книги из ГПНТБ / Афанасьев В.Г. Пульные соглашения на международных воздушных линиях учеб. пособие

Итак, при распределении пульных доходов по коэффици­ енту производительности основными критериями являются установленный блок мест, одинаковый для всех партнеров на недельной основе, и коэффициент производительности еди­ ницы загрузки.

Этот метод дает в значительной степени справедливое распределение доходов, так как при неодинаковом количестве рейсов, выполненных каждым партнером, учитывается оди­ наковая недельная пульная емкость. За превышение установ­ ленной пульной емкости партнер получает дополнительный коэффициент, чем стимулируется увеличение загрузки на пульных рейсах.

Недостатками данного метода являются громоздкость расчетов, а также то, что коэффициент производительности рассчитывается на основе только пассажирской емкости. Груз и платный багаж учитываются только при расчете дополни­ тельного коэффициента при превышении установленной пуль­ ной емкости и при расчете коэффициента производительности дополнительных рейсов.

Распределение по пульным единицам. Распределение пуль­ ных доходов по коэффициенту производительности является частным случаем из общего метода распределения доходов по пульным единицам.

Пульной единицей называется установленная условная ве­ личина, к которой приравнивается выполненный рейс с опре­ деленной загрузкой или без нее.

Пульные единицы по их содержанию можно разделить на два вида:

за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной вместимости;

за пульную единицу принимается загрузка до определен­ ного предела, перевезенная на пульном рейсе.

Рассмотрим каждый вид пульных единиц в отдельности. Если за пульную единицу принимается рейс, выполненный

на самолете определенной вместимости, то для всех других типов самолетов (другая вместимость) устанавливается опре­ деленный коэффициент различный для неодинаковых усло­ вий пула. Например, рейс самолета типа Ил-18 или Ту-104 (вместимость около 100 чел.), принимается за пульную

29

единицу. Для самолета типа Ту-І34 устанавливается коэффи­ циент 0,8, а для Ил-62—1,6.

Количество пульных единиц каждого партнера за пульный период можно определить как сумму пульных единиц всех

где Пед; — количество пульных единиц і-го партнера;

k n _n —коэффициент пульных единиц каждого типа само­

лета; Л'р, п—количество рейсов за период, выполненных парт­

нерами на каждом типе самолета. Распределение пульных доходов проводится по методике,

аналогичной предыдущей:

1) определяем удельный доход deд, приходящийся на пуль­

2i"W /

і=2

2)доход, причитающийся из пула каждому партнеру, оп­ ределим по формуле:

Основным критерием этого метода распределения пуль­ ных доходов является факт выполнения рейса, т. е. количе­ ство рейсов, выполненных за пульный период каждой сторо­ ной на самолете определенной емкости, независимо от пере­ везенной загрузки. Партнер, выполнивший рейс на данном типе самолета с полной загпузкой, и партнер, выполнивший рейс на аналогичном типе самолета без загрузки, получают одинаковое количество пѵльных единиц.

При данном методе распределения доходов партнеры не заинтересованы в. увеличении загрузки своих рейсов. Им вы­ годнее выполнять большее количество рейсов на малозагру­ зочном самолете большой емкости с большим пульным коэф­ фициентом самолета, чтобы получить как можно больше пуль­ ных единиц.

Приведенный метод распределения пульных доходов ста­ вит партнеров в неравное экономическое положение. Он вы­ годен более слабым партнерам, не имеющим достаточного опыта в освоении пассажирского рынка и не способным устоять в острой конкурентной борьбе за привлечение за­ грузки на свои рейсы.

30

Для материализации принципа «равных возможностей», как одного из основных принципов пула, применяется метод распределения доходов из пула с помощью пульных единиц, установленных в зависимости от загрузки. При этом методе за пульную единицу принимается рейс с загрузкой до уста­ новленного уровня. Коэффициент пульных единиц уже зави­ сит не от вместимости самолета данного типа, а от фактиче­ ски перевезенной загрузки. Тип самолета при этом методе распределения не играет роли.

Допустим, за пульную единицу принимается рейс с общей загрузкокцдо 5 г. При этом вес пассажира с бесплатным ба­

100 кг загрузки и при загрузке свыше 6 т— 0,02 пульной еди­ ницы за каждые 100 кг. Загрузка для подсчета пульных еди­

31

Обозначим Тобщ Тпі —АТпі; Т0бщ' ТП2 —АТдг» где АТП] и АТп2 — загрузка, дающая дополнительные пульные единицы.

Тогда формула (21) примет вид:

Ппр i Afp;

( 2 2 )

Расчет по данной формуле определения пульных единиц следует вести, начиная с определения АТпг, затем АТпіЕсли окажется, что АТп2<0, она в расчет не принимается. Далее, если и АТпі<0, она также в расчет не принимается, и расчет сводится к определению пульных единиц по количеству рей­ сов.

Расчет удельного дохода, приходящегося на пульную еди­ ницу, и доходов каждого партнера ведется, как и в предыду­ щем случае, по формулам (19) и (20)

п Д п

При данном методе распределения пульных доходов появ­ ляется заинтересованность партнеров в увеличении загрузки на свои рейсы, так как при выполнении одинакового количе­ ства рейсов, большее количество пульных единиц получит тот из партнеров, который перевезет на каждом рейсе загрузку, превышающую предел, определенный для назначения пуль­ ной единицы. В то же время этот метод защищает более сла­ бого партнера, последний получает пульную единицу за каж­ дый свой рейс независимо от его загрузки.

Основным недостатком этого метода определения пульных единиц является то, что устанавливается только верхний пре­ дел загрузки рейса, за которую назначается пульная единица. Нижний же предел не устанавливается. Поэтому, как парт­ нер, выполнивший рейс с загрузкой Т0бЩ= Тпі, так и партнер, выполнивший рейс с загрузкой, в предельном случае Т0бщ —О, получат одинаково по пульной единице.

Итак, основными критериями определения пульных еди­ ниц являются:

количество выполненных пульных рейсов; пульная емкость самолета, принимаемая за единицу;

коэффициент пульных единиц каждого типа самолета;

32

предельная загрузка рейса, до которой он принимается за пульную единицу;

предел загрузки, после которой назначается дополнитель­ ный коэффициент пульных единиц.

Дополнительными критериями определения пульных еди­ ниц являются:

загрузка, за которую назначается дополнительный коэф­ фициент пульных единиц;

величина дополнительного коэффициента пульных единиц; величина повышенного дополнительного коэффициента

пульных единиц.

Распределение пульных доходов в процентном отношении.

Процентным называется такое распределение пульных дохо­ дов, при котором заранее установлено, какой процент их по­

между партнерами. Кроме этого могут устанавливаться са­

где Ді и Д2 — доходы, причитающиеся из пула каждому парт­ неру;

Xi и х2— доля доходов каждого партнера в процентах. Тогда доходы, причитающиеся каждому партнеру, можно

определить по формулам:

где Дп — доходы, имеющиеся в пуле.

Формула распределения доходов в процентном отношении является наиболее простой, но она не отвечает принципу «взаимной выгоды» пула. Эта формула ставит более сильного партнера в худшие условия, так как распределение доходов в процентном отношении ведется независимо от количества рейсов, выполненных каждой Стороной, а также от загрузки, перевезенной каждым партнером.

Метод распределения пульных доходов в процентном от­ ношении можно назвать «компромиссным», поскольку он

обычно «навязывается» одному из партнеров другим. Более сильный партнер вынужден принять эту форму как компен­ сацию за предоставление ему каких-либо льгот, например: права выполнять большее количество рейсов по сравнению с партнером; права пролета территории партнера транзитом; коммерческие права всех степеней свободы воздуха на тер­ ритории партнера и т. д.

Процентное отношение устанавливается после длительного обсуждения на основе анализа результатов работы за про­ шедшие пульные периоды с учетом планируемой частоты рей­ сов и пульной емкости самолетов каждой Стороны, а также льгот, в обмен на которые принимается эта формула. При этом более сильный партнер старается установить ограниче­ ние платежей по пулу. С этой целью может вводиться коррек­ тировка платежей. Скажем устанавливается предел, выра­ женный в процентах, которые платит Сторона, вносящая в пул больше, Стороне, вносящей в пул меньше. Так, может быть установлен 5—6—10-процентный и другие пределы при заключении пульного соглашения. Для этого стараются вве­ сти, например, такую оговорку: «Разница между доходами, вносимыми в пул и доходами из пула не должна превышать 10 проц.» (пул Аэрофлот—Тарой). Однако, ввести такое ог­ раничение не всегда удается, и более сильный партнер пла­ тит более слабому большие суммы по пулу.

Пропорциональное распределение пульных доходов. Рас­ пределение пульных доходов в процентном отношении явля­ ется одной из разновидностей пропорционального распреде­ ления доходов. Этот метод распределения отличается от про­ центного тем, что при нем члены пропорциональности явля­ ются переменными, тогда как при процентном методе доходы распределяются в строго зафиксированном процентном отно­ шении.

Пропорциональное распределение можно подразделить на два вида:

—пропорционально количеству пульных рейсов;

—пропорционально предложенной пульной емкости.

1) Вид распределения пульных доходов пропорционально количеству рейсов можно, в свою очередь, разделить на два способа:

а) распределение пульных доходов поровну при условии, что каждая Сторона выполнила одинаковое количество рей­ сов. Если Стороны выполнили неодинаковое количество рей­ сов, пульные доходы распределяются в пропорции к факти­ ческому количеству пульных рейсов, выполненных каждой Стороной;

34

б) распределение пропорционально количеству пульных рейсов, выполненных каждым партнером с учетом специаль­ ных коэффициентов для транзитных и местных рейсов.

При расчете по этому способу следует определить коэф­ фициенты местного и транзитного рейсов.

Транзитный рейс имеет меньший коэффициент, так как п пул вносится только часть транзитной загрузки, перевозимой на пульных участках.

Распределение пульных доходов по данному способу мо­

где dp — удельный доход, приходящийся на 1 рейс;

Ді — доходы, причитающиеся из пула Тому партнеру;

k — коэффициент, учитывающий транзитную загрузку (для транзитных рейсов принимается k = 0,75, для

Основным критерием определения доходов, приходящихся на долю каждого партнера, при данном способе распределе­ ния является выполненный рейс независимо от перевезенной загрузки. Недостатком этого метода является отсутствие у партнеров стимула к повышению коммерческой загрузки пульных рейсов. При этом возможно обострение конкуренции между партнерами, — каждый из них будет стараться выпол­ нить большее количество рейсов независимо от их загрузки.

Введение коэффициента k, учитывающего транзитную за­ грузку, в какой-то мере компенсирует этот недостаток, но тем не менее по-прежнему отсутствует стимул к увеличению за­ грузки пульных рейсов.

2) Рассмотрим другой вид пропорционального распреде­ ления— распределение доходов пропорционально предложен­ ной пульной емкости. Основным критерием для определения доходов, причитающихся каждому партнеру, при этом методе является уже не количество рейсов, а пульная емкость рейса, предложенная каждым партнером на пульной авиалинии.

Пульная емкость устанавливается отдельно по количеств\ мест первого и экономического классов.

Предложенной пульной емкостью рейса называется уста­ новленная для внесения в пул доходная емкость самолета.

Доходная емкость самолета — это номинальный доход, который может быть получен в результате выполнения рейса

где Ер, —пульная емкость рейса г-го партнера; Еу — количество мест экономического класса; Е/ — количество мест I кл. в самолете;

Су — пульная ставка экономического класса; С/ — пульная ставка I кл.

Пульная емкость за период определяется как произведе­ ние пульной емкости рейса на количество рейсов, выполнен­

Доход, приходящийся на долю каждого партнера, опре­ деляется по формуле (20).

При этом методе в каждом приложении к пульному со­ глашению обязательно должна быть указана пульная ем­ кость по классам для всех типов самолетов. Например, пуль­ ная емкость Ил-62— 132 места экономического класса плюс 8 мест I кл. Пульная емкость Ту-134 — 70 мест экономического класса.

Основным недостатком способа распределения пульных доходов пропорционально предложенной пульной емкости яв­ ляется то, что за основу при нем принимается не количество фактически перевезенных пассажиров, а предложенное коли­ чество мест для перевозки пассажиров. Заинтересованности партнеров в повышении фактической загрузки также нет, партнеры стремятся выполнять рейсы самолетами большей емкости вне зависимости от загрузки рейса.

Вторым недостатком этого способа является то, что при распределении пульных доходов принимаются во внимание пассажирские перевозки первого и экономического классов, в то время, как большое количество перевозок осуществля­ ется также по различным тарифам ИТ, а они при данном спо­ собе распределения не учитываются. Кроме того, не принима­ ется в расчет перевозка грузов и платного багажа. Следова­ тельно, и в целом метод пропорционального распределения

36

также, как и процентный, не может претендовать на полноту охвата всех факторов, которые необходимо учитывать при распределении доходов.

Распределение доходов по пульной производительности.

Этот метод можно применить в том случае, когда имеется общий пул для нескольких авиалиний. Например, в пул вно­ сятся доходы от эксплуатации трех авиалиний: Москва— Стокгольм—Осло, Москва—Стокгольм—Копенгаген и Ле­ нинград—Стокгольм (пул между Аэрофлотом и САС). Рас­ пределение доходов можно было бы производить по отдель­ ным линиям. Но тогда должен быть отдельный пул на каж­ дую авиалинию. .Если же пул общий для всех линий, то наи­ более приемлемым способом распределения доходов является распределение по пульной производительности.

Пульной производительностью называется транспортная продукция пульной авиалинии, выраженная в пульных пассажирокилометрах и определенная как произведение пульной емкости самолета на пульное расстояние.

Пульная производительность отличается от обычной транс­ портной производительности (пассажиро-километры) тем, что основным критерием для ее определения является не реально перевезенное количество пассажиров, а условно принятая ем­ кость самолета.

Следует различать пульную производительность рейса, пульную производительность отдельной авиалинии и произ­ водительность пула в целом.

Пульная производительность рейса может быть опреде­ лена по формуле:

где Пр — пульная производительность рейса, ппкм-, Е0 — пульная емкость самолета, мест;

Ln— пульное расстояние участка, км.

Пульная производительность авиалинии Пл определяется как произведение пульной производительности рейса на ко­ личество рейсов, выполненных на пульной авиалинии за пе­ риод:

Производительность пула Пп определяется как сумма пульных производительностей всех авиалиний,включенных в данный пул:

1

где п — количество авиалиний в пуле.

37

Распределение доходов из пула между партнерами при данном методе ведется, как и в предшествующих методах, по следующей схеме:

1. Определяем удельную доходную ставку сі одного пуль­ ного пассажирокилометра, руб/ппкм:

(31)

2. Доход, получаемый каждым партнером из пула, опре­ делим по формуле:

Основными критериями определения доходов из пула при данном методе распределения являются:

—установленная пульная емкость самолета;

—пульное расстояние участка авиалинии;

—число авиалиний, включенных в данный пул;

—количество пульных рейсов, выполненных на каждой авиалинии каждым партнером.

Приведенный метод распределения пульных доходов со­ ответствует таким принципам пула, как принципы справед­ ливости и равных возможностей. Основным недостатком это­ го метода является то, что пульная емкость самолета, лежа­ щая в основе пульной производительности, не учитывает фак­ тической загрузки. Во-первых, устанавливается только пуль­ ная емкость по пассажирам, но не учитывается возможная перевозка грузов и платного багажа. Во-вторых, не учитыва­ ется загрузка, перевозимая сверх установленной пульной ем­ кости самолета. В то же время, в случае загрузки самолета ниже пульной емкости, партнер должен довносить в пул раз­ ницу между доходами, определенными по пульной емкости и фактически полученными им доходами.

Итак, нами рассмотрены все возможные варианты распре­ деления доходов из пула, проанализированы критерии опре­ деления пульных доходов при различных методах распреде­ ления. Кроме того, определены преимущества и недостатки каждого метода распределения. Однако вопрос о выборе оп­ тимального метода распределения пульных доходов при раз­ личных условиях пула может быть решен лишь путем срав­ нительного анализа результативных показателей работы пула и моделирования пула.

38