книги из ГПНТБ / Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка

Решение в системе АБСС-2 автоблокировки при наличии шести враждебных маршрутов показано на рис. 83, а в виде упрощенной электрической схемы. Очередность пропуска составов осуществля­ ется через цепочку параллельно соединенных размыкающих контак­ тов запросного и сигнального реле, которую мы не будем прини­

Анализируя выражения для условий срабатывания Ф{ — Ф6 , можно заметить, что блокировка сигнального реле каждого марш­ рута выполняется через последовательно соединенные замыкаю­ щие контакты маршрутных реле остальных враждебных маршру­ тов, при этом последовательно с обмоткой каждого сигнального реле включена цепочка контактов реле запроса, перемены и Марш­ рутного собственных маршрутов.

Сложив выражения Ф\ — Фв и воспользовавшись тем, что ме­ стонахождение контакта в схеме не определяет порядка его напи­

На рис. 83,6 показана релейно-контактная структура, которая также соответствует полученной формуле. Функции исследуемой и полученной схем автоблокировки совершенно идентичны.

В конструктивном отношении в полученной схеме вместо 30 блокировочных контактов необходимо всего 12, т. е. на каждом маршруте экономия 3 контакта. Кроме того, из анализа получен­ ной схемы автоблокировки следует, что, во-первых, за исходное состояние выгоднее принимать ненамагниченное состояние маршрут­ ного реле и, во-вторых, в полученной схеме может быть сблокиро­ вано не шесть, а сколько угодно сигнальных реле без нарушения

101

релейно-контактной структуры сигнального реле каждого марш­ рута.

В табл. 9 приведено распределение контактов в исследуемой и полученной схемах, где П — переключающие, 3 — замыкающие и Р — размыкающие контакты реле. Электрическая схема системы АБСС-2 может быть значительно упрощена: улучшено распределе­ ние контактов, особенно реле перемены и маршрутного, уменьшено их количество на 20%. Еще более упростить схему можно благо­ даря изменению таблицы состояний.

Т а б л и ц а 9

Контакты реле

не позволяет контролировать работу рудничного транспорта и со­ стояние самой системы с централизованного пункта.

фора, смена красного сигнала на зеленый разрешающий при наличии запроса и незанятости блок-участка, мигание красного сигнала при наличии запроса и занятости маршрута и смена его на зеленый после освобождения блок-участка, ограждение состава с помощью красного сигнала после занятости блок-участка от на­ езда состава попутного направления, невозможность одновремен­ ного включения разрешающих сигналов для нескольких составов, независимость состояния системы сигнализации и автоблокировки

В системе АБСС-2 разработка аппаратуры выполнена приме­ нительно к одному из наиболее сложных типовых участков движе­ ния, которые в шахтах встречаются весьма редко (один или два на горизонт); поэтому интересны и другие, менее сложные участки движения.

Многообразие путевых участков движения с учетом указанных требований можно свести к нескольким наиболее характерным, по­ казанным на рис. 84. Рассмотрим особенности подключения реле

102

включаются контактом реле запроса через соответствующий дат­ чик запроса при незанятом блок-участке (контакты реле перемены и сигнальных реле замкнуты). При этом при срабатывании, напри­ мер, сигнального реле IPC обрываются цепи питания других сиг­ нальных реле. При воздействии состава на датчики перемены ДП выполняется смена разрешающего сигнала на ограждающий крас­ ный и обрывается цепь питания собственного сигнального реле. Разделка секции может осуществляться датчиком разделки ДР или через цепочку замыкающих контактов реле перемены и сиг­ нального последующего блока управления.

На рис. 84, б показан участок выезда из прилегающей выра­ ботки, при этом имеет место прохождение двух враждебных мар­ шрутов через общий стрелочный перевод. Одновременное открытие сигналов С-1 и С-2 исключается благодаря включению соответст­ вующих сигнальных реле, соединенных по схеме, рассмотренной

в двух направлениях при наличии встречного движения осуществ­ ляется по сигналам С-1 или С-2. Тупиковой заезд характерен для околоствольных дворов. Груженый состав с электровозом в голове состава по сигналу светофора С-1 выезжает на грузовую ветвь. Электровоз отцепляется, и состав подъезжает к клетевому стволу.

Схемы соединения размагничивающих обмоток реле перемены

блоков /—3 враждебных маршрутов, разделка которых осуществ­ ляется датчиками 1ДР—ЗДР, соединенными параллельно. Под­ ключение всех элементов типовое.

Упрощенная принципиальная схема блока управления, типового для рассмотренных блок-участков, приведена на рис. 85. Блок со­ держит реле запроса РЗ, реле перемены сигнала РП и сигнальное реле PC. Управление блоком осуществляется с помощью датчиков запроса ДЗ, перемены сигнала ДП и разделки маршрута ДР. Вы­ ход блока осуществлен на двузначный светофор с лампами зеле­ ного 3 и красного К сигналов. Питание блока выполняется напря­ жением постоянного тока через клемму /. К клемме 2 подключен источник пульсирующего напряжения.

104

На рис. 86 показаны схемы соединения обмоток реле РП и дат­ чиков разделки, а также сигнальных реле для наиболее сложного участка движения с несколькими съездами и пересечениями. На данном участке имеет место выборочный маршрут по сигналам С-1 или С-2. Селективность включения запросных реле осуществ­ ляется двухпозиционным командным устройством, которое одно­ временно служит для перевода стрелки. Организация движения на данном участке движения имеет следующие особенности. Дви­ жению составов в направлении светофора С-34 препятствуют мар­ шруты движения по сигналам светофоров С-1, С-2, С-5 и С-6, при этом маршрут движения по сигналам светофора С-1 не враждебен маршрутам движения по сигналам С-2, С-5 и С-6. Для обеспече­ ния максимальной пропускной способности откаточных путей уп­

светофора С-34 включен через последовательно соединенные кон­ такты сигнальных реле ЗРС и 4РС блоков. Сигнальные реле PC соответственно объединены в две группы автоблокировки.

Практически любую трассировку откаточных путей можно представить комбинацией вышеприведенных участков движения, а следовательно, оснащение рудничного транспорта можно осуще­ ствить однотипными блоками управления.

Рассмотрим трассировку околоствольного двора и схемы соеди­ нения элементов аппаратуры (рис. 87). Околоствольный двор со­ держит главный и вспомогательный стволы и две скиповые ветви.

через стрелки 7, 8 и состав подгоняют толкачом к клетевому подъ­

няют через стрелки 10, 16 на порожняковые ветви. Отсюда состав порожняком через стрелки 16, 17, 18 следует к месту погрузки.

К свободной скиповой ветви состав прибывает через стрелки 17, 16, 10, 9, 6. После разгрузки порожняковые составы по сигналам светофоров С-2 или С-3 через стрелки 2, 1, 4, 5, 12, 13, 18 также следуют на участок.

Околоствольный двор оборудован тринадцатью блоками управ­ ления светофорами, соединенными в четыре группы, по которым и выполняются маршруты движения составов.

Для рассматриваемого околоствольного двора характерны сле­ дующие особенности подключения аппаратуры:

106

С~8

Вспомогательный ствол

ZP-7

Рис. 87. Околоствольный двор и схемы соединения реле блоков

датчиками запроса 23ДЗ и 45ДЗ для блоков № 2—5 служат двухпозиционные командные устройства, которые одновременно ис­ пользуют для перевода стрелок 4 и 6 с движущегося электровоза; для разделки участков движения по сигналам светофоров С-4—• С-7 использованы контакты реле перемены и сигнальных блоков

М6—7;

движению порожнякового состава по сигналу светофора С-10 враждебны маршруты движения порожнякового состава по си­ гналу светофора С-11 и груженого состава по сигналу светофора С-12, причем между собой маршруты движения по сигналам све­

Особенности подключения датчиков разделки видны из схемы соединения размагничивающих обмоток реле РП и датчиков.

Схемы соединения сигнальных реле блоков управления объеди­ нены в четыре группы, при этом сигнальные реле блоков № 10 и № 10а установлены в различные группы.

Следовательно, несмотря на указанные особенности, подключе­ ние элементов аппаратуры выполнено по типовым схемам и не тре­ бует дополнительных разработок.

Система сигнализации является неполной без контроля движе­ ния и состояния системы со стороны диспетчера. Автоматические транспортные системы типа АБСС-2, БТАС и другие могли бы использоваться гораздо эффективнее при наличии на централизо­ ванном пункте информации о положении на рудничном транспорте и состоянии самой системы.

На рис. 88 показана схема внешних соединений блока управле­ ния маршрутными сигналами. В блок дополнительно введены огра­ ничительные резисторы, диоды защиты от утечек и реле контроля РК. На централизованном пункте установлены ячейки контроля положения реле РК и РП (ЯК и ЯП) и блок питания БП.

В данном случае принято, что враждебные маршруты отсутст­ вуют и сигнальное реле блока получает непосредственное питание (условно установлены перемычки 7—9, 5—17, 17—18). При вклю­ чении выключателя В блока управления на светофоре загорится красный запрещающий сигнал К по цепи: +250 в, клемма 1, вы­

108

клемма 3 блока БУС, контакты реле контроля РК и запроса РЗ, минус.

При дальнейшем движении состава и замыкания датчика за­

Рис. 88. Схема внешних соединений блока управления маршрутными сигналами

реле перемены РП и запроса РЗ, обмотка реле PC, размыкающий контакт реле перемены РП, перемычка 7—9, минус. При этом на светофоре произойдет смена красного сигнала на зеленый разре­

109