книги из ГПНТБ / Казовский И.Г. Перевозки зерновых грузов по железным дорогам

видам, если они взаимозаменяемы по потребительским свойствам. Перечень грузов, по которым разрабатывают схемы нормальных направлений грузопотоков хлебных грузов, устанавливает Гос­ план СССР с учетом предложений Министерства путей сообще­ ния и Министерства заготовок СССР.

Исходными данными для разработки схем нормальных на­ правлений грузопотоков являются размеры производства и по­ требления по предприятиям, областям, экономическим районам и республикам, а также материальные и транспортно-экономнче- ские балансы. Всю информацию о ресурсах и их распределении по территориальным единицам необходимо составлять по фор­ мам, пригодным для машинного счета. Как показала практика, сейчас имеется полная возможность разрабатывать схемы нор­ мальных направлений грузопотоков с использованием для этого электронных вычислительных машин.

Наряду с этим в отдельных случаях (в зависимости от усло­ вий и сложности) задачи выбора целесообразного варианта при­ крепления пунктов завоза продукции к пунктам вывоза могут ре­ шаться методом сравнения суммарных показателей расстояния, методом разниц расстояний и методом круговой зависимости. Эти методы можно применять и при оценке мероприятий по рациона­ лизации перевозок.

Наиболее простым является метод сравнения суммарных по­ казателей расстояния.

П р и м е р . Необходимо поставить по единице продукции в Сумскую и Одесскую области из Запорожской и Винницкой областей. Возможны следую­

При увеличении числа поставщиков и потребителей число воз­ можных вариантов прикрепления естественно увеличивается, однако порядок расчета не изменяется.

Метод разниц расстояний применяют в случаях необходимо­ сти прикрепления многих пунктов потребления к двум пунктам производства или двух пунктов ввоза ко многим пунктам вывоза продукции.

П р и м е р . Определить порядок прикрепления Ленинградской, Горьковской, Московской, Смоленской, Калининградской, Гомельской, Воронежской, Харьковской и Донецкой областей к поставщикам — Ростовской и Курганской областям.

90

Задача решается в следующей последовательности. Вначале определяем расстояние от каждого пункта вывоза до каждого пункта ввоза продукции. Затем устанавливаем разность расстояний при обоих вариантах прикрепления пункта потребления к пунктам производства. После этих расчетов определяем очередность прикрепления потребителей к поставщику по наибольшей вели­ чине разности расстояния до полного использования ресурсов поставщика по вывозу продукции. Расчеты сводим в табл. 14.

Как видно из табл. 14, наибольшая разность расстояния получилась при варианте прикрепления Донецкой области к Ростовской вместо Курганской, что определяет первоочередность прикрепления ее к Ростовской области. Оче­ редность прикрепления остальных областей к Ростовской области устанавли­ ваем в последовательном порядке по мере уменьшения величины разности расстояния.

Допустим, что из Ростовской области подлежит вывозу 400 тыс. т, а из Курганской — 800 тыс. т; а потребляющие области должны получить — Ленин­ градская 170 тыс. т, Горьковская — 100, Московская — 200, Смоленская — 130, Калининградская — 170, Гомельская 80, Воронежская—120, Харьковская — 100, Донецкая—130 тыс. г. При этих условиях поставка пшеницы по потре­ бителям будет характеризоваться данными, приведенными в последних двух графах табл. 14. Дефицит в Донецкой, Харьковской и Гомельской обла­ стях полностью покрывается за счет ресурсов Ростовской области в размере 310 тыс. т. Недостаток пшеницы в Воронежской области, имеющей четвертую очередь прикрепления к Ростовской области, обеспечивается оставшимися ре­

Способ круговой зависимости применяют для тех районов, где пути сообщения, связывающие пункты отправления и назна­ чения, образуют замкнутый контур.

91

тов, как это показано на рис. 20. В результате такого распределения всю схе­ му можно разделить на четыре контура:

замкнутый контур АБВГДЕЖ

I = 40+50+70 + 50 + 60 + 70+80 = 420 км;

внутренний контур БВ, ВГ, ДЕ, ЖА

/, = 50+70+60+80 = 260 км;

внешний контур ЖЕ и ДГ

участкам замкнутого контура в направлении, превышающем суммарное рас­ стояние перевозки обратного направления, будет меньше или'равно половине протяженности всего замкнутого контура, т. е.

с участка с минимальной густотой потока. Такими участками по внутреннему контуру будут ВГ и ДЕ. Так как расстояние ВГ больше ДЕ, а задача заклю­ чается в уменьшении протяженности внутреннего контура, то корректировку

92

схемы начинаем со снятия потока с участка ВГ. В этом случае схема примет вид, приведенный на рис. 21.

Рассчитаем протяженность контуров:

U = 50+80 =130 км;

12 = 70 + 50+40 = 160 км;

/3 =60+70=130 км.

I

Так как /г>/|, то k должно быть равно или меньше -g-. Это условие со­

блюдается, так как 160<210.

При расчете вариантов прикрепления пунктов потребления к пунктам производства следует максимально использовать воз­ можность замены расстояний между отдельными пунктами ввоза и вывоза продукции расстояниями между железнодорожными узлами, через которые следует перевозимая продукция. При этом

ным узлом Оренбург, на который условно будет перенесен объем пунктов про­ изводства. Таким образом, весь расчет прикрепления многих пунктов потреб­

93

Схемы нормальиых направл гний грузопотоков представляют на утверждение в виде таблицы, составленной по форме 10.

Утвержденные схемы нормальных направлений грузопотоков объявляются железным дорогам, министерствам заготовок союз­ ных республик и областным управлениям хлебопродуктов для руководства и исполнения. Выдача нарядов на перевозку зерно­ вых грузов, разработка развернутых планов и отгрузка продук­ ции по назначениям должны осуществляться в строгом соответ­ ствии с установленными схемами нормальных направлений гру­ зопотоков.

В настоящее время действуют схемы нормальных направле­ ний грузопотоков на перевозку пшеницы, ржи и трех видов пше­ ничной муки — высшего, первого и второго сортов. Удельный вес этой продукции в общем объеме перевозок хлебных грузов пре­ вышает 75%.

На рис. 22—26 показаны основные нормальные направления перевозок между дорогами, обслуживающими районы производ­ ства и потребления зерна и муки. На схемах сгруппированы же­ лезные дороги следующим образом: в дороги Украины — ЮгоЗападная, Львовская, Одесско-Кишиневская, Южная, Донецкая

Рис. 22. Схема основных нормальных направлений грузопотоков яровой и озимой пшеницы

94

Рис. 23. Схема основных нормальных направлений грузопотоков ржи

и Приднепровская; в дороги Приволжья — Юго-Восточная, Куй­ бышевская и Приволжская; в дороги Урало-Сибири — Свердлов­ ская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская; в дороги Дальне­ го Востока — Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальнево­ сточная.

Рис. 24. Схема основных нормальных направлений грузопотоков пшеничной муки высшего сорта

95

Рис. 25. Схема основных нормальных направлений грузопотоков пшеничной муки первого сорта

В схеме нормальных направлений грузопотоков пшеницы (см. рис. 22) выделена озимая пшеница, которую вывозят в основном из районов Северного Кавказа на Украину, в Приволжье и в районы Октябрьской, Московской, Горьковской и Северной до­ рог. Озимую пшеницу отправляют также с Ростовской области (Юго-Восточная дорога), Саратовской и Волгоградской областей (Приволжская дорога) на Московскую, Горьковскую и Север-

Рис. 26. Схема основных нормальных направлений грузопотоков пшеничной муки второго сорта

96

ную дороги. Как видно из приведенных схем, имеют место встреч­ ные перевозки пшеничной муки с пшеницей. Например, муку пе­ ревозят навстречу пшенице с Европейской части страны в восточ­ ном направлении. Как уже указывалось, встречность перевозок имеет место и между отдельными сортами пшеничной муки.

Напряжение в работе железнодорожного транспорта по пере­ возкам зерновых грузов может быть смягчено более полным ис­ пользованием водного транспорта. Этому способствует И' изме­ нение конфигурации грузопотоков зерна в связи с освоением це­ линных и залежных земель в 'Казахстане, на Урале и в Сибири.

Однако перевозки зерна в смешанном железнодорожно-вод­ ном сообщении осуществляются все еще в крайне небольших раз­ мерах. Перевалка зерна с водного на железнодорожный транс­ порт составляет немногим более 1 млн. т в год, а. в обратном на­ правлении около 500 тыс. г в год. При этом основная масса зер­ на, отправляемого из Казахстана и Урало-Сибири в районы за­ падной части страны, и с Северного Кавказа в районы Центра, Северо-Запада и Прибалтики следует в прямом железнодорож­ ном сообщении.

Как показывает анализ, устойчивые потоки зерновых грузов уже сейчас позволяют увеличить объем прямых смешанных же- лезнодорожио-водных перевозок в 2—3 раза в первую очередь за счет перевалки зерна в Перми, Сарапуле, Куйбышеве, Улья­ новске и Тольятти при следовании его из Сибири и Казахстана.

Для увеличения перевозки зерна в смешанном железнодорож­ но-водном сообщении необходимо не только увеличить пропуск­ ную способность перевалочных пунктов и железнодорожных стан­ ций, обслуживающих порты и пристани, но и провести серьезные мероприятия по развитию в пунктах перевалки элеваторноокладского хозяйства. Это позволило бы наряду с разгрузкой грузонапряженных железнодорожных направлений более полно ис­ пользовать речные суда с самого начала навигации за счет их загрузки зерном, накопленным в элеваторах и на складах в зим­ ний период.

Г л а в а V ПОДГОТОВКА К ПЕРЕВОЗКАМ ЗЕРНА

1. ПОДГОТОВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Подготовка к массовым перевозкам зерна и другой сельско­ хозяйственной продукции должна проводиться по каждому хо­ зяйству железнодорожного транспорта. Такой подготовке дол­ жен предшествовать детальный анализ перевозок, выполненных в прошлые годы с выявлением причин, имевших место недостат­ ков. Особое внимание следует обратить на потери, допущенные в обороте вагона и использовании его грузоподъемности. Одно­ временно подлежат выявлению передовые приемы труда с тем, чтобы более широко использовать их в предстоящий период.

Необходимым условием успешного выполнения массовых пе­ ревозок зерна является обеспечение высокого уровня эксплуата­ ционной работы в первом полугодии. В этот период должны быть установлены повышенные задания на перевозки грузов, имея в виду обеспечение вывоза сверхнормативных остатков сырья и го­ товой продукции с предприятий, с тем чтобы в третьем квартале сосредоточить на хлебопогрузочных дорогах парк вагонов и в первую очередь крытые вагоны для перевозки зерновых грузов.

Особое внимание должно быть обращено на освобождение складов от зерна старого урожая. Вывоз такого зерна осуществ­ ляют по специальному графику и начинают в первую очередь со складов тех районов, куда раньше всего ожидается поступление зерна нового урожая.

Крайне важно своевременно подготовить и создать необходи­

из условия обеспечения возрастающего объема перевозок на пе­ риод времени полного оборота крытого вагона.

П р и м е р . Если план перевозок зерна нового урожая в первом месяце возрастает по сравнению с предыдущим на 500 вагонов в сутки, а полный обо­ рот крытого вагона, занятого этими перевозками, составляет 10 суток, потреб­ ный резерв составит 5000 крытых вагонов.

По действующему положению в резерв Министерства путей сообщения отставляют вагоны «овой постройки, поступающие с заводов промышленности; вагоны, выпускаемые из плановых ви-

98

дов ремонта вагоноремонтными заводами и вагонными депо, а также вагоны рабочего парка. Количество вагонов, подлежа­ щих зачислению в резерв, устанавливается Министерством пу­ тей сообщения.

Крытые вагоны, отставляемые в резерв, должны быть исправ­ ными в техническом и коммерческом отношениях, годными для перевозки зерна, очищены от остатков перевозимых грузов и му­ сора, а в необходимых случаях также и промыты. Крытые вагоны на хлебопогрузочных дорогах должны размещаться на станциях погрузки зерна и ближайших подходах к ним, а на других доро­ гах, как правило,— на станциях в направлении постоянного дви­ жения порожних вагонов. Вагоны отставляют в резерв целыми составами по длине обращающихся поездов.

Изъятие крытых вагонов из резерва осуществляют по специ­ альным разрешениям Министерства путей сообщения. Зачисле­ ние и изъятие вагонов из резерва оформляют актами формы ДУ-6.

На работников вагонных служб железных дорог возлагается наблюдение за вагонами, отставленными в резерв Министерства путей сообщения, обеспечением их иоправности в техническом и коммерческом отношениях, недопущением зачисления в резерв без предварительной проверки осмотрщиком вагонов.

В связи со значительным увеличением объема перевозочной работы и потребности в крытых вагонах за последние годы не всегда представлялось возможным создавать достаточный резерв крытых вагонов. Отсутствие необходимого резерва вагонов вы­ зывает большие трудности в своевременном обеспечении пере­ возок зерна, особенно в начальном периоде, когда еще не завя­ заны вагонопотоки между районами погрузки и выгрузки.

Отсутствие резерва вагонов приводит к необходимости особо четкого маневрирования рабочим парком вагонов со стороны ру­

Для перевозки зерна необходимо использовать преимущест­ венно крытые вагоны с самоуплотняющимися дверями и объе­ мом кузова 120 м3. Этот подвижной состав позволяет обеспечи­ вать перевозки с наименьшими эксплуатационными издержками и с наивысшей статической нагрузкой при минимальном расходе съемных хлебных щитов. Естественно, что такие вагоны в первую очередь должны быть сосредоточены на хлебопогрузочных доро­ гах в рабочем парке и в резерве. Важно также установить стро­ гий контроль за недопущением направления этих вагонов под перевозку цемента, удобрений, живности и других грузов, загряз­ няющих вагоны.