книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

и минусовое МПР, контакты которых включены в силовую цепь питания двигателя привода стрелки и обеспечивает его перефазировку (рис. 10,6). Включение пусковых реле возможно только при незанятости блок-участка (контакт реле ЗР замкнут) и соответст­ вующем положении автопереключателя привода АП, контакты ко­ торого включены в цепь питания контрольных реле ПКР и МКР (рис. 11, а) плюсового и минусового положения остряков стрелки соответственно. При переводе стрелки кратковременно через кон­ такты контрольных реле включится звонок Зв, установленный на пульте-табло около рукоятки. Здесь же установлены индикаторные лампы ПЛ и МЛ, также включенные через контакты контрольных

вых серьезных попыток наиболее полно учесть технические требо­ вания, предъявляемые к транспортным системам. Система позво­ ляет достаточно оперативно управлять движением составов. Однако хотя схемы подключения отдельных устройств системы элемен­ тарны и в принципе могут быть выполнены типовыми, в целом схемы и конструкции системы получаются весьма сложными и уже при проектировании возможны серьезные ошибки. Анализируя трассировку рудничного двора (см. рис. 1), можно убедиться, что стрелочные переводы 6 и 9, не введенные в систему централизации и снабженные только ручным переводом, существенно снижают пропускную способность откаточных путей околоствольного двора. Маршруты 2 и 5 не являются враждебными. Вместо трехзначного светофора С-4 удобнее было бы поставить два типовых двузначных О^тофора и т. д.

--С4 * "Выше было отмечено, что перерывы в напряжении питания ве­ дут к потере информации в системе, и этот режим отнесен к ава-

•рийным, нормально не имеющим места в шахтах. Практика пока­ зывает, что отключения и включения напряжения в шахте наблю-

"20

подготовит цепь питания намагничивающей обмотки реле блоки­

Из схемы (см. рис. 13) видно, что включение реле разрешения 1РР возможно только при отсутствии враждебных маршрутов и установке стрелки 1 в плюсовом положении, что контролируется контактами реле 2РР, 4РР, 5РР и IPC.

Получив разрешение, состав продолжит движение и при даль­ нейшем следовании воздействует на датчик перемены сигнала 1ДП (см. рис. 12), в результате чего намагничивающая обмотка реле

реле будет выполнено переключение сигналов светофора С-1 и его

При невозможности выполнения маршрута или ошибочной по­ даче разрешения диспетчер может привести систему в исходное состояние нажатием кнопки разделки 1КР (см. рис. 13), а звонок запроса выключить кнопкой КЗв (см. рис. 15).

Автоматическое включение звонка запроса при подаче запроса любым составом осуществляется через замыкающие и размыкаю­ щие контакты реле запроса всех маршрутов, включенные парал-

22

В отличие от системы ВУГИ, стрелочные переводы в системе централизации ДонУГИ оборудованы приводами постоянного тока соленоидного типа. Управление приводом выполняется диспетче­

втянется и тяга, связанная с ним, переведет остряки стрелки в ми­ нусовое положение. В начале движения сердечника разомкнутся

23

дечника замкнутся контакты АП в цепи контрольного минусового реле МКР, которое, включившись, своими контактами разомкнет цепь питания пускового реле МПР и включит желтую лампу МЛ контроля положения пера стрелки. После отключения реле МПР

новной особенностью которых является задание маршрутов путем индивидуального нажатия кнопок управления стрелками и сиг­ налами. Недостатком систем Д Р Ц является необходимость зада­ ния некоторых маршрутов с помощью 7—-10 кнопок, что снижает оперативность работы диспетчера.

Системы, в которых некоторые кнопки управления объединены, носят название маршрутных (ШДМРЦ) . В системах Ш Д М Р Ц на

24

задание каждого маршрута требуется две—четыре кнопки, что упрощает процесс управления электровозной откаткой [26].

В маршрутных системах на каждую централизованную стрелку устанавливают дополнительно четыре реле. Обязательной для си­ стем Ш Д М Р Ц является схема включения кнопочных реле, служа­ щих для фиксации положения кнопок при задании маршрута. Кно­ почные реле устанавливаются индивидуально на каждую начальную, конечную и съездную маршрутные кнопки. Конструктивно кнопки выполнены трехпозиционными без фиксации: при нажатии или вытягивании ими подается команда, а затем под действием пру­ жины кнопки возвращаются в исходное положение. При нажатии диспетчера на кнопку замыкается цепь питания соответствующего кнопочного реле, которое самоблокируется и остается во включен­ ном положении до срабатывания специального реле времени.

Для невозможности преждевременного отключения кнопочных реле ранее заданных маршрутов при задании последующих марш­ рутов и срабатывании реле времени в цепи питания реле последую­ щих маршрутов и реле времени включены последовательно кон­ такты управляющих реле. В цепи питания кнопочных реле уста­ новлены контакты замыкающих реле для четного и нечетного направлений движения, с помощью которых размыкается цепь питания кнопочных реле и оказывается невозможным включение других реле. В цепи питания кнопочных реле должны быть преду­ смотрены также контакты реле, выключающего все кнопочные реле при переходе на обычную релейную централизацию. Конструктивно кнопочные реле должны быть выполнены медленнодействующими или с мостящей регулировкой, т. е. разомкнутая цепь должна быть замкнута контактами реле раньше, чем разомкнётся замкнутая цепь.

Все блокировочные зависимости в маршрутных системах Ш Д М Р Ц выполнены так же, как в системах релейной централи­ зации [15].

Системы маршрутной централизации кроме схем кнопочных реле, как видно из изложенного выше, содержат управляющие реле, специальное реле времени, конечные и съездные кнопки на пульте-табло, а также схемы индикации кнопочных ламп. Схемы управления стрелочными переводами и схемы соединения замы­ кающих реле подключены к источнику питания через контакты уп­ равляющих реле. Другие схемы маршрутной централизации по

систем Д Р Ц . Количество основного оборудования и расход кабель­ ной продукции в системах Ш Д М Р Ц таковы же, как и в системах обычной релейной централизации.

Системы диспетчерской релейной централизации сыграли поло­ жительную роль в развитии горнодобывающего производства. Многие схемные решения, такие как управление реле запроса,

25

перемены, разделки, схемы переключения сигналов, схемы кон­ троля и т. д., были применены в более поздних разработках цен­ трализованных и автоматических систем.

§ 3. Блочные системы управления

Как было отмечено выше, транспортные системы сигнализации и автоблокировки должны обеспечивать безопасность движения, увеличение пропускной способности откаточных путей и снижение себестоимости продукции. Однако выполнение двух последних тре­ бований для неунифицированных систем сигнализации и автобло­ кировки является практически невозможным, и в связи с этим возникла необходимость унификации аппаратуры сигнализации. Основой для блочных систем послужили рассмотренные выше си­

красный запрещающий сигнал. Для оснащения блок-участка тран­ спортной сигнализацией используются блок управляемой системы централизации / и блоки автоблокировки / / (рис. 19).

Система рассчитана на шесть маршрутов, три из которых осу­ ществляются централизованно, а три — с помощью устройств автоблокировки. При кратковременном нарушении системы питания сигналы запроса и враждебности сохраняются. После восстановле­ ния напряжения питания на всех светофорах загораются красные, запрещающие движение сигналы (рис. 20, а). Для разрешения дальнейшего движения диспетчер должен включить с помощью

26

Рис. 19. Система централизации и автоблокировки ДонУГИ

контроля:

а — включение светофоров; б — цепи контроля

стрелки 2 (см. рис. 18) в плюсовое положение (при этом контакты реле 2ПКР замкнутся — см. рис. 19), а затем нажимает на кнопку разрешения маршрута 1МК. Сигнальное реле 1СР в этом случае сработает, самоблокируется через замыкающий контакт, переклю­ чит красный сигнал светофора С-1 (см. рис. 20, а) и его повтори­ теля ПС-1 на зеленый, разрешающий движение, а также разомк­ нет цепи питания сигнальных реле враждебных маршрутов. По­ лучив разрешение, состав будет двигаться по маршруту и после прохождения светофора С-1 (см. рис. 18) воздействует на датчик

ствие чего произойдет смена сигналов светофора С-1 и его повто­ рителя ПС-1 с зеленого на красный. Одновременно будут разомк­ нуты контакты в цепи питания сигнальных реле враждебных марш­ рутов (в данном случае реле 2СР), а на пульте-табло загорится лампа 14Л занятости маршрута. После освобождения блок-участка

Двигаясь дальше, состав воздействует на датчик перемены сигнала ЗДП, а затем на датчик разделки 35ДРЗ, вследствие чего разре­ шающий сигнал светофора С-3 сменится снова на красный запре­ щающий и одновременно будет дан запрос на разрешение дви­ гаться дальше (намагнитится реле запроса 5РЗ — см. рис. 19).

Большая работа по разработке систем диспетчеризации прово­ дится Центральным проектно-конструкторским бюро (ЦПКБ) . Все­ союзного проектно-монтажного объединения «Автоматика» [10]. Си­ стемы типа Д Р Ц и ДМРЦ, разработанные ЦПКБ, были применены на рудниках Криворожского бассейна. Недостатки, присущие этим •системам, в частности неприспособленность к изменениям путе­ вого развития, невозможность повторного использования на других горизонтах и т. д., потребовали совершенствования этих систем и разработки новых.

Ц П К Б была разработана система блочной электрической цент­ рализации стрелочных переводов и маршрутных сигналов.

При рассмотрении организации движения направление движе­ ния груженых составов к опрокидывателю, как правило, прини­ мается четным, а порожних составов к месту погрузки — нечетным. На глухом пересечении происходит смена четных направлений движения на нечетные и обратно. Условность четности — нечетно-

28

сти нужна для понимания схем соединения замыкающих реле си­ стемы БЭЦ.

Блочная электрическая централизация содержит в качестве ос­ новных аппаратов релейные блоки, релейный статив, выносное табло и пульт-манипулятор. Воздействие составов на систему осу­ ществляется через точечные контактные датчики. Выходными уст­ ройствами системы являются светофоры, которые по своему назна­ чению подразделяют на светофоры ограждения, продвижения и угловых заездов. Светофоры ограждения кроме функций разреше­ ния и запрещения позволяют осуществлять взаимную визуальную связь между машинистом и оператором. При окончании погрузки и запроса на движение к опрокидывателю красная лампа на свето­ форе и мнемосхеме пульта-табло начинает мигать. При восприятии оператором запроса мигание лампы прекращается, и она заго­ рается ровным светом.

Система БЭЦ содержит девять типов основных элементарных релейных блоков, с помощью которых осуществляется развязка путевых участков движения.

Для управления одиночным стрелочным переводом исполь­

управления переводом стрелок в определенное положение при за­ дании маршрута маршрутным способом.

Управляющими служат токовые реле типа КДР. Нормально управляющие реле обесточены.

На рис. 22 показана электрическая схема блока типа СС, пред­ назначенного для управления спаренной стрелкой.

Блок типа ССД (рис. 23), служащий для управления спаренной дополнительной стрелкой, содержит контрольные реле ПК и МК, одно управляющее реле ПУ и одно кнопочное реле ВК, включение которого выполняется с пульта-манипулятора.

Релейный блок типа С1 (рис. 24) служит для управления сиг­ налами проходного светофора. Блок содержит кнопочные реле КП и КК, управляемые с пульта-манипулятора. Возбудившись, кнопоч­ ные реле своими контактами замкнут цепь питания управляющего реле ВУ, которое, в свою очередь, замкнет цепь питания сигналь­ ного реле С. Кнопочные реле являются кодовыми типа КДР-ЗМ и имеют небольшое замедление на отпускание.

Для управления светофором, расположенным на выходе у орта (при подаче запроса на разрешение движения к опрокидывателю),

29