книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

маршрута (рис. 60). Реле запроса РЗ намагничивается при воздей­ ствии состава на датчик или с помощью контакта ручного дейст­ вия. Смена сигналов светофора осуществляется с помощью контактов реле разрешения PP. Это же реле выполняет автобло-

5ДП

К околоствольноми двору

Рис. 59. Маршрутный блок-участок с разминовками и ответвле­ ниями

кировку враждебных маршрутов. Реле перемены сигнала слу­ жит для автоматической смены сигнала светофора после прохож­

б

Рис. 60. Система автоблокировки ДонУГИ:

а — включение датчиков и реле; б — подключение сигналов светофоров

дает возможность исключить скопление нескольких попутных со­ ставов на одной разминовке и сократить общее количество дат­ чиков. Разделка маршрута осуществляется с помощью размагни­ чивающих обмоток реле разрешения РР и реле перемены РП предыдущего маршрута.

70

Организация движения для рассматриваемого блок-участка является следующей. Основными маршрутами груженых составов можно считать: движение по квершлагу (см. рис. 59) от свето­

в околоетвольный двор на порожняковый путь той же разми­ новки). Маршруты порожняковых составов: отправление порож­

красный запрещающий сигнал светофора С-1 на зеленый разре­ шающий. Одновременно будет выполнено размыкание цепей пи­ тания реле 2РР, 4РР и 5РР, чем будет исключена возможность открытия марштуров по сигналам светофоров С-2, С-4 и С-5. При прохождении светофора С-1 состав воздействует на датчик 1ДП, вследствие чего будет подан импульс в намагничивающую об­

ровоза в направлении светофора С-1. При обратном движении

Аналогично осуществляется движение составов и автоблоки­ ровка при движении составов в направлении светофора С-2. За­ прос в этом случае осуществляется автоматически датчиком за­ проса 2ДЗ. При передаче состава от светофора С-3 с грузового

71

размагнитится. При возвращении электровоза с порожняком из

ного сигнала на зеленый. Движение состава в направлении све­ тофора С-4 и дальше по северному квершлагу является встречным

реле 1РШ. Реле 4РР срабатывает только при отсутствии на се­ верном квершлаге состава. Это выполняется с помощью датчика блокировки 1ДБ. Следуя по северному квершлагу влево, состав через датчик 1ДБ воздействует на реле блокировки 1РБ, размы­ кающий контакт которого установлен в цепи питания намагни­

возвращении состава с северного квершлага и движении его в на­ правлении светофора С-1 электровоз воздействует на датчик 1ДП, вследствие чего реле 1РБ размагнитится, а цепь питания намагни­ чивающей обмотки реле 4РЗ будет восстановлена. Однако и в этом случае реле разрешения 4РР сработает только при условии, что реле 1РР и 2РР размагничены или реле 1РШ намагничено.

Движение составов в направлении светофора С-5, а также по­ дача порожняка на добычной участок с последующим движением состава в направлении светофора С-2 осуществляются аналогично. Реле автоматической транспортной сигнализации устанавливаются в специальных релейных ящиках у светофоров на разминовках.

Системы, построенные на одних реле с магнитной фиксацией якоря, не обеспечивают полностью безопасности движения, хотя и сохраняют информацию при перерывах в питающем напряжении. Рассмотрим наиболее вероятный вариант. Состав движется по зе­ леному сигналу светофора С-1, а составы по сигналам светофоров С-2 и С-4 запросили разрешения и ждут очереди. В этом случае реле разрешения 1РР намагничено, реле запроса 2РЗ и 4РЗ также

72

дует отметить, что такой вариант имеет место на практике весьма часто.

Недостатком рассмотренных транспортных систем как автома­ тических, так и централизованных является отсутствие индикации запроса. Ненадежность командных устройств транспортных систем ведет к тому, что при подаче запроса и занятости блок-участка, когда машинист видит первое и не знает второго, он зачастую ста­ новится в тупик: занят ли блок-участок или не сработала система автоблокировки. Это заставляет машиниста быть излишне напря­ женным.

Наиболее существенным недостатком рассмотренных централи­ зованных и автоматических транспортных систем является отсут­ ствие типовых решений. Схемы могут изменяться в зависимости от конкретных условий [22]. Это означает, что для каждого рудника, шахты, горизонта или блок-участка аппаратура должна проекти­ роваться и изготовляться индивидуально. При этом, как уже го­ ворилось, возможны ошибки при проектировании и изготовлении, высокая стоимость, поздние сроки пуска в работу, неполное ис­ пользование в связи с неизбежными изменениями трассировки откаточных путей и т. д.

Рассмотрим систему конструкции быв. ВУГИ, в которой была предпринята попытка унифицировать аппаратуру. Система со­ стоит из трех блоков для автоматической сигнализации и автобло­ кировки. Конструкция и схема каждого блока определяются трас­ сировкой откаточных путей и организацией движения на контро­ лируемом блок-участке [1].

Блок первого типа (тип I) предназначен для сигнализации и автоблокировки на однопутном блок-участке между двумя разминовками. Схема блока показана на рис. 61. Блок содержит восемь нейтральных реле и обеспечивает возможность согласования с си­ стемой диспетчерской централизации. Блок первого типа приме­ няют также на блок-участке, имеющем ответвление.

73

Рис. 61. Блок первого типа системы быв. ВУГИ

Блок (тип I I I ) автоматической сигнализации (рис. 63) пред­ назначен для установки на однопутных блок-участках между пос­ ледней разминовкой и примыкающими к нему двумя или тремя однопутными участками. Блок достаточно сложен, имеет девять нейтральных реле и значительное количество контактов и выводов.

Конструктивно все блоки автоматической сигнализации были выполнены в рудничном взрывобезопасном исполнении и разме­ щены в стандартных релейных ящиках типа ШРЯ-3, изготовляе­ мых конотопским заводом «Красный металлист».

Система дополнена двумя блоками для централизованного уп­ равления. На рис. 64 показана схема маршрутно-сигнального блока централизации (тип IV), который служит для диспетчер­ ского управления движением по определенному маршруту. Стре- лочно-пусковой блок (рис. 65, тип V) служит для централизован­ ного управления приводом стрелки и контроля за положением ее остряков. Блоки централизованного управления были выполнены в рудничном нормальном исполнении и приспособлены для уста­ новки в камере диспетчера.

Составляя из рассмотренных блоков различные комбинации, можно получать различные системы сигнализации и автоблоки­ ровки, позволяющие управление рудничным электровозным транс­ портом на блок-участках определенной конфигурации. Блоки ав­ томатической сигнализации обеспечивают возможность подачи за­ проса, перекрытие разрешающего сигнала после выхода с разминовки, а также блокировку враждебных маршрутов. При следовании подвижного состава с последней разминовки на участки система сигнализации обеспечивает контроль занятости блок-участка и взаимную блокировку враждебных маршрутных сигналов. При централизованном управлении система сигнализа­ ции обеспечивает возможность подачи запроса на разрешение дви­ гаться дальше, при задании маршрута диспетчером осуществляет автоблокировку, а также контроль и замыкание централизован­ ных стрелок, участвующих в маршруте. Разделка маршрута и сня­ тие блокировочных зависимостей выполняются автоматически.

На рис. 66 показано положение аппаратуры на типовом участке движения с несколькими разминовками и ответвлениями, а также разводка кабеля и место установки аппаратов. Электрическая схема соединения отдельных аппаратов между собой показана на рис. 67. Рассмотрим для примера релейный блок 2РБ, который обеспечи­ вает регулирование движения между разминовками 2 и 3, где имеет место ответвление на разминовку 4. На разминовках дан­ ного блок-участка светофоры С-1, С-3 и С-5 обеспечивают конт­

75

добычные участки, и выполняют функции датчиков перемены сигнала для составов грузового направления. То же назначение имеют дат­ чики 4Д при обратных направлениях. После срабатывания дат­ чиков 2Д и ЗД, выполняющих функции частичной разделки марш­ рута, появляется возможность встречного движения по блокучастку. Попутное движение по рассматриваемому блок-участку в грузовом направлении можно осуществить после срабатывания датчика 1Д разминовки 3. Порожняковые составы с разминовки 2 могут двигаться при ча-

зонта. Лицевые стороны блоков используются для создания мнемо­ схемы откаточных путей.

В основу схем релейной централизации заложены рассмотрен­ ные ранее нетиповые схемы с использованием замыкающих реле, нормально находящихся во включенном состоянии и отключаю­ щихся при задании маршрута. Устройства рассчитаны на исполь­ зование реле РПТ-100, питание которых может осуществляться как переменным, так и постоянным током.

Для уяснения возможности оснащения горизонта рассмотрен­ ной системой сигнализации и автоблокировки составляются план оборудования устройствами откаточных выработок и таблица взаи­ мосвязи маршрутов. В процессе проектирования и привязки к кон­ кретным условиям горизонта определяется необходимое количество релейных блоков и их типаж, составляются монтажные схемы,

77

Рис. 66. Расстановка блочной аппаратуры системы быв. ВУГИ на участке движения с ответвлениями и разминовками

чеса;

Рис. 67. Принципиальная схема соединения аппаратов

в которых указывается жильность кабелей, их маркировка, длина, клеммы присоединения релейных блоков и т. д.

Все недостатки, присущие рассмотренным системам быв. ВУГИ, свойственны и данной системе. Вопрос блочности решен весьма ограниченно и для узкого класса трассировок. Не решен вопрос о съездах и пересечениях. Попытка сократить количество датчи­

с нормально горящими красными сигналами. Часть датчиков вы­ полняет совмещенные функции.

Электрическая схема соединений элементов аппаратуры пока­ зана на рис. 68, б. В исходном состоянии замыкающие реле ЗР находятся под током и их замыкающие контакты в цепи сигналь­ ных реле замкнуты. При движении состава, например в направ­ лении светофора С-1, через датчик запроса 1ДЗ сработает реле за­

79