книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

ную структурную формулу системы применительно к одному блоку:

130

автоблокировка с блоков взаимозависимых маршрутов, а Б — бло­ кировка собственных реле.

Анализ таблицы состояний показывает, что функциональные зависимости между элементами системы, указанные выше, выпол-

няются четко и в полной мере, т. е. с математической точки зрения система выполнена достаточно верно. Для выяснения возможности упрощения системы рассмотрим частные таблицы состояний. Ис­ следуя цепь включения индикаторной лампы ЛК (рис. 104, а), можно сделать заключение, что состояние реле PC не влияет на включение лампы ЛК, т. е. контакты PC я РЗ в цепи контроля являются лишними. Структурная формула в этом случае примет

Других условных состояний по данной таблице без нарушения побочных условий, в частности блочности, не обнаруживается.

Рассмотрим теперь блокировочные зависимости системы. Прин­ ципиальная схема соединения реле враждебных маршрутов пока­ зана на рис. 104, б. Блокировочными зависимостями в системе свя­ заны намагничивающие обмотки маршрутных реле РМ. Замыкаю­ щие контакты маршрутных реле предназначены для подключения размагничивающей обмотки реле РМ к минусу источника питания и при написании структурных формул блокировок могут не учиты­ ваться. В связи с этим структурные выражения для каждого мар­ шрутного реле можно записать в виде:

Фх = 1рп • 1рз • 1рс • 1РМ • 1рп • 2рм • 2рп • Зрм • Зрп X

Анализ выражений Ф\ — Ф& показывает, что:

последовательно с каждым маршрутным реле включены кон­ такты реле РЗ, РС, РП собственного маршрута и контакты марш­ рутных реле враждебных маршрутов;

132

контакты реле РП и РМ в каждой структурной формуле повто­ ряются два раза, в том числе и контакты реле РП собственного маршрута.

Выполним преобразование функций Ф\ — Фв и запишем их в следующей форме:

Сложив функции Ф\ — Ф6 , получим полную релейно-контакт- ную структурную формулу блокировочных зависимостей в системе на шесть блоков:

Схема, соответствующая полученной структурной формуле, по­ казана на рис. 104, в. Следует отметить, что уменьшение количе­ ства контактов привело к увеличению числа жил между блоками взаимосвязанных маршрутов.

Схема блока, полученная в результате аналитических исследо­ ваний, показана на рис. 105. Из анализа схемы следует, что она полностью реализует функции, заложенные в исходную схему.

133

Сравнение исходной и полученной схем показывает, что контакт­ ная структура системы упростилась. Дальнейшее упрощение сиг­

Рис. 105. Вариант схемы сигнализации

РП, а блокировку взаимосвязанных маршрутов необходимо сохра­ нить и после этого, до воздействия на реле РП датчика разделки ДР. Логично было бы сохранить включенное состояние блокиро­ вочных реле РМ и РС до полного освобождения блок-участка. Это можно осуществить, воспользовавшись табл. 12.

134

новременно произойдет смена сигналов светофора и загорится индикаторная лампа ЛП.

Если же блок-участок был занят, то контакты А и В реле взаи­ мосвязанных маршрутов окажутся разомкнутыми и реле РМ и РС

математический аппарат алгебры логики является достаточно действенным средством для упрощения даже тщательно экспери­ ментально отработанных релейно-контактных структур.

Надежность системы сигнализации и автоблокировки можно определить, воспользовавшись методикой, разработанной Мос­ ковским горным институтом и институтом «Гипроуглеавтоматизация».

Для оценки надежности работы аппаратуры приняты следую­ щие критерии: вероятность безотказной работы Р за 720 ч, интен­ сивность отказов Я и время средней наработки на отказ Т. Опре­ деление параметров надежности выполнено из расчета годовой

135

производительности рудника 2,5 млн. т. Число рейсов электровозов в сутки принято 100.

При расчете было учтено, что резисторы, включенные последо­ вательно с реле РК, РЗ, РП, РМ, работают в импульсном режиме. Мощность, выделяемая на них, определится из выражения

где п — число включений; Л'г — мощность импульса, вт;

ti — длительность импульса, сек.

Время средней наработки на отказ согласно табл. 13 равно

Г = 4 - = 2 з 1 г = 4 3 0 0 Ч - Вероятность безотказной работы аппаратуры в течение одного

транспортной сигнализации, устанавливаемая в подземных участ­ ковых горных выработках и околоствольных дворах, должна иметь вероятность безотказной работы 0,85 и минимальное время наработки на отказ 3600 ч. Аппаратура АРД-1 была испытана на Абаканском железном руднике. Аппаратура установлена в местах наиболее интенсивного движения электровозного транспорта.

ней наработке на отказ 6,37 тыс. ч вероятность безотказной работы

техническим требованиям. Аппаратура проста по конструкции, удобна в монтаже и надежна в эксплуатации, не требует настройки в процессе эксплуатации при изменении режимов и условий ра­ боты. Однотипность аппаратов упрощает проектирование, монтаж и наладку аппаратуры, позволяет использовать ее при любой трас­ сировке откаточных путей.

В заключение рассмотрим технико-экономические показатели системы АРД-1. Выше было показано, что аппаратура АБСС-2 уступает по показателям системе АРД-1 и, кроме того, предназна­ чена преимущественно для угольных шахт. Поэтому сравнительный

136

137

технико-экономический анализ системы АРД-1 выполнен по отно­ шению к системе Д М Р Ц как одной из наиболее распространенных систем управления рудничным электровозным транспортом, обес­ печивающих выполнение соответствующих блокировочных зависи­ мостей.

Существенной особенностью диспетчерских маршрутно-релейных централизованных систем является необходимость полного мон­ тажа аппаратуры и кабелей для ввода системы в эксплуатацию. Практика показывает, что в одновременной эксплуатации нахо­ дится, как правило, не более 60—70% от общего оборудования системы. Система АРД-1 в отличие от системы Д М Р Ц вводится в эксплуатацию поэтапно, при этом аппаратура и кабели с пога­ шаемых участков по мере необходимости переносятся на участки, подготавливаемые к отработке.

Капитальные затраты по оборудованию, материалам и строи­ тельно-монтажным работам приведены в табл. 14. Анализ выпол-

138

139