книги из ГПНТБ / Бакуревич Ю.Л. Эксплуатация автомобилей на Севере

728 к п

Условные обозначения:

Оборотные пункт ы -снена автомобилей-тягачей

©Автотранспортное предприятие

Роге. 105. Схема тяговых плеч автомобильной магистрали

62° С, автомобильные дороги изобилуют затяжными 'подъемами и спусками. Частые метели, снежные заносы и туманы еще более усложняют движение. Автомобили много времени работают на вре­ менных зимних дорогах, в труднодоступных малонаселенных райо­ нах, часто при .больших снежных заносах и наледях.

Наряду с созданием новых конструкций автомобилей, приспо­ собленных к работе в условиях Севера, важное значение для эф­ фективности работы автомобильного транспорта в этих районах имеют организация движения на автомобильных дорогах и выбор типов подвижного состава.

Правильная организация движения должна обеспечить не толь­ ко наиболее экономичное использование подвижного состава и наи­ лучшие условия для работы и отдыха водителей, но и наименьшие капиталовложения, в частности в транспортно-эксплуатационные сооружения (автотранспортные предприятия, пункты технического обслуживания и т. л.), что в условиях Севера имеет особое зна­ чение.

Известно, что производительность автомобиля возрастает с уве­ личением длины ездки, так как сокращается удельный вес времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами и увеличивается время движения, однако до известных пределов. При увеличении продолжительности езды сверх дневного рабочего времени необхо­ димо предоставлять водителям отдых в пути, размер которого воз­ растает с увеличением длины маршрута. Например, при средней скорости движения 25—30 км/ч простой автомобиля в пути из-за отдыха водителя при длине маршрута 500—600 к м составляет око­ ло 50% времени, в наряде при дальнейшем увеличении маршрута удельный вес .простоев повышается еще больше.

Организация на автомобильной дороге теплых гаражей-стоя­ нок и домов отдыха для водителей приводит к дополнительным рас­ ходам, не считая оплаты командировочных и суточных.

' При «сквозном» методе организации перевозок на значитель­ ные расстояния (600—700 км) невозможно применять опаренную

120

груза до пункта назначения), а только на определенном участке (плече), соответствующем его рабочему времени. Для этого авто­ мобильную дорогу разбивают на тяговые участки (рис. 105) с та­ ким расчетом, чтобы водитель за рабочий день возвратился в свое автотранспортное предприятие. Следовательно, длина плеча долж­ на равняться половине произведения технической скорости автомо­ биля на дневную продолжительность рабочего времени водителя с вычетом подготовительно-заключительного времени и времени про­ стоев под грузовыми операциямия, включая время на передачу груза на стыке двух плеч. При спаренной работе водителей длина плеча может быть в 2 раза больше, т. е. равняться произведению технической скорости движения на дневную продолжительность рабочего времени водителя с вычетом времени, необходимого на указанные технологические операции. В этом случае в конечном пункте плеча второму водителю должен быть предоставлен отдых, равный примерно половине его рабочего времени.

Удлиненное .плечо возможно только при спаренной работе во­ дителей, так как в этом случае время, необходимое для техничес­ кого обслуживания автомобиля н его движения, технологические простои и отдых водителя в конечном пункте плеча не превышают месячного календарного времени.

Длина плеч при семичасовом рабочем дне водителя в зависи­ мости от технической скорости движения автомобиля приведена в табл. 31.

Если принять производительность одного автомобиля или авто­ поезда при «сквозной» езде за единицу, то при работе на длинном плече (работа двух водителей) она увеличится примерно вдвое, а на коротком (работа одного водителя) — втрое при условии обес­ печения соответствующей сменности. В первом случае потребуются большие затраты (как текущие, так и единовременные) на эксплуа­ тационно-транспортные сооружения, расположенные на линии, ко­ торые в условиях Севера составляют 10—15 тыс. руб. на списоч­ ный автомобиль. Во втором случае эти затраты могут быть сокращены в 2—3 раза, а в третье<м они совсем не потребуются.

В итоге переход от «сквозного» метода работы к системе тя­ говых плеч при прочих равных условиях обеспечивает снижение

121

себестоимости перевозок на 15—20%, увеличивает производитель­ ность подвижного состава в 2—3 раза, резко улучшает условия труда водителя и сводит к минимуму капитальные затраты на ли­ нейные эксплуата.ционно-транспортные устройства.

При массовых крупнопартнонных перевозках рационально при­ менять автомобильные транспортные средства возможно более вы­ сокой грузоподъемности, допускаемой осевыми нагрузками на ав­ томобильных дорогах. При этом следует учитывать, что' если производительность автомобиля растет пропорционально увеличе­ нию его грузоподъемности, то себестоимость перевозок снижается довольно быстро, по гиперболической зависимости до грузоподъ­ емности 10—20 т, а затем ее дальнейшее снижение по мере роста грузоподъемности становится незначительным. Так, себестоимость перевозок на автомобиле грузоподъемностью 12 т в 2 раза ниже,, чем на автомобиле грузоподъемностью 4 г, и только на 15% боль­ ше, чем на автопоезде грузоподъемностью 20 г. С увеличением грузоподъемности себестоимость снижается быстрее при перевоз­ ках на дальние расстояния, чем на короткие.

Для массовых перевозок грузов на большие расстояния наибо­ лее рациональными являются автопоезда большой грузоподъемно­ сти. В условиях Севера особое значение имеет организация дви­ жения автопоездов, обеспечивающая минимум затрат на транс­ портно-эксплуатационные сооружения на линии и .максимально интенсивное использование подвижного состава, при котором до­ стигалось бы совпадение или наибольшее приближение значений коэффициентов технической готовности и использования парка. Интенсивная эксплуатация автомобилей и совпадение указанных коэффициентов позволяют свести к минимуму строительство гара­ жей-стоянок для исправных автомобилей, так как в этом случае календарное (инвентарное) время автомобиля будет использовать­ ся только для движения и технологических простоев (под грузо­ выми операциями, заправкой и т. л.) и производство тех или иных видов технического обслуживания и ремонта.

Этим условиям удовлетворяет работа на автомобиле трех води­ телей по системе тяговых плеч. При этом плечо должно быть ко­ ротким, а автотранспортные предприятия должны быть размещены друг от друга либо на расстоянии плеча (при конечном размеще­ нии предприятия), либо удвоенного его значения (при централь­ ном расположении предприятия). При большем расстоянии между автотранспортными предприятиями неизбежно снижение произво­ дительности подвижного состава, переход к спаренной работе во­ дителей, предоставление водителям отдыха в пути, и соответствую­ щее строительство на линии (вне предприятия) не только домов отдыха, но и гаражей-стоянок.

Все сказанное справедливо для способа эксплуатации авто­ мобилей, когда за одним водителем или бригадой в составе двух или трех водителей закрепляют автомобиль-тягач. В этом случае неизбежно .совпадение постоянного местожительства водителя и расположения автотранспортного предприятия. Производственная

122

мощность автотранспортного предприятия должна соответствовать объему перевозок на обслуживаемом им участке (или участках), типу лодвижного состава и его грузоподъемности.

В северных районах,' где зачастую автомобильная дорога про­ ходит по необжитой местности в отдалении от промышленных объектов, транзитные перевозки по автомобильной дороге являют­ ся если и не единственными, то во всяком случае преобладающи­ ми в работе автотранспортного производства. Поэтому производ­ ственную мощность автотранспортного предприятия определяют главным образом объемом транзитных перевозок, осуществляемых на плече (или плечах), на котором эксплуатируется подвижной состав данного автотранспортного предприятия. Этот объем прямо пропорционален длине плеча: чем больше длина плеча, тем боль­ ше производственная мощность предприятия; с другой стороны, чем короче плечо, тем эффективнее транспортный процесс.

В условиях Севера организация автотранспортного предприя­ тия требует, как правило', создания многочисленных вспомогатель­ ных и подсобных производств, а также жилищно-бытового строи­ тельства, что не только значительно повышает стоимость строи­ тельства предприятия по сравнению с центральными районами страны, но и обусловливает значительные колебания удельных капиталовложений в зависимости от производственной мощности предприятия. Так, если для автотранспортного предприятия в 150— 200 списочных автомобилей с грузооборотом 70—100 млн. ткм в год удельные капиталовложения составляют 25—30 тыс. руб. на списочный автомобиль, то для автотранспортного предприятия по­ ловинной мощности они увеличиваются примерно в 1,5 раза.

Таким образом, мощность автотранспортного предприятия и наименьшие удельные капиталовложения являются важными фак­ торами.

Расчеты показывают зависимость производственной мощности автотранспортного предприятия от объема перевозок, длины пле­ ча и.грузоподъемности подвижного состава (табл. 32).

Расстояние между автотранспортными предприятиями при их центральном расположении в зависимости от плеча работы и сред­ ней технической скорости движения приведено в табл. 33.

123

тенсивности использования подвижного состава потребуется иметь на автомобильной дороге большое количество мелких предприятий с повышенными удельными капитальными вложениями. Причем это обусловливается только одним — системой перевозок, при ко­ торой на данном тяговом плече должны обращаться не только во­ дители, но и автомобиль-тягач, закрепленный за бригадой води­ телей.

При сменной работе подвижной состав твердо не закреплен за водителями, каждый водитель обеспечивает на своем плече дви­ жение любого автопоезда, передавая его на стыке плеч другому водителю по указанию диспетчера. Развитие техники, рост квали­ фикации и социалистической сознательности кадров позволили перейти к широкому внедрению сменной работы на железнодорож­ ном и воздушном транспорте. В настоящее время на эту наиболее прогрессивную систему работы переведены все магистральные теп­ ловозы и электровозы, а также самолеты на авиалиниях большой протяженности. По-видимому, и на автомобильном транспорте при массовых перевозках грузов на большие расстояния следует также постепенно переходить к сменной работе. Это не только повысит экономические показатели работы автомобильного транспорта,, но и позволит полностью отказаться от передачи груза с одного пле­ ча на другое путем перецепки полуприцепов и прицепов, а также обеспечит применение на автомобильных дорогах подвижного со- 1 става различных типов, что в ряде случаев имеет существенное значение.

Массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности требуют создания соответствующей диспетчерской службы и ряда других мероприятий, обеспечивающих четкий кон­ троль за движением автопоездов. Наиболее целесообразно осуще­ ствлять эти перевозки автомобильным транспортом общего пользо­ вания, широко применяя централизованные перевозки грузов,, маршрутизацию, твердые графики движения автопоездов и центра­ лизованное управление движением и эксплуатацией подвижного состава на автомобильной дороге.

Наибольшее распространение по доступности находят следую­ щие автомобили: ЗИЛ-130, МАЗ-500, МАЗ-504, МАЗ-200В, КрАЗ-219, Урал-377.

124

На Чукотке и © других местах Севера в районах бездорожья хорошо себя зарекомендовали автомобили Урал-375, ЗИЛ-131, Татра-138, ЗИЛ-157К, КрАЗ-214.

На ^перевозках руды и на строительстве хорошо работают авто­ мобили КрАЗ-222, БелАЗ-540 (с двигателем Д12).

РЕМОНТНЫЕ ПУНКТЫ И СТАНЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Около 65% грузовых автомобилей в районах Севера содержит­ ся на открытых площадках. Для автобусов и легковых автомоби­ лей обеспеченность закрытыми гаражами-стоянками составляет около 50%. В автотранспортных предприятиях Министерства ав­ томобильного транспорта. РСФСР, •расположенных в северных и восточных районах, сосредоточено 32%' автомобильного парка, из них только 34% обеспечено закрытыми стоянками.

Предприятия Севера, имеющие капитальные, отапливаемые га­ ражи-стоянки, используют автомобили более производительно.

Ориентировочные удельные капиталовложения на один списоч­ ный автомобиль в тыс. руб. для условий Крайнего Севера на пе­ риод до 1975 г. при средней величине предприятий и обеспечении 100% парка закрытой стоянкой приведены в табл. 34,

В районах арктической подзоны и подзоны особо низких тем­ ператур строительство теплых гаражей окупается за 3—4 года.

Многолетняя практика, .показывает, что межремонтные, а часто и амортизационные пробеги автомобилей при безгаражном хране­ нии сокращаются в 2,5—3 раза.

Т а б л и ц а 34

Л. Н. Давидович приводит технико-экономические показатели гаражного строительства в зависимости от способа хранения ав­ томобилей, исчисленные на один автомобиль ЗИЛ-150 при суточ­ ном пробеге 150 к м и при наличии в предприятии '200 автомобилей (табл. 35).

Безгаражное хранение сокращает капиталовложения на 15% по сравнению с закрытым хранением половины автомобилей и на 7% по сравнению с закрытым хранением четверти автомобилей.

125

Т а б л и ц а 35

При открытом хранении автомобилей и наличии средств, облег­ чающих разогрев и пуск двигателей при работе «а Севере (сильные морозы минус 30—50° С), на .подготовку к выезду таких автомо­ билей затрачивается 1—2 ч с дополнительной затратой труда, удо­ рожается стоимость автомобильных перевозок, снижается произ­ водительность автомобилей. Это надо учитывать при оценке рен­ табельности закрытых отапливаемых стоянок по сравнению с открытыми площадками.

Изучение опыта эксплуатации автомобилей на Крайнем Севере, а также специальное технико-экономическое исследование, прове­ денное в НИИАТе, подтвердило, что в зонах, где температура воз­ духа опускается ниже минус 40° С, целесообразно строить теплые стоянки.

В зданиях'и помещениях для технического обслуживания и те­ кущего ремонта на основных въездах и выездах должны преду­ сматриваться специальные защитные тамбуры, помимо устройства воздушно-тепловых завес на наружных воротах.

Моечные линии ежедневного обслуживания автомобилей долж­ ны оборудоваться специальными обогревательными тамбурами с температурой +18—20° С для предварительного обогрева и оттаи­ вания автомобилей перед мойкой.

Входы в отапливаемые производственные, вспомогательные и складские помещения должны быть с двойными тамбурами.

Технологическое оборудование, как, например, моечные уста­ новки для автомобилей, различные ванны для испытания камер, радиаторов или топливных баков должны иметь подводку подо­ гретой воды.

При проектировании комплекса подземных очистных сооруже­ ний для сточных вод необходимо предусматривать прокладку обо­ гревательных трубопроводов и змеевиков для предотвращения за­ мерзания сточных вод или размещать очистные сооружения в спе­ циально отапливаемых зданиях.

Помещения для хранения и раздачи топливю-смазочных мате­ риалов должны быть оборудованы средствами обогрева.

126

Здания ремонтных пунктов, гостиниц, станций технического об­ служивания, диспетчерских пунктов построены из дерева или сме­ шанного типа (стены каменные, перекрытия из дерева).

Имеющаяся в северных районах вечная мерзлота .предъявляет особые требования к выбору участков и к постройкам капиталь­ ного типа, так -как были случаи, ,к^огда теплые гаражи и другие здания, построенные без учета особенностей грунтов и вечной мерз­ лоты, с течением врёцени деформировались, давали трещины и разрушались. Производственные постройки, отдавая через фунда­ мент тепло грунту, вызывали частичное его оттаивание и образо­ вание в нем пустоты.

Если фундаменты построек заложены на твердых каменистых породах (гранит, базальт, каменистые россыпи и т. п.), указанные сооружения хорошо сохраняются и не разрушаются..

Фундаменты сооружений, выполненных на Севере, не должны опираться одной своей частью на твердые породы, а другой, даже незначительной, на мягкие грунты, так как при этом сооружения могут разрушиться.

Фундаменты под оборудование выполняют в виде деревянных ряжей, заполненных камнем, с железобетонным оголовком, обо­ рудование теплового хозяйства устанавливают на фундаменты из бутовой кладки с бетонным оголовком и созданием в нижней зоне фундаментов песчано-гравийных подушек.

Гаражи временного типа, применяемые на зимних дорогах при строительстве предприятия, не требуют таких сложных работ, так как устанавливаются непосредственно на грунт, без фундамента, иногда с небольшой подсыпкой гравия или щебня.

Ворота и двери располагают на стороне, параллельной направ­ лению зимних господствующих ветров, чтобы перед воротами или входом в помещение не образовались снежные сугробы.

Наиболее распространенные в северо-восточных районах по­ стоянные ремонтные пункты (рис. 106) состоят из отапливаемого гаража,-стоянки на 14 автомобилей, к которому примыкают поме­ щения с двумя смотровыми канавами длиной 15 м и вспомогатель­ ные помещения, в которых расположены участки: шинный е ком­ прессором и плитой для вулканизации камер, электроаккумуляторный с зарядным агрегатом, медницко-жестяницкий, .механический

стокарным и сверлильным станками, слесарно-агрегатный и сва­ рочный. Кузницу обычно размещают в отдельном помещении.

Здание ремонтного пункта имеет тамбуры на въезде и выезде

сдвойными воротами, центр,альгіое паровое отопление, приточновытяжную вентиляцию с калориферным подогревом воздуха, теп­ ловую завесу у ворот, мощеный или бетонный пол с хорошим сто­ ком воды.

При ремонтном пункте имеются диспетчерский пост с домом от­ дыха водителей, открытая площадка для хранения автомобилей* котельная с водонапорной старнциѳй, электростанция (при отсут­ ствии централизованного снабжения электроэнергией), баня, сто­ ловая, магазин, станция заправки автомобилей (отдельно бензо-

127

5

Рнс. 106. Пункт по ремонту автомобилей:

заправочная и заправочная дизельным топливом) жилые дома для рабочих и служащих, клуб и медицинский пункт. Общая числен­ ность персонала 25—30 чел., которые могут обслужить в среднем 100 автомобилей в сутки, в том числе 15—20 автомобилей со зна­ чительным объемом текущего ремонта.

В условиях Якутии можно строить гаражи-землянки на 50 ав­ томобилей .полного и частичного заглубления, полезной площадью пола 2218 м 2 со средней высотой от пола до потолочных балок 4,5 м, разработанные Якутпромстройпроектом. Они представляют собой здания, построенные из дерева и сборного железобетона и местных грунтов.

КАМЕРЫ РАЗОГРЕВА АВТОМОБИЛЕЙ И ШИН

Для сокращения времени разогрева автомобилей на северных ремонтных пунктах успешно применяют камеры (рис. 107), кото­ рые представляют собой небольшое каменное или деревянное ош­ тукатуренное помещение, соединенное воротами с отапливаемым помещением для стоянки и ремонта автомобилей. Камера имеет плотно закрывающиеся ворота и эстакаду высотой 50 см от пола. В камере под эстакадой расположены в два яруса 24 батареи дли­ ной 1 м каждая и 16 батарей на стенах. Всего в .камере установле­ но 56 батарей с общей поверхностью теплоотдачи в 112 м 2.

Автомобиль при помощи автомобиля-тягача или лебедки уста­ навливают на лолуэстакаду, ворота плотно закрывают, в камеру из котельной подводится пар под давлением 1—1,5 кГ/см2, ів ре-

128

в

г1

Рис. 107. Камера разогрева автомобилей:

/ — эстакада; 2 — решетка; 3 и 5 — ребристые чугунные батареи; 4 — водосточная труба; 6 — термометр; 7 — вентиляция

ѳультате чего температура воздуха в камере повышается до 60— 70° С, согревая автомобиль за 40—50 'мин.

Для быстрого разогрева шин широко применяют камеры, уста­ новленные на ремонтных .пунктах, вблизи топливозаправочных станций, диспетчерских и на шинозаправочных и шиноремонтных постах.

Камеру (рис. 108) выполняют в виде каркасно-засыпного дере­ вянного ящика со стенками толщиной 15 см, заполненными дре­ весными опилками с добавкой для антисептирования 3—5% из­ вести или 20—25%' котельного шлака. Камера оштукатурена сна­ ружи, а изнутри обита кровельным железом, имеет двустворчатую

129