книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

запрещающий сигнал К светофора С-1 на зеленый разрешающий сигнал 3.

При дальнейшем движении состав воздействует на датчик пе­ ремены сигнала 1ДП, вследствие чего реле 1РЗ, а следовательно, и реле 1СР обесточатся и зеленый сигнал светофора сменится на красный, указывая на ограждение состава от столкновения сзади.

щей обмотки реле разрешения 1РР. Если впереди расположенный участок свободен, то контакты реле запроса 2РЗ и реле разреше­ ния 2РР второго маршрута в цепи реле разрешения 1РР первого маршрута замкнуты, реле разрешения 1РР намагнитится и крас­ ный сигнал светофора С-1 сменится зеленым (рис. 69,6). При воз­ действии состава на датчик перемены 1ДП реле запроса 1РЗ раз-

80

магнитится, а намагничивающая обмотка реле перемены 1РП получит питание, вследствие чего вновь произойдет смена сигна­ лов светофора С-1. С помощью датчика разделки 14ДЗР осуществ­ ляется размагничивание реле разрешения 1РР и перемены сигнала 1РП, а также намагничивание реле запроса 4РЗ (на схеме не по­ казано). В отношении стабильности работы при отключениях и включениях питающего напряжения данная схема более предпо­ чтительна, чем схема, показанная на рис. 68.

Недостатком схемы (рис. 69) является возможность одновре­ менного открытия двух разрешающих сигналов. В самом деле, при одновременном воздействии на датчики 1ДЗ и 2ДЗ намагничиваю­ щие обмотки реле разрешения 1РР и 2РР получают питание. По­ скольку реле разрешения являются импульсными, то реле 1РР и 2РР сработают несмотря

в цепи питания сигнального реле 1СР. Если блок-участок не за­ нят, контакты реле 1РП, 2РП и 2СР в цепи питания реле 1СР зам­ кнуты, то реле 1СР переключит сигналы светофора и состав полу­ чит разрешение на движение. Пройдя светофор, электровоз кос­ нется датчика перемены 1ДП, реле запроса 1РЗ и перемены 1РП размагнитятся, контакты их в цепи питания сигнального реле 1СР разомкнутся и произойдет смена разрешающего зеленого сигнала

В этом случае сработает сигнальное реле, имеющее меньшую инер­ ционность контактной системы, т. е. открытие двух разрешающих сигналов невозможно. Однако схема имеет следующий недостаток. Пусть, на светофоре С-1 горит зеленый сигнал, а реле 2РЗ на­ магничено. Если в это время отключится напряжение питания

вместо зеленого сигнала появится красный, а светофор С-2 от­ кроется. Машинист состава, следующего в направлении светофора С-1, может не обратить внимания на смену сигналов и будет продолжать движение, а машинист состава, следующего навстречу в направлении светофора С-2, получив разрешение, также начнет движение, вследствие чего может произойти столкновение со­ ставов.

В качестве командных устройств в рассмотренных транспорт­

пускаемая во взрывобезопасном исполнении конотопским заводом «Красный металлист» [28].

В отличие от педали системы Матросова в педали ПКД кон­ тактная группа вынесена из-под рельса (рис. 71). При прогибе рельса / палец 2 педали воздействует на короткое плечо рычага 3, шарнирно закрепленного на оси 4. Соотношение плеч рычага равно 1 :9. Длинное плечо рычага педали воздействует на шток 5 с кон­ тактной пластиной. Возврат контактной системы в исходное поло­ жение осуществляется с помощью специальной пружины (на ри­ сунке она не показана). Корпус 6 педали закрывается сверху крышкой 7.

При монтаже в выработке путевой контакт типа П К Д должен устанавливаться на специальном основании. Расположение кон­ тактного устройства отдельно от нажимного элемента более удобно

ление на мембрану 4. Педаль выполнена в виде двух сообщаю­ щихся сосудов — широкого и узкого. При передаче давления мем­ браны на поверхность жидкости, например ртути в широком

82

сосуде, ртуть 5, перемещаясь в узкий сосуд, замыкает контакты си­ стемы сигнализации. Педаль имеет фигурный корпус 6, прикрытый крышкой 7. Педаль устанавливается под рельсом в шпале 8 и за­ крепляется с помощью накладок 9.

Особой разновидностью путевых контактов нижнего располо­ жения являются так называемые рельсовые цепи, где роль путе­ вого контакта выполняют сами рельсы. Успешная практика при­ менения рельсовых цепей в системах централизации на магистраль­ ных железных дорогах страны определила создание шахтных командных устройств, основанных на данном принципе. Простота и дешевизна устройств подобного рода побудили быв. ВУГИ и другие организации заняться разработкой таких датчиков. Донецким ин­ дустриальным институтом вна­ чале был разработан рельсовый искробезопасный датчик Р И Д [1].

Метод рельсовых цепей заклю­ чается в следующем. Весь рель­ совый путь разбивается на от­ дельные блок-участки. В преде­ лах каждого блок-участка все рельсы одной нитки соединяются между собой, а по концам участ­ ка изолирующими накладками от­ деляются от рельсов следующего блок-участка. К двум параллель­ ным ниткам рельсов, изолирован­ ным друг от друга балластом и

шпалами, подключают электрическую схему с путевым реле. При наезде скатов движущегося объекта происходит замыкание изоли­ рованных рельсов, равновесие электрической схемы нарушается и реле выдает импульс в систему сигнализации. Из-за малой надеж­ ности (разрушение изолирующих прокладок, нарушение контакта и т. д.) датчики подобного типа на шахтах имеют в настоящее время ограниченное применение.

При откатке контактными электровозами широкое применение нашли дополнительные контактные провода. Путевой контакт (рис. 73), разработанный быв. ВУГИ, представляет собой два от­ резка контактного провода длиной по 1300 мм с загнутыми кон­ цами, соединенные между собой перемычками, которые закреп­ ляются на фарфоровых изоляторах. Изоляторы устанавливаются на основном контактном проводе таким образом, что отрезки кон­ тактных проводов располагаются симметрично по обе стороны от основного контактного провода. Лыжи датчика крепятся на 4 мм выше основного контактного провода. Для повышения надежности работы в местах присоединения перемычек к лыжам прикреп­ ляются отрезки стальной проволоки диаметром 4 мм, которые опускаются на 20 мм ниже лыжи и на которые воздействует пан­ тограф электровоза.

Предприятием «Связьчермет» разработаны и изготовляются контактные устройства типа «метелка». Наиболее распространены две конструкции. Датчик первого типа имеет скользящие кон­ такты барабанного типа. При проезде электровоз пантографом ка­ сается метелок, связанных с контактной системой, и, отклоняя их на определенный угол, способствует замыканию контактов. Датчик второго типа имеет контакты рубящего типа, расположенные в ниж­ ней части корпуса. Надежность рассмотренных метелочных дат­ чиков невысока.

Рис. 74. Датчик направленного действия

Во многих системах транспортной сигнализации находят приме­ нение контактные устройства направленного действия. Один из таких датчиков показан на рис. 74. Контактная пластина / кре­ пится на прорезиненной ленте 2 к уголку 3. Уголок с помощью изо­ лированной планки 4 крепится на контактном проводе 5 держате­ лями 6. Недостатком датчика является возникновение значитель­ ных токов утечки вследствие открытой конструкции.

§ 2. Блочная система типа АБСС-2

Аппаратура АБСС-2, разработанная институтом «Автоматуглерудпром» и изготовляемая конотопским заводом «Красный ме­ таллист», является одной из наиболее совершенных автоматиче­ ских транспортных систем управления стрелочными переводами и маршрутными сигналами на рудничном электровозном транспорте, серийно выпускаемых отечественной промышленностью. Аппара­ тура является релейно-контактной и предназначена для оснащения откаточных выработок угольных шахт.

Комплект аппаратуры АБСС-2 рассчитан на оснащение участка путевого развития произвольной конфигурации, имеющего до шести маршрутов движения при трех управляемых стрелочных пере­ водах [3].

Система обеспечивает подачу световых сигналов, разрешающих или запрещающих движение по данному маршруту, автоматиче-

85

ский перевод и контроль положения машинистом управляемых стрелок в маршруте, а также выполнение блокировочных зависи­ мостей между враждебными маршрутами.

Принципиальная электрическая схема управления светофором для одного, например третьего, маршрута в системе АБСС-2 пока­

зана на рис. 75.

чит питание через контакт кодового трансмиттера. В случае неза­ нятости блок-участка (контакты А я В реле враждебных маршрутов замкнуты) сигнальное реле ЗСР сработает, замкнет своим контак­ том цепь питания размагничивающей обмотки маршрутного реле

86

ЗМР, подготовит цепь питания лампы разрешающего зеленого сиг­ нала 33, разомкнет свой контакт в цепи лампы 33 и включит ко­

нет цепь питания лампы 33 зеленого сигнала светофора, а также выполнит автоблокировку реле враждебных маршрутов.

При подаче запроса датчиком ЗДЗ и наличии враждебных маршрутов блокировочные контакты А я В реле враждебных маршрутов разомкнуты, реле ЗСР не сработает, а кодовый транс­ миттер окажется включенным через блокировочные контакты С реле блоков враждебных маршрутов. Лампа ЗК красного сигнала светофора третьего маршрута начнет мигать, сигнализируя о при­ нятии запроса, но занятости блок-участка. После освобождения блок-участка контакты А и В реле враждебных маршрутов замк­ нутся, контакты С разомкнутся, реле ЗСР сработает и схема будет работать, как описано выше.

При нажатии датчика перемены сигнала ЗДП реле ЗРП на­ магнитится, замкнет цепь питания кодового трансмиттера КТ, под­ готовит цепь питания реле запроса ЗРЗ и разомкнет цепь питания сигнального реле ЗСР, вследствие чего произойдет смена разрешаю­ щего сигнала на красный ограждающий. Если при этом будет подан запрос попутным составом через датчик ЗДЗ, то реле запроса ЗРЗ сработает, реле ЗСР не включится и красный сигнал светофора начнет и будет мигать до тех пор, пока намагничивающая обмотка маршрутного реле ЗМР не получит импульс через датчик разделки ЗДР, после чего красный сигнал сменится на зеленый. Если же повторного запроса нет, то реле ЗМР намагнитится и схема придет в исходное состояние. Для вынужденной подачи команд запроса или разделки в блоке предусмотрены кнопки ЗКЗ и ЗКС.

Базовым аппаратом сигнализации в системе АБСС-2 является блок типа АУСО-2, рассчитанный на одновременное осуществление сети маршрутов (рис. 76). В блоке предусмотрены клеммники для установки перемычек при выборочном задании маршрутов и их

мены служат одновременно для подключения опережающей сигна­ лизации «Берегись электровоза».

Базовым аппаратом управления стрелочными переводами яв­ ляется блок АУСП-2 (рис. 77). В блоке установлены шесть реле КСМ контроля стрелки в маршруте, шесть минусовых и плюсовых управляющих реле МУР и ПУР и шесть контрольных реле ПКР и МКР. Реле КСМ предназначены для подачи мигающего зеле­ ного сигнала при установке стрелки не по маршруту. В качестве

87

1 —0--0-

Рис. 77. Принципиальная электрическая схема аппарата АУСП-2.