книги из ГПНТБ / Бакуревич Ю.Л. Эксплуатация автомобилей на Севере

тельной. Паропровод сечением Ѵг—ZU" имеет запорный вен­ тиль.

Камера рассчитана на одновременный разогрев в течение 20— 30 м и н пяти-шести шин размером 12,00—20 при температуре воз­ духа внутри камеры +50—60° С.

ВРЕМЕННЫЕ ПУНКТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

При работе автомобилей в отрыве от своих баз и при отсутст­ вии на дороге стационарных пунктов технического обслуживания обслуживание и ремонт автомобилей можно производить подвиж­ ными ремонтными .мастерскими, автомобилями технической помо­ щи или временными пунктами технического обслуживания.

Для временной организации технического обслуживания могут быть использованы брезентовые палатки (рис. 109), натянутые на металлический или деревянный разборный каркас. Для утепления стены палатки с наружной стороны могут быть обложены снегом.

В такой палатке с пристроенным брезентовым тамбуром, кроме специального оборудования, инструментов и средств обогрева, мож­ но разместить три автомобиля МАЗ-200 или два автомобиля КрАЗ-219.

Перед установкой палатки на местности по продольной ее оси оборудуют смотровую траншею, обеспечивающую удобство работы под автомобилем.

Стены траншеи укрепляют досками, жердями или хворостом. Во временном пункте технического обслуживания оборудуются пос­ ты: заправки топливом и маслом, технического обслуживания, ре­ гулировки электрооборудования и приборов системы питания, смазки, сварочно-кузнечных и других работ.

Пост по обслуживанию аккумуляторных батарей желательно организовать вне палатки, расположив его в отдельном помещении, используя для этого малую палатку, щитовой домик или землянку.

1 11■ 1 0 3

Рис. 109. Временный пункт технического обслуживания автомобилей:

130

Для .вывода отработавших газов в палатке оборудуют не менее двух мест приточно-вытяжной .вентиляции.

Дополнительное .помещение тамбура палатки может быть ис­ пользовано для предварительного разогрева автомобилей н выпол­ нения подготовительных операций технического обслуживания.

Обогревать палатку можно водомаслогрѳйными устройствами, печами, воздушными отопителями ОВ-65 или воздухоподогревате­ лями.

Техническое обслуживание и текущий ремонт необходимо вы­ полнять сразу же по прибытии автомобиля, пока не остыла смазка.

При техническом обслуживании автомобиля после продол­ жительной стоянки на открытых или неотапливаемых местах сле­ дует разогреть смазку в узлах и механизмах средствами разогрева или пробегом автомобиля на расстояние 5—15 к м в зависимости от температуры наружного воздуха.

На временных пунктах технического обслуживания можно с ус­ пехом использовать передвижные установки ППУ-3 и ППУ-4, раз­ работанные Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ), предназначенные для предпускового разогрева двигателей горячей водой, паром и маслом.

За последнее время в связи с размахом работ по освоению Севера и развитием там строительства рядом организаций спроек­ тированы и изготовляются передвижные и полустационарные мас­ терские по техническому обслуживанию колонн автомобилей и ме­ ханизмов. СКВ «Газстроймашина» разработало лолустационарную мастерскую ПУРМ-1, смонтированную в двух вагонах Таллинского машиностроительного завода, е подкатными тележками для пере­ возки .мастерских на буксире трактора или автомобиля.

В мастерскую входят: слесарно-механическое отделение; отде­ ление регулировки и ремонта, электрической и топливной аппара­ туры, склад запчастей и материалов; оборно-разборная кузница;

тольным .сверлильным станком НС-12А, ручным гидравлическим прессом 20 г и другим оборудованием. Вагоны имеют водяное ото­ пление от водогрейного котла второго вагона и приточно-вытяж­ ную вентиляцию.

Во многих дорожных организациях, работающих на Севере в условиях снежных заносов, низких температур и бездорожья, при­ нято станцию технического обслуживания автомобилей и дорожных машин устраивать в утепленных вагончиках, установленных на са­ нях с тягой гусеничным трактором. В этом случае станция техни­ ческого обслуживания передвигается вместе с колонной автомо­ билей.

131

ЗАПРАВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

На постоянных автомобильных дорогах автомобили заправляют топливом на стандартных колонках, на временных зимних доро­ гах — упрощенными раздаточными колонками с ручными насосами и мерными бачками-. Заправляют автомобили только закрытой струей при помощи шланга и наконечника, особенно во время ме­ тели и снегопада. Более сложно заправлять топливом дизельные автомобили, особенно при массовой их эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Баки дизельных автомобилей рекомендуется за­ правлять топливом, .подогретым до 30—40° С. Во многие пункты Севера топливо доставляют с несколькими перегрузками. Поэтому оно имеет повышеную загрязненность и нуждается в отстое перед заправкой в течение 10 суток. Суровые климатические условия, при которых очистка дизельного топлива от механических примесей ухудшается, вынудили создать на некоторых автомобильных доро­ гах сеть заправочных станций.

В помещении (каменное отапливаемое здание заправочной станции) площадью около 265 м 2 размещены 22 цистерны, из них две цистерны для приема топлива, семнадцать для отстаивания топлива общим объемом 165 220 л, одна для дизельной смазки, од­ на для масла карбюраторных двигателей и одна для сбора отстоя топлива. Дизельное топливо из раздаточной колонки подается са­ мотеком или насосом. Масло подается также самотеком или руч­ ным насосом.

Для разогрева масел и смазок предусмотрен отдельный термо­

132

шелка для набивных фильтров. Меняют чехлы через каждые 3—4 месяца эксплуатации. Обогревают заправочные станции при по­ мощи центрального парового отопления. Использование слитых на заправочной станции топлива и масла без соответствующего ана­ лиза лаборатории, запрещено. Такая система подготовки и раздачи дизельного топлива, применяющаяся в течение многих лет, обеспе­ чивает надежную работу топливной аппаратуры дизельных двига­ телей и более чем в 5 раз увеличивает срок ее службы.

Исследованиями установлено, что применяемый способ отстоя дизельного топлива в цистерне не дает (равномерного и система­ тического уменьшения содержания в нем механических примесей. Содержание механических примесей в различных слоях топлива, даже в нижних, из-за конвекции изменяется ,в значительных пре­ делах. Это перемешивание приводит к осаждению основного ко­ личества примесей на дно цистерньг на шестые сутки отстоя, после чего их содержание в верхних слоях снова резкоі возрастает и уменьшается на девятые сутки отстоя. Если на шестые или девя­ тые сутки отстоя топлива не удалить из отстойника цистерны ско­ пившийся отстой і(2—3 полных объема отстойника), то на десятые сутки вместо ожидаемого снижения примеси в дизельном топливе вновь резко возрастут. На рис. 111 приведена зависимость содер­ жания механических примесей от времени отстоя дизельного зим­ него топлива ГОСТ 4749—49 в цистерне объемом 3,5 м 3, находя­ щейся в отапливаемом помещении.

5?

’§ 0,0125

Врепя отстоя, сутки.

Рис. ІИ. Изменение содержания механических примесей в различных слоях ди­ зельного топлива при отстое:

1, 2 п 3 — слои топлива (верхний, средний, нижний); 4 — температура дизельного топлива в цистерне; 5 — температура воздуха в помещении

133

Аналогичные явления с такой.же периодичностью наблюдаются

ипри отстое дизельного топлива в цистернах различных объемов,,, находящихся под воздействием низких температур, хотя осажде­ ние примесей на дно цистерны протекает при этом значительно медленнее, а содержание примесей в топливе значительно выше. Поі заключению Н. Р. Бриллимга, данное явление объясняется тем, что вокруг мельчайших частиц механических примесей происходит осмоление топлива, смолы обволакивают частички, которые пере­ мещаются конвекцией, скапливаясь в различных местах емкости. Возможно, что на такое перемещение частичек оказывают влияние

иэлектрические явления, происходящие от трения во время кон­ векции жидкости.

При строительстве Волжской ГЭС имени В. И. Ленина дизель­ ное топливо нагревали путем индукционных потерь в железе. Цис­ терны объемом 12—15 м 3, установленные горизонтально, покрыва­ ли слоем изоляции не менее 10 см (шлаковата или шлаковойлок, покрытие руберойдом для термоизоляции), на которой размеща­ лась обмотка 50 витков изолированного провода ПР-500.

Для нагрева топлива от минус 30 до +30° С в течение 15 ч пот­ реблялась мощность 34,7 кет при напряжении 220 в. При этом расходовалось 521 квт-ч, или 43 квт-ч электроэнергии на 1 т ди­ зельного топлива. При наличии дешевой электроэнергии нагрев дизельного топлива путем индукционных потерь в железе более экономичен и прост, чем напрев топлива в цистернах, находящих­ ся в помещении с паровым отоплением, однако условия отстоя и осаждения механических примесей менее благоприятны и не обес­ печивают необходимой чистоты топлива, а следовательно, и долго­ вечность работы топливной аппаратуры.

Значительное .применение зимой на заправочных станциях дол­ жна найти гибкая электронагревательная лента конструкции СКВ транснефтьавтоматика Главнефтеснаба РСФСР.

Гибкая электронагревательная лента, являясь нагревательным устройством универсального назначения, применяется для разогрера и защиты от замерзания трубопроводов, насосов, задвижек, коллекторов при перекачке и сливе вязких нефтепродуктов (масел, битумов, мазутов, парафинов) в холодное время года на нефтеба­ зах, нефтескладах, а также других предприятиях народного' хо­ зяйства. Являясь нагревателем поверхностного типа, нагреватель­ ная лента наматывается на обогреваемый объект и благодаря сво­ ей эластичности обеспечивает плотное прилегание к нагреваемой „ поверхности, а следовательно, и хорошую теплопередачу. Изменяя шаг намотки нагревательной ленты, можно менять интенсивность нагрева.

Возможность использования терморегуляторов позволяет с вы­ сокой степенью точности автоматически поддерживать температу­ ру различных процессов в заданных пределах.

Нагревательная лента изготовляется из стекловолокна на лен­ тоткацких станках в виде узкой гибкой полосы.. Часть нитей осно­

134

вы ленты заменяется нагревательными и токонесущими прово­ дами.

В качестве нагревательных проводов использована иихромиая проволока диаметром от 0,3 до 0,5 м м в изоляции из фторопласта, в .качестве токонесущих — применены термостойкие провода мар­ ки ПТЛ-200.

Для придания влагостойкости, улучшения теплопередачи и электроизоляционных свойств лента пропитывается теплостойким органосилоксановым компаундом. Концы ленты заливаются в спе­ циальной форме этими же компаундами для изоляции мест подсое­ динения нагревательных проводов к зажимам. Для быстрого под­ ключения к сети нагревательная лента снабжена штепсельным разъемом.

АВТОМОБИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ

К автомобилям технической помощи предъявляют следующие требования: они должны обладать повышенной проходимостью, эвакуировать и буксировать неисправные автомобили, давать воз­ можность выполнять в полевых условиях требуемый объем техниче­ ского обслуживания и текущего ремонта. Кроме этого, автомобили технической помощи должны иметь, исходя из местных условий экс­ плуатации, неснижаемый комплект запасных частей и агрегатов, необходимое количество топлива и масла, низкозамерзающей жид­ кости и горячей воды.

При работе на автомобильных дорогах автомобили технической помощи желательно оснащать портативными радиостанциями для

питания и электрооборудованию.

При продолжительной работе автомобилей технической помощи зимой, в отрыве от своих баз, штат может быть дополнен одним сле­ сарем или подсобным рабочим.

На автомобильных дорогах северо-восточных районов использу­ ют автомобили технической помощи, изготовленные силами авто­ транспортных предприятий. При работе на коротких плечах исполь­ зуют автомобили ЗИЛ-164, МАЗ-200, КрАЗ-222 и для работы на временных дорогах — автомобили ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и др.

135

Рис. 112. Планировка автомобиля технической помощи (на базе МАЗ-200):

] ~ стоил, для испытания форсунок; 2 — верстак электрика; 3 — параллельные тиски; 4 — сле­

На рис. 112 показана планировка автомобиля технической помощи, созданного на базе автомобиля МАЗ-200. Каркас кузова изготовлен из металлических профилей, обшит снаружи и внутри досками, меж­ ду которыми заложен слой термоизоляционного материала. Крыша кузова покрыта листовым железом.

Несколько повышенный вес кузова с размещенным в нем обору­ дованием обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой, улуч­ шая этим проходимость автомобиля. Рама автомобиля усилена, и иа ней установлено буксирное устройство. Для увеличения тягово­ го усилия установлен трехступенчатый демультипликатор. Автомо­ били технической помощи на базе автомобиля КрАЗ-222 оборудо­ ваны лебедкой с автомобиля КрАЗ-214 трубо-, панелевоза. При тяговом усилии лебедок в 10—15 Т при помощи системы блоков развивается усилие в 50—60 Т, что вполне обеспечивает подъем лю­ бого автомобиля с грузом. Для отдыха рабочих в кузове оборудо­ вано два съемных спальных места.

В настоящее время промышленностью освоены унифицирован­ ные кузова из панелей армированного пенопласта. Они обладают требуемой герметичностью, высокой теплоизоляцией, малым' весом, прочны и надежны в работе и сокращают расход металла. Кузов оборудован отопительной установкой, удобен для размещения обо­ рудования, инструментов и запасных частей. Эти кузова отличаются значительным сроком службы и не поддаются коррозии. Окна верх­ него света обеспечивают естественную освещенность рабочего ме­ ста. Такие кузова передвижных мастерских установлены на авто­ мобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130. Автомобильная мастерская может быть размещена на одноосном прицепе 'грузоподъемностью 1,5 т.

136

Для создания необходимых условий рабочим подвижные мастер­ ские и автомобили технической помощи целесообразно использо­ вать совместно с разборной каркасной палаткой, имеющей воздуш­ ный отопитель. Благодаря малому весу, не превышающему 120 кг, легкоразборному металлическому, трубчатому каркасу и брезенту палатку в собранном виде можно легко перевозить в кузове автомо­ биля-мастерской. На развертывание палатки в полевых условиях зимой уходит 60—-80 мин. Воздушный отопитель обеспечивает тем­ пературу воздуха в палатке +10—12° С, при температуре наружно­ го воздуха минус 20—25° С.

СВЯЗЬ

Для управления и контроля за движением автомобилей, а так­ же оказания им помощи в качестве средств связи могут быть ис­ пользованы телефон и селектор, радио и отдельные транспортные средства. Все основные автомобильные дороги обязательно должны быть оборудованы телефонной или селекторной связью. В среднем селекторные или телефонные аппараты на автомобильных дорогах надо устанавливать через каждые 20—25 км.

На автомагистралях, проходящих в горных районах, тундре и болотистых местностях, применение радиорелейных линий является единственным технически и экономически целесообразным решени­ ем проблемы связи.

На временных зимних автомобильных дорогах большой протя­ женности с успехом применяется двусторонняя радиосвязь, при этом обычно одна рация обслуживает перегон в 300—500 км.

Для поддержания двусторонней связи желательно оборудовать приемо-передаточными рациями автомобили, идущие головными и замыкающими колонн, а также автомобили технической помощи, так как во время движения колонны возможно отставание отдель­ ных автомобилей из-за снежиых заносов. Были случаи, когда колон­ ны автомобилей были отрезаны пургой и снежными заносами от населенных пунктов и продолжительное время не могли получить требуемую помощь, так как с ними связь отсутствовала.

В последние годы в качестве аварийных тягачей, технической помощи, средств связи и транспортирования широко применяют гу­ сеничные транспортные средства.

Гусеничные транспортные средства, в основном тракторы, обла­ дающие высокой проходимостью, но малыми скоростями, целесооб­ разно заблаговременно доставлять на автомобилях, прицепах или полуприцепах к труднопроходимым участкам дорог и использовать их в качестве тягачей для эвакуации неисправных или застрявших автомобилей. При использовании гусеничных транспортных средств для технической помощи целесообразно оборудовать санный прицеп с утепленной надстройкой, в которой разместить слесарный верстак, стеллажи и др.

Мастерскую на санном прицепе устанавливают в наиболее бла­ гоприятном для выполнения ремонтных работ месте, а трактор-тя­ гач курсирует по трассе движения автомобилей, оказывая им по-

137

ных зимних дорог согласно произведенным Союздорпроектом рас­ четам требует довольно значительных первоначальных капитало­ вложений, в среднем 2—2,5 тыс. руб. на 1 к м и ежегодных возобновительных затрат 0,5—0,7 тыс. руб. на 1 км, а текущих до­ рожно-эксплуатационных расходов (включая затраты на снегоза­ щитные сооружения) до 0,16—0,2 тыс. руб. на 1 км.

Наряду с усовершенствованными зимними дорогами, предназна­ ченными для автомобилей, в необходимых случаях на Севере мож­ но сооружать дороги облегченного типа и так называемые времен­ ные проезды для тракторов.

Временными зимними дорогами в северной части Восточной Си­ бири и на северо-востоке служат реки в период с ноября по апрель включительно, а лед берегового припоя Северного Ледовитого океа­ на и моря Лаптевых — с ноября по май включительно.

Технико-экономическое сравнение постоянных автомобильных дорог круглогодичной эксплуатации с временными зимними дорога­ ми (по данным Союздорпроекта) приведено на рис. 114 и 115.

Чем больше расстояние перевозок, тем выгоднее применение временных зимних дорог. _

а)

1 — постоянная дорога: 2 — временная дорога

139