книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

ГЛАВА II

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

одновременно, дополняя друг друга. Автоматизация.стрелочных переводов на рудничном электровозном транспорте достаточно подробно освещена в литературе [17]. В данной работе основное внимание уделено автоматической транспортной сигнализации и блокировке, а системы управления стрелочными переводами рас­ смотрены по мере необходимости.

Одна из первых систем автоблокировки была рассмотрена проф. П. П. Пироцким. Система позволяет осуществлять авто­ блокировку простейшими средствами. На рис. 47 показана трас­ сировка двухпутного откаточного штрека с ответвлением и рас­ становка аппаратуры автоблокировки. На блок-участке может находиться только один состав — это условие заложено в си­ стему. Нормально горящим сигналом в системе является зеленый (разрешающий).

Следуя, например, по сигналу светофора С-1, электровоз кос­ нется датчика запроса 1ДЗ. При этом сработает реле IP (рис. 48), представляющее собой двухкатушечное реле с механической

ное состояние. Машинист при этом должен быть очень внима­ тельным, так как при одновременном въезде на блок-участок двух составов происходит то же самое, и машинист должен за­ метить, через его ли датчик запроса произошла смена сигналов собственного светофора.

Недостатком данной системы автоблокировки является то, что на блок-участке возможно нахождение нескольких составов, не имеющих враждебных маршрутов, а сама система допускает нахождение на блок-участке только одного состава, т. е. искус­ ственно ограничивает пропускную способность участка движения. Из рассмотрения схемы следует принципиальное отличие автома­ тических транспортных систем от централизованных систем уп­ равления: после прохождения датчика запроса машинист элект­ ровоза в случае незанятости блок-участка получает разрешение

61

Рис. 51. Первая схема быв. ВУГИ:

на дальнейшее следование по маршруту независимо от воли дис­ петчера.

Впервоначальных автоматических транспортных системах

организации движения было разработано три схемы. В качестве

быть определено в каждом конкретном случае отдельно (рис. 50).

На рис. 51 показана схема, использованная в качестве основ­ ного схемного решения во всех последующих системах сигнали­ зации, разработанных ВУГИ. При въезде на блок-участок элект­

тость блок-участка, которые расположены на мнемосхеме пульта-

стояние. Эта схема дополнена элементами централизации и поз­

аналогично первой схеме. Дополнением в схеме является уста­

реле ЗР, 5Р и 6Р включены и на светофорах С-1 и С-2 горят зе­

63

питания ламп зеленых сигналов светофора и размыкающим контак­ том замкнет цепь питания ламп красных сигналов. Реле 5Р и 6Р при этом обесточатся и лампы 4Л и 5Л на мнемосхеме погаснут, а реле 7Р и 8Р включатся, вследствие чего на мнемосхеме заж­

Вторая схема ВУГИ может быть несколько упрощена [9]. При въезде на блок-участок (рис. 53), например, груженого состава вследствие кратковременного воздействия на датчик запроса 1ДЗ сработает реле IP, которое самоблокируется и одновременно пе­ реключит зеленый сигнал светофора С-2 на красный. На свето­ форе С-1 по-прежнему будет гореть зеленый сигнал. При осво­ бождении блок-участка электровоз через датчик разделки 1ДР воздействует на реле ЗР, которое, кратковременно включившись, разомкнет цепь питания реле IP. Реле IP обесточится, и схема придет в исходное состояние.

Рассматриваемая схема автоблокировки обеспечивает предпо­ чтение грузовым маршрутам. Например, при одновременном сра­ батывании реле IP и 2Р в светофоре С-1 продолжает гореть зе­ леный сигнал, разрешающий движение груженому составу.

Недостатком схемы является ограниченность автоблокировки. Рассмотрим следующий вариант. Порожняковый состав (со сто­ роны светофора С-2) занял блок-участок. Реле 2Р сработает и разомкнет цепь питания лампы зеленого сигнала светофора С-1. Однако если в этом случае подойдет груженый состав, то, воз­

этот контакт включен параллельно размыкающему контакту реле 2Р. Следовательно, разрешающий сигнал светофора С-2 сменится на красный запрещающий. Порожняковый состав будет продол­ жать движение, так как машинист электровоза может уже не видеть показаний светофора С-2, а груженый состав будет также

боту системы диспетчеру. Для этого сигналы светофоров подклю­

Если блок-участок свободен, то диспетчер в случае необходи­ мости имеет возможность переключить какой-либо зеленый сигнал на красный. Одновременное действие кнопок 1К и 2К невоз­ можно вследствие взаимной электрической блокировки между реле 5Р и 6Р. Невозможно воздействие кнопками и при занятом блок-участке, так как в этом случае цепь питания реле 5Р и 6Р

64

5 Заказ № 540

будет разомкнута замыкающим контактом реле ЗР, которое в это время будет обесточено. На рис. 55 показана схема автоблоки­ ровки ВУГИ, которая построена на четырех реле и основана на использовании нормально горящих зеленых сигналов. Принципи­

К, оградив этим блок-участок со встречной стороны. После про­

указывая этим на ограждение состава сзади. При освобождении

Все рассмотренные схемы не обеспечивают сохранения ин­ формации при случайных отключениях и последующих включе­ ниях напряжения питания. При этом все взаимосвязи наруша­ ются и система сигнализации и автоблокировки приходит в ис­ ходное состояние независимо от занятости блок-участка.

При разработке систем централизации режим случайных от­

66

горит зеленый сигнал, то при воздействии электровоза на датчик

При одновременном воздействии на сигнальные реле несколь­ ких светофоров произойдет срабатывание сигнального реле, име­ ющего меньшую инерционность.

Для восстановления схемы при случайных отключениях пи­ тающего напряжения в системе предусмотрено аварийное реле АР, включение которого осуществляется с диспетчерского пульта посредством кнопки аварийного включения /СЛ. Включение ава­ рийного реле вызовет срабатывание и самоблокирование всех за­ мыкающих реле системы автоблокировки.

Система не обеспечивает восстановления состояния, предшест­ вующего моменту отключения питающего напряжения, но дает

действия, в котором фиксация якоря была выполнена магнитной.

контакты в цепи 3 и К светофора С-2, осуществив этим блоки­ ровку со встречной стороны. При дальнейшем движении состав после прохождения свотофора воздействует на датчик перемены

при этом произойдет смена сигналов в светофоре С-1 и будет выполнена автоблокировка для попутного направления. При вы­ езде с блок-участка состав через датчик разделки 1ДР подаст импульс в размагничивающие обмотки IP и 2Р, и система вер­ нется в исходное состояние.

Недостатком системы является искусственное ограничение пропускной способности блок-участка. В самом реле, поскольку реле с магнитной фиксацией импульсные, то при одновременном запросе произойдет смена сигналов в обоих светофорах, блокучасток окажется закрытым с обеих сторон и пройдет немало времени, прежде чем машинисты выяснят в чем дело.

68

На рис. 58 показана схема для того же участка движения, выполненная на трех реле с магнитной фиксацией якоря. Особен­ ностью системы является наличие специального реле перемены сигнала ЗР [38]. Второй особенностью является ограждение блокучастка светофорами с нормально горящими запрещающими сиг­ налами.

При подходе, например, груженого состава со стороны свето­

щего красного сигнала К на зеленый разрешающий 3. Одновре­

Возможен случай, когда к занятому блок-участку составы по­ дойдут с обеих сторон. В ожидании освобождения блок-участка они будут стоять под своими путевыми контактами ДЗ. После освобождения блок-участка реле ЗР размагнитится через датчик разделки 1ДР или 2ДР. Так как реле IP и 2Р импульсные, то после снятия размагничивающего импульса при подаче намагни­ чивающего импульса через датчики ДЗ реле могут намагни­ титься одновременно. В этом случае блок-участок окажется пе­ рекрытым с обеих сторон несмотря на то, что он фактически свободен. Это тоже ведет к нарушению нормальной работы си­ стемы автоблокировки и снижению пропускной способности блокучастка.

Наиболее полные системы сигнализации и автоблокировки, построенные на реле с магнитной фиксацией якоря, были разра­ ботаны ДонУГИ. Рассмотрим работу автоматической сигнализа­ ции и блокировки применительно к участку движения (рис. 59).

Управление сигналами и автоблокировка маршрутов осущест­ влены в рассматриваемой системе тремя реле для каждого

69