки доставки грузов увеличивают на 1 сутки на операции, связанные с отправлением и прибытием грузов и при перегрузе из вагонов широкой колеи в вагоны узкой колеи или обратно и на 0,5 суток при перевозке с переправой через реки, проливы, озера, моря на судах и паромах, а также при передаче авто­ транспорту и приеме с автотранспорта грузов, перевозимых в

в пути следования таможенного или ветеринарного досмотра или выполнения других административных операций, срок доставки удлиняют на все время задержки под этими операциями. О каж­ дом случае задержки вагонов с грузом делают отметку в перево­ зочных документах с указанием времени задержки.

При отправлении грузов повагонными партиями в прямых отправительских маршрутах, погруженных на одной станции отправления на одну станцию назначения, срок исчисляют для всего расстояния перевозки по нормам, установленным для маршрутных отправок.

При отправлении вагонов в отправительских маршрутах, погруженных на одной станции отправления, одним отправите­ лем в адрес разных получателей с распылением на одной из по­ путных станций срок исчисляют отдельно за расстояние от стан­ ции отправления до станции распыления по суточным нормам, установленным для маршрутных отправок, и за расстояние от станции распыления до станции назначения — по суточным нор-

184

мам для повагонных отправок. Общий срок доставки для таких повагонных отправок определяют как сумму сроков доставки за

Время на следование груза рассчитывают делением общего расстояния на норму пробега в сутки. Срок доставки определя­ ют прибавлением к полученному результату одних суток на опе­ рации по отправлению и прибытию. К времени следования гру­ за и операциям по отправлению и прибытию приплюсовывают добавочное время, учитывающее обстоятельства, из-за которых

фа за просрочку в доставке груза поставлен в зависимость от отношения количества дней просрочки к сроку доставки и уста­ новлен:

2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ

В условиях роста перевозок зерна по железным дорогам большие требования предъявляются к обеспечению сохранности перевозок. Быстрое развитие и совершенствование элеватор- но-складского хозяйства во многом будет способствовать приве­ дению зерна в состояние, устойчивое для хранения и транспор­ тировки. Важнейшим мероприятием, обеспечивающим сохран­ ность при перевозках, является правильное размещение зерна в вагонах по схеме, разработанной на основе опытных перевозок. При разработке схемы учитывают свойства зерновой массы (легкую подвижность и хорошую сыпучесть).

185

С ы п у ч е с т ь зерновой массы различных зерновых культур неодинакова. Наибольшей сыпучестью обладают зерновые мас­ сы, состоящие из семян шарообразной формы с гладкой повер­ хностью. На сыпучесть влияют также размер, состояние повер­ хности зерен, влажность, наличие и количество примесей. В зна­ чительно меньшей степени влияют другие факторы.

тем выше сыпучесть. Под углом естественного откоса понима­ ется угол между диаметром основания и образующей конуса, получающегося при свободном падении части зерновой массы на горизонтальную плоскость.

Установку и плотность прилегания хлебных щитов к дверным стойкам вагона, заделку щелей и отверстий боковых люков мешковиной или плотной бумагой при погрузке зерна выше уров­ ня боковых люков обеспечивает грузоотправитель.

Как уже указывалось, зерно влажностью до 16% и просо влажностью до 15% перевозят на общем основании. В процессе транспортировки влажность зерна может изменяться. Наблюда­ ется выделение (десорбция) влаги из зерна, когда вагоны с зер­ ном перевозят в районы, где относительная влажность низкая, и наоборот, зерно увлажняется при перемещении в районы стра­ ны с влажным климатом.

Перевозка зерна влажностью до 20% может быть разрешена на особых условиях, не предусмотренных Уставом железных до­ рог СССР. В этом случае кондиционное зерно по всем осталь­ ным показателям в негреющемся состоянии направляют на пред­ приятия, имеющие зерносушилки. Отправление осуществляют при открытых боковых люках вагонов, зарешеченных грузоот­ правителем, преимущественно отправительскими и ступенчаты­ ми маршрутами с оформлением накладной на каждый вагон. По

целей выделяют специальные пути. Досмотр производят в пре­ делах времени стоянки поезда.

В отдельные годы в связи с неблагоприятными погодными условиями в период уборки зерновых культур в ряде районов страны и особенно в областях и краях Сибири, Урала и Север­ ного Казахстана зерно с токов поступает с влажностью 30—35%. Учитывая сжатые сроки уборки хлеба и ограниченные возмож­ ности просушки такого зерна в совхозах и колхозах, хлебопри­ емные предприятия, в виде исключения, принимают его с отступ­ лением от ограничительных кондиций и без ограничения по влажности. Это значительно превышает возможности по про­ сушке даже хорошо развитого зерносушильного хозяйства пред­ приятий. Чтобы не допустить порчи принятого зерна, некоторую его часть вывозят в другие районы страны для очистки и про­ сушки.

186

При транспортировке по железным дорогам влажное и сырое зерно легко подвергается слеживанию и самосогреванию. Отсю­ да возникает необходимость быстрой доставки, постоянного на­ блюдения и контроля за состоянием зерновой массы. При этом необходимо принимать меры, обеспечивающие сохранность зер­ на, и предупреждать явления, которые могут привести к его порче.

Для усиления внимания работников железных дорог к пере­ возкам влажного зерна грузоотправитель в накладной делает отметку: «Перевозка на особых условиях, разрешена Министер­

«Зерно влажное на просушку». В пути следования на техничес­ ких станциях и на досмотровых пунктах Государственной хлеб­ ной инспекции обнаруженные в поезде вагоны с техническими неисправностями или с греющимся зерном отцепляют и подают на ближайшие хлебоприемные предприятия, которые обеспечи­ вают беспрепятственный их прием, разгрузку и приводят зерно в состояние, устойчивое для хранения и перевозок.

Хлебоприемные предприятия, получившие влажное зерно, со­ общают в суточный срок об этом грузоотправителю и первона­ чальному получателю.

При стоянке поездов, не предусмотренной или более длитель­ ной, чем определено графиком движения на промежуточных станциях, запрещается оставление составов с влажным зерном без локомотивов. Для охраны этих поездов заблаговременно из­ вещают работников военизированной охраны. • -

Зерновая масса повышенной влажности с наличием сорной примеси при транспортировке подвергается уплотнению и сле­ живанию и обладает плохой сыпучестью, что затрудняет раз­ грузку вагонов имеющимися средствами. Чтобы избежать порчи влажного зерна в ожидании разгрузки, на предприятиях для большей маневренности создают новые фронты выгрузки, допол­ нительно устанавливают различные механизмы и привлекают ра­ бочую силу.

Для обеспечения сохранности кукурузы в початках повышен­

в початках оформляют актом общей формы, который подпи­ сывается грузоотправителем и проводником, сопровождающим груз.

187

3. НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ

«О порядке ведения учета и оформления операций с зерном и

трольных норм:

для грузов, перевозимых на расстояние до 1000 км,— 0,10%; от 1000 до 2000 км — 0,15%; свыше 2000 км — 0,20%.

При перевозках хлебных грузов в смешанном железнодорож­ но-водном сообщении указанные нормы естественной убыли ис­

за каждую перегрузку из вагона в вагон. Повышение нормы при перевалке или перегрузе производят по отношению к норме убы­

+ 0,03% (30% к норме 0,10%) =0,18%.

По импортным хлебопродуктам, поступившим из социали­ стических стран в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении, применяют норму естественной убыли при перевозках в размере 0,5%- По остальным импортным хлебо­ продуктам, а также поступившим в смешанном сообщении при­ меняют нормы естественной убыли при перевозках по террито­ рии СССР, исходя из фактического расстояния перевозки по этой территории.

В тех случаях, когда убыль при перевозках оказывается ниже приведенных норм, принимают убыль в фактических раз­ мерах. Недостачи в пределах норм естественной убыли при же­ лезнодорожных и водных • перевозках списывают по указанию директора хлебоприемного или зерноперерабатывающего пред­ приятия на основании отметок на обороте железнодорожных и водных накладных или коммерческих актов.

188

4.ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ГРУЗОВ ПОД ВЫГРУЗКУ

Всвязи с неравномерностью прибытия зерновых грузов осо­ бое значение приобретает предварительная и точная информа­

ция о подходе крупных партий вагонов. На сети железных" до­ рог сейчас действует система информации, рассчитанная на су­ ществующие средства связи. На Одесско-Кишиневской, Южной, Северо-Кавказской, Приднепровской и некоторых других доро­ гах для ускорения передачи и улучшения использования инфор­

плексная грузовая и поездная информация. Каждый информа­ ционный центр, в свою очередь, широко связан телетайпной связью с информационными центрами соседних дорог, а также информационными бюро и пунктами своего и соседнего отде­ лений.

Сведения грузовой информации с участковых и сортировочных станций совмещаются с передачей технической информации с использованием линейной телетайпной связи и специально выде­ ленных для информационной связи телеграфных и телефонных каналов. Это позволяет повысить производительность труда ра­ ботников информационных пунктов, с меньшими затратами обе­ спечить наиболее полную информацию о подходе и времени прибытия груза. Своевременному обмену информацией между станцией и предприятием хлебопродуктов во многом способству­ ет прямая связь дежурного по станции с работниками предпри­

лучшее использование маневровых средств, уменьшение непроиз­ водительных простоев механизмов и рабочей силы и способству­ ет организации ритмичной грузовой работы в течение суток.

Наряду с ростом технической вооруженности транспорта ус­ пешное освоение растущих перевозок определяется совершенст­ вованием системы сбора, обработки и передачи информации о следовании и времени поступления грузов. Проблема информа­ ции в перспективе будет решена на основе организации на же­ лезных дорогах вычислительных центров, оснащенных новейши­ ми средствами электронной вычислительной техники с создани-

189