книги из ГПНТБ / Афанасьев В.Г. Пульные соглашения на международных воздушных линиях учеб. пособие

самолета может быть определена как произведение его пуль­ ной емкости на данном пульном участке на расстояние этого участка. Участковое пулыюе расстояние — расстояние межд\ конечными пунктами пульного маршрута. Оно согласовыва­ ется между Сторонами по каждому пульному участку н ука­ зывается в приложении к пульному соглашению.

Пульная производительность измеряется в пульных пассажирокилометрах (ппкм). Она определяется отдельно по каждому рейсу и каждому пульному участку и суммируется за весь пульный период. Определение пульной производи­ тельности обязательно в том случае, если распределение пуль­ ных доходов ведется пропорционально ей.

Кроме перечисленных условий пула, которые согласовы­ ваются между партнерами на каждый пульный период и за­ писываются в соответствующем приложении к соглашению, на каждый пульный период согласовываются также пульные ставки, по которым вносятся доходы в пул. и формула рас­ пределения доходов из пула.

Внесение доходов в пул. Пульные ставки

Вопрос о внесении доходов в пул является главнейшим вопросом пульного соглашения. От того, как он будет решен, во многом зависит экономическая эффективность пула. Суть в том, что вносятся не фактические доходы от эксплуатации пульной авиалинии, а некий средний доход, определенный на основе средней пульной ставки. Пульной же ставкой называ­ ется согласованная между партнерами часть дЬхода от еди­

каждой категории загрузки. Пульная ставка согласовывается на каждый пульный период и указывается в приложении к соглашению о п„..е.

В практике существующих пулов средняя пульная ставка., как правило, на 20—30 процентов ниже опубликованного та­ рифа на данной авиалинии. Разница между фактическим до­ ходом и доходом, предназначенным для внесения в пул со гласно пульным ставкам, остается у партнера и образует так называемый невнесенный доход. Если же фактический доход окажется ниже дохода, определенного пульными ставками, то партнер вынужден довносить в пул разницу.

В зависимости от категории загрузки пульные ставки можно разделить на следующие:

—ставка I кл.;

—экономического класса;

—«инклюзив-тур» (ИТ);

—за 1 кг груза;

—за 1 кг платного багажа.

Пульная ставка J класса- устанавливается для внесения доходов от пассажиров, перевозимых по тарифу I кл. Как известно, пассажирский тариф I кл. является самым высо­ ким, и количество пассажиров, перевозимых по этому тарифу, сравнительно невелико. Поэтому в большинстве пулов ставка I кл. не выделяется, а устанавливается единая ставка за пе­ ревозку 1 пассажира.

Пульная ставка I кл. рассчитывается, исходя из базового тарифа I кл. на данном участке, минус согласованный про­ цент на покрытие расходов. В основном пульная ставка 1 кл. незначительно отличается от базового тарифа I кл.

Пульная ставка экономического класса — это ставка для внесения в пул доходов от перевозки пассажиров по тарифу экономического класса. Экономическая пульная ставка, как и ставка туристическая, являются самыми распространен­ ными. Они также рассчитываются исходя из базового тарифа экономического и, соответственно, туристического классов. Но следует иметь в виду, что между пульной ставкой туркласса и базовым тарифом того же класса — самая большая раз­ ница, так как с тарифа туристического класса применяются различные скидки и льготы. Для компенсации таких скидок устанавливается пульная ставка, которая намного меньше базового тарифа туристического класса.

Пульная ставка экономического класса является основной ставкой, по которой производится расчет доходов, вносимых в пул.

Пульная ставка ИТ. На авиалиниях, где большое количе­ ство перевозок осуществляется по тарифу «инклюзив-тур», устанавливается отдельная пульная ставка для внесения в пул доходов от перевозок по ИТ. Как правило, пульная ставка по ИТ равна фактическому доходу от таких перевозок или не­ значительно разнится с ним. Отдельная пульная ставка по ИТ применяется довольно редко. Чаще всего в пульном со­ глашении устанавливается пассажирская ставка по экономи­ ческому классу и оговаривается, что доходы от пассажиров по ИТ вносятся в пул по фактической стоимости.

Пульные ставки по грузу. В пульных соглашениях, пре­ дусматривающих внесение в пул доходов от грузовых перево­

20

следующие по бесплатным билетам или со скидкой более, чем 75 прои.

При установлении пульных ставок к среднему наимень­ шему прогнозируемому доходу применяется скидка, частично для того, чтобы покрыть пропорциональные расходы (рас­ ходы по продаже билетов, бортовому питанию, автоматиче­ скому страхованию пассажиров и т. д.). Такая скидка уста­ навливается в пределах 20—35 проц, и согласовывается на каждый пульный период.

Путем прогнозирования с учетом перечисленных факторов может быть определено среднее количество пассажиров в предстоящем периоде. При этом учитывается динамика пере­ возок за прошедшие периоды и обоснованная перспектива развития перевозок на пульной линии.

Пульная ставка может быть определена как отношение прогнозируемого наименьшего среднего дохода, за вычетом установленного процента на покрытие расходов, к прогнози­ руемому среднему количеству пассажиров на пульном уча­

Если опубликованный тариф в течение пульного периода изменяется, пульные ставки также должны быть пересмот­ рены партнерами.

В случае, если фактический средний доход после вычета согласованного процента (20—35 проц.) оказывается расхо­

Причем партнер при несомненном доказательстве такой раз­ ницы может потребовать урегулирования пульной ставки за соответствующий период и задним числом.

Кроме описанного выше определения пульной ставки по наименьшему прогнозируемому .доходу, она может устанав­ ливаться и по средней доходной ставке.

Средняя доходная ставка может быть определена как от­ ношение суммы фактических доходов от перевозки пассажи­ ров данной категории загрузки к количественному выраже­

22

нию пассажиров этой категории загрузки, перевезенных за пульный период, по формуле:

где d,ср.к • средняя доходная ставка по категории загрузки,

руб/пасс;

Дф. к — фактический доход от данной категории загрузки, руб;

NK— перевезенная загрузка данной категории. Соответственно, доходная ставка по каждой категории загрузки будет:

Д фі — фактический доход, полученный за пульный период от перевозки пассажиров I кл.;

Дф у— ог перевозки пассажиров экономического класса; Дфз — от перевозки пассажиров по льготным тарифам

(инклюзив-тур и др.);

Nf — количество пассажиров I кл.;

Ny — количество пассажиров экономического класса; Nj — количество пассажиров, перевезенных по льготным

тарифам.

Аналогично определяется средняя доходная ставка от пе­ ревозки 1 кг платного багажа и груза.

Пульная ставка по категориям перевозки Сп. к определя­ ется уменьшением средней доходной ставки на согласованный

Пульная ставка платного багажа Сп. б в большинстве ис­ следуемых пульных Соглашений принимается 1,6 процента от осредненной пассажирской пульной ставки и может быть вы­ ражена формулой:

Полученная таким образом пульная ставка по каждой ка­ тегории загрузки Сп. к (6) сравнивается с расчетной пульной ставкой Сп.р (1), полученной по данным прогнозирования на последующий пульный период. В результате определяется оп­ тимальная пульная ставка, которая будет предложена парт­ неру на очередной период.

Приведенное нами экономическое обоснование показывает, какое серьезное внимание должно уделяться прогнозированию перевозок и доходов на предстоящий пульный период.

Когда прогнозирование предполагает больший доход по сравнению с доходом за прошлый период и с доходом парт­ нера, платежи по пулу составят большие суммы. И если из-за несогласия партнера ограничить их не удается, можно до­ биться сокращения этих платежей уменьшением пульной ставки до величины, которая может быть принята партнером. В этом случае за счет образовавшейся и не вносимой в пул разницы между пульной ставкой и фактической средней до­ ходной ставкой можно получить дополнительный доход от пе­ ревозок на пульной линии Аd = dcr—Сп, где Аd — часть сред­ ней доходной ставки, которая не вносится в пул.

При хорошо поставленном прогнозировании и надлежащем экономическом обосновании пульной ставки Аd всегда поло­ жительна, т. е. Ае?>0.

И напротив, если прогнозирование доходов не ведется и плохо поставлено экономическое обоснование, может быть принята предложенная партнером пульная ставка, ко­ торая окажется выше фактической доходной ставки, т. е. Ad<0. Тогда партнер перевезший, скажем, большое количе­ ство пассажиров по низким и льготным тарифам, может ока­ заться в «проигрыше» и ему придется довносить в пул часть, недостающую до пульной ставки, то есть при отрицательном Аd партнер довносит в пул за каждого пассажира величину, равную Аd.

Как видим, определение пульной ставки является важней­ шим вопросом, от которого зависит экономическая эффек­ тивность пула. Он будет более досконально исследован нами в последующих главах.

Следует отметить, что существующие пульные ставки яв­ ляются неудобными для их практического применения при расчетах пульных доходов из-за их многочисленности и мно­ гообразия. Проблема разработки единой пульной ставки для каждого отдельного пула и в перспективе для всех пулов Аэрофлота является очень насущной. Быстрейшее решение ее будет также содействовать повышению экономической эф­ фективности пулов.

24

Анализ возможных вариантов распределения доходов из пула. Основные критерии

определения пульных единиц

Как уже отмечалось, главными вопросами пула являются способ внесения доходов в пул и формула распределения до­ ходов из пула. Если способ внесения доходов в пул сводится к установлению пульных ставок по различным категориям перевозок, то раздел доходов пула связан с определением наивыгоднейшего из всех возможных вариантов распределе­ ния.

Распределение пульных доходов можно разделить на пять основных способов:

—по коэффициенту производительности;

—по пульным единицам;

—в процентном отношении;

—пропорциональное;

—по пульной производительности.

Распределение по коэффициенту производительности

можно применять в том случае, если партнеры на данной пульной линии выполняют неодинаковое количество рейсов.

Коэффициентом производительности называется согласо­ ванная условная величина, к которой приравниваются пере­ возки определенной загрузки на пульном рейсе.

При назначении коэффициента производительности дол­ жны быть определены два момента:

— какому коэффициенту производительности соответст­ вует перёвозка 1 пассажира;

-— какому коэффициенту производительности соответст­ вует перевозка 1 кг груза и платного багажа.

За перевозку 1 пассажира устанавливается коэффициент производительности, скажем, 0,02. Следовательно, за пере­ возку 100 пассажиров коэффициент производительности будет равен 2. Для установления единого коэффициента произво­ дительности при перевозке пассажиров, грузов и платного багажа можно, например, каждые 140 кг перевезенной за­ грузки приравнять к пульной производительности 1 пасса­ жира, т. е. коэффициенту 0,02.

Следует отметить, что обязательным условием для приме­ нения метода распределения доходов по коэффициенту про­ изводительности является определение пульной емкости, одинаковой для всех партнеров на недельной основе.

Можем принять, что пульная емкость для каждого парт­ нера устанавливается: 75 мест в неделю в одном направле­ нии, 150 мест в обоих направлениях.

25

Для определения коэффициента производительности каж­ дого рейса пульная емкость умножается на коэффициент производительности единицы загрузки и делится на количе­ ство рейсов в неделю.

Коэффициент производительности рейса А'Р может быть

няет один парный рейс в неделю (два рейса в одном направ­ лении), а другой — три парных рейса (шесть рейсов в одном направлении). Тогда коэффициент производительности рейса

Таким образом, коэффициент производительности рейса первого партнера будет равен 1,5, а второго партнера—0,5. По коэффициенту производительности рейса можно опреде­ лить пульную емкость рейса Ер по формуле:

Отсюда, для каждого партнера пульная емкость рейса бу­ дет:

Коэффициент производительности за пульный период можно определить как произведение коэффициента произво­ дительности рейса на количество рейсов, выполненных каж­ дым партнером в течение пульного периода:

26

Дп — сумма доходов, внесенных в пул, руб.;

п— количество партнеров в пуле.

2.Определяем доход, причитающийся из пула каждому партнеру,

где Д,- — доход из пула, причитающийся t-ому партнеру, руб. При превышении установленного блока мест коэффициент производительности должен быть увеличен на величину,про­ порциональную фактической загрузке, превышающей данный

блок.

Обозначим превышение установленной пульной загрузки АЕр. Тогда

где Еф — фактическая загрузка на рейсе; Ер — установленная пульная емкость рейса;

2 ед — загрузка, приравниваемая перевозке 1 пассажира,

кг.

Добавка единицы производительности за перевозку за­ грузки свыше установленной пульной емкости рейса А/Ср оп­ ределяется по формуле:

27

Коэффициент производительности рейса, превышающего установленную загрузку, определится по формуле:

Таким образом, вся загрузка, свыше установленного в на­ шем примере блока 75 пассажиров в неделю, переводится в килограммы (1 пассажир вместе с багажом приравнива­ ется к 140 кг) и за каждые 140 кг, фактически перевезенных

за период, начисляется дополнительная производительность 0 02

,.

Каждый дополнительный рейс имеет установленный ко­ эффициент производительности kA при загрузке до определен­ ного уровня Ед. При загрузке свыше этого уровня, коэффи­ циент производительности повышается пропорционально пе­ ревезенной загрузке сверх установленного уровня. В нашем случае, допустим, коэффициент производительности дополни­ тельного рейса кд при загрузке Ед = 94 пассажира равен 1,5. При загрузке свыше Ед коэффициент производительности kA будет увеличиваться на величину AkA за каждого перевезен­ ного пассажира сверх Ед. Эта величина

где Д/гд — приращение коэффициента производительности до­ полнительного рейса.

Коэффициент общей производительности за период /Спр. общ с учетом выполненных дополнительных рейсов и рейсов, пре­ вышающих пульную емкость, можно определить по формуле:

АТосн— превышение фактической загрузки основных рейсов над загрузкой, рассчитанной по установленной пульной емкости, кг:

28