книги из ГПНТБ / Афанасьев В.Г. Пульные соглашения на международных воздушных линиях учеб. пособие

На участке Москва—Каир и обратно установлены сле­

дующие пульные ставки, руб.

Пассажирские

риода. Для распределения доходов принят процентный метод, в соответствии с которым Аэрофлот получает 57,5 проц, до­ хода из пула, а Иджипт Эр — 42,5 проц. Доходы, причитаю­ щиеся каждому партнеру, можно определить по формуле (23).

Особенности Соглашения. Кроме перечисленных выше ус­ ловий, пульное соглашение между Аэрофлотом и Иджипт Эр имеет и некоторые другие. Им предусмотрено исключение из пула перевозок по служебным билетам. Количество таких бесплатных билетов может быть выдано до 25 в месяц для каждого партнера в обоих направлениях.

Дополнительные и чартерные рейсы вносятся в пул как обычные рейсы.

Взаиморасчеты по пулу ведутся в долларах США по кли­

232400 руб.

Соглашение Аэрофлот—Люфтганза

Коммерческое Соглашение между Аэрофлотом и авиаком­ панией Люфтганза (ФРГ) подписано 28 февраля 1972 г. Эксплуатация авиалиний на условиях пула началась 4 фев­ раля 1972 г. В соответствии с данным Соглашением Аэро­ флот и Люфтганза эксплуатируют в пуле все рейсы СССР — ФРГ и обратно.

Пульные рейсы. В соответствии с Соглашением пульными рейсами считаются:

все регулярные и дополнительные рейсы Сторон, выпол­ няемые исключительно между СССР и ФРГ и обратно;

все регулярные и дополнительные рейсы Сторон, между

СССР и ФРГ с промежуточной посадкой в третьей стране.

Пульным участком считается участок СССР—ФРГ и об­ ратно следующих пульных рейсов.

Аэрофлот:

СУ-255/256 Москва—Франкфурт и обратно, один рейс в неделю, самолет Ил-62 (12 мест I кл. и 126 мест туркласса), дульная грузоподъемность 8000 кг;

СУ-257/258 Москва—Берлин—Франкфурт и обратно, один рейс в неделю, самолет Ил-62.

Люфтганза:

ЛГ-340/341 Франкфурт—Москва и обратно, два рейса в неделю, самолет Боинг-727 (8 мест I кл. и 95 мест туркласса), пульная грузоподъемность 3100 кг.

Внесение доходов в пул. Пульной перевозкой считается перевозка пассажиров и груза, выполняемая на пульном уча­ стке, вышеуказанных рейсов, т. е. перевозка пассажиров и груза с загрузкой в СССР и выгрузкой в ФРГ или наоборот.

Из пула исключаются:

а) все перевозки пассажиров .и груза, начинающиеся или прекращающиеся на том же рейсе и под тем же номером рейса за пределами СССР и ФРГ;

б) перевозки со скидкой 75 проц, и более от основного та­ рифа;

в) платный багаж; г) почта.

130

Пульные ставки определяются вычитанием 25 проц, со среднего дохода от пассажирских перевозок и 17,5 проц, со среднего дохода от грузовых перевозок.

Пульный доход рассчитывается посредством умножения количества пульных пассажиров или килограммов пульного груза, фактически перевезенных, на соответствующую пуль ную ставку участка по формуле:

Распределение пульных доходов. Распределение пульных доходов производится в конце пульного периода отдельно по пассажирам и грузам пропорционально количеству пульных единиц.

Пульные единицы каждой из Сторон рассчитываются пу­ тем умножения коэффициента на количество пульных рейсов. За основной коэффициент принимается 90 пассажирских мест и 3000 кг груза, предположенных для перевозки каждым партнером на одном рейсе в одном направлении.

Если на каком-то рейсе количество пульных пассажиров (груза) превышает основную емкость, то основной коэффи­ циент для этого рейса будет увеличен на количество пассажи­ ров (груза), превышающее основную емкость мест (груза). Подсчет пульных единиц можно произвести по формулам:

где Ппі-— количество пассажирских пульных единиц партнер?г; NVi — количество пульных рейсов;

Еп — пульный пассажирский коэффициент (Еп = 90); Еф — фактическое количество пассажиров на рейсе; ПГрг — количество грузовых пульных единиц; Егр — пульный грузовой коэффициент (Егр = 3000); ЕГр. ф — фактическое количество груза на рейсе.

Расчет доходов из пула, приходящихся на долю каждого партнера может быть произведен по формулам:

между Аэрофлотом и Люфтганзой имеет следующие харак­ терные особенности.

1)Дополнительные рейсы выполняются по согласованию Сторон и рассчитываются как обыкновенные пульные рейсы.

2)Чартерные рейсы в пул не вносятся. Если чартерный

рейс выполнен вместо пульного рейса по расписанию, то до­ ходы от него вносятся в пул по фактической стоимости рейса за вычетом 15 проц., при этом коэффициент такого рейса со­ ответствует согласованной основной единице без модифика­ ций.

3)Рейс, выполненный после 24 часов с момента, указан­ ного в расписании, не вносится в пул.

4)Рейс, выполненный с запасного аэропорта, рассматри­ вается как обычный пульный рейс.

5)Если самолет, указанный в расписании, будет по тех­

ническим или другим причинам заменен самолетом большей емкости, то он получит пульную единицу как и замененный самолет.

Если заменяющий самолет меньше заменяемого, то для подсчета пульных единиц применяются следующие условия:

а) если емкость мест (груза) заменяющего самолета мень­ ше установленной пульной емкости, то коэффициент будет соответствовать фактической емкости;

6) если емкость заменяющего самолета меньше емкости заменяемого, но больше установленной пульной емкости, то будет учитываться согласованный коэффициент самолета, за­ планированного в расписании.

б) Позиционные рейсы в пул не вносятся Однако любые коммерческие доходы, полученные от этих полетов, должны вноситься в пул.

132

7) Если одна из Сторон не может выполнять рейсы в связи с забастовками или другими причинами втечение 7дней и более, то пул временно приостанавливается и возобновля­ ется по согласованию Сторон, но не позже, чем через неделю

смомента возобновления полетов.

8)Установлено количество бесплатных служебных пасса­ жиров в пределах 25 чел. в месяц для каждой Стороны. Слу­ жебные грузы могут перевозиться на рейсах другой Стороны

при наличии свободной емкости. При отсутствии свободной емкости перевозка осуществляется по действующим грузо­ вым тарифам и учитывается в пуле.

Г л а в а VI

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПУЛЬНЫХ СОГЛАШЕНИЙ АЭРОФЛОТА

Содержание предыдущих глав дает возможность наглядно представить, какое широкое распространение получили пуль­ ные соглашения на международных воздушных линиях Аэро­ флота. Достаточно сказать, что свыше 50 проц, всех перевозок Аэрофлота в 1971 г. приходилось на пульные авиалинии и свыше 60 проц, всех доходов получено именно на этих авиа­ линиях.

Пульные соглашения позволили Аэрофлоту добиться из­ вестного успеха в конкурентном единоборстве с авиакомпа­ ниями развитых капиталистических стран и значительно по­ высить экономическую эффективность эксплуатации авиали­ ний.

Правда, даже беглый анализ результатов работы в пулах показывает, что не все пульные соглашения экономически эффективны для Аэрофлота, хотя число «выигрышных» пу­ лов все же превышает число «проигрышных». Из 24 пульных соглашений, по данным за последние годы, 11 являются «вы­ игрышными» и 9—«проигрышными». Результаты 4 пульных соглашений не приведены (два из них — Соглашения с САС па транссибирском маршруте и с Люфтганзой заключены не­ давно, два других — с Эр Алжери и Арианой не имеют опуб­ ликованных данных).

За 3 пульных периода (по части соглашений за 2 периода) Аэрофлот выплатил по пулу авиакомпаниям 2437660 руб., а получил из пулов 7564316 руб. (без учета пулов, данные по которым не приведены). Таким образом, «чистый выигрыш» Аэрофлота составляет 5126654 руб.

Наиболее эффективными для Аэрофлота за 2 пульных пе­ риода 1970—1971 гг. были Соглашения с Эр Франс и ДЖАЛ на транссибирской трассе (+ 2 млн. 780600 руб.); с ДЖАЛ

133

па линии Лондон—Токио (+ 1 млн. 736400 руб.); с БОАК на линии Лондон—Токио ( + 1 млн. 247ч40 руб.) и с САС на трансазиатском маршруте (+943991 долл. США).

Самыми «проигрышными» для Аэрофлота являются пуль­ ные Соглашения с Эр Индией (—992846 руб.); Интерфлюгом (—381484 руб.), Эр Канадой (—321796 руб.), с БЕА/БОАК на участке Москва—Лондон (—286800 руб.) и с Иджипт Эр (—232400 руб.).

Для наглядности все «проигрышные» пульные соглашения сведены в табл. 29, а все «выигрышные» — в табл. 30.

134

Из данных, приведенных в табл. 29 и 30, видно, что пуль­ ные соглашения в целом являются экономически выгодными для Аэрофлота. Необходимо и дальше развивать пульное со­ трудничество, особенно на протяженных авиатрассах, таких как трансазиатская, транссибирская и трансатлантическая. В то же время принимать все возможные меры по сокраще­ нию числа «проигрышных» пулов или, хотя бы, уменьшению сумм «проигрыша» по этим пулам.

Однако поверхностный анализ платежей и поступлений еще не дает возможности судить о реальной картине работы каждого пула и сделать заключение об экономической целе­ сообразности каждого пульного соглашения. Только деталь­ ный анализ условий и результатов работы каждого пула в отдельности может выявить причины «проигрышное™» того или иного пула и дать рекомендации по повышению их эф­ фективности.

Анализ экономической эффективности пульных соглаше­ ний может быть произведен различными методами. Предла­ гаемая ниже методика на основе сопоставительного анализа условий пула и результатов работы в нем может дать воз­ можность сделать заключение об экономической эффектив­ ности каждого анализируемого пула.

Методика анализа пульных соглашений

Анализ эксплуатации пульных авиалиний и их экономи­ ческой эффективности следует производить по предлагаемой методике. В соответствии с разработанной схемой вначале необходимо провести детальный анализ условий пула.

Кроме условий пула, необходимо проанализировать дина­ мику перевозок и их структуру по категориям загрузки, срав­ нить структуру перевозок Аэрофлота и партнера на данной пульной авиалинии. При различии в структуре выявить, чем оно вызвано. Определить общий объем перевозок по пульным периодам и произвести их сравнение за несколько лет. Опре­ делить средний процент коммерческой загрузки партнеров и средний процент занятости пассажирских кресел, а также до­ ходы на линии и другие экономические показатели.

135

При анализе экономических показателей должны быть де­ тально рассмотрены факторы, влияющие на величину сред­ ней доходной ставки, а следовательно, и пульных ставок. Проанализировать результат распределения при действуючшх пульных ставках и принятом методе распределения до­ ходов из пула, а также возможные варианты пульных ставок II результаты, которые могли бы быть получены при установ­ лении данных ставок при принятом методе распределения до­ ходов и при других возможных методах. Необходимо срав­ нить эти методы и определить, какой из них был бы опти­ мальным.

Далее, проанализировать влияние изменения частоты по­ летов и повышения коммерческой загрузки при остальных не­ изменных условиях пула на его экономическую эффектив­ ность.

Необходимо произвести анализ действующих тарифов и их соотношения с пульными ставками. Указать, как влияет изменение тарифов на пульные ставки. Указать принцип по­ строения пульных ставок и их отношение к действующим та­ рифам. Если на линии существуют специальные и льготные, тарифы, следует сравнить их с нормальными тарифами и про­ анализировать их влияние на пульные ставки.

Анализ показателей, полученных по предлагаемой мето­ дике, позволит определить экономическую эффективность каждого пула, поможет выработать оптимальные условия пула, которые были бы приняты партнерами, а также позво­ лит выявить причины, мешающие достижению наилучших экономических показателей.

При анализе влияния условий пула на экономическую эф­ фективность необходимо пользоваться перечисленными выше исходными материалами.

Обработанные данные следует представить в виде таб­ лицы.

Для сопоставительного анализа условий пула и результа­ тов работы .в пуле целесообразно разработать единую свод­ ную таблицу, отдельную для каждого пула, в которой усло­ вия пула можно было бы сопоставить с результатами работы в пуле за ряд смежных пульных периодов. Предлагаемая ком­ бинированная пульная таблица будет удобной в практиче­

ской работе, так как в ней можно наглядно увидеть, как влияют условия пула на результаты работы в нем.

Пульная таблица может быть сводной для всех пулов или отдельной для каждого пула.

136

Первая является довольно громоздкой и ею можно поль­ зоваться только для общего анализа пульной работы всех авиалиний. Пульная таблица для каждого пула в сжатом виде отражает все условия пула, изложенные в настоящей ілаве, и итоги работы в пуле. Она будет удобна для исполь­ зования в практической работе как сотрудниками ЦУМВС Аэрофлота, ведающими данными направлениями, так и пред­ ставителями Аэрофлота за рубежом.

Пульную таблицу следует составлять на каждый пульный период. Однако, удобнее будет, чтобы в каждой графе име­ лось достаточно места для внесения изменений условий пула за несколько пульных периодов и, соответственно, конечных результатов работы в пуле.

Такая форма даст возможность проследить динамику раз­ вития пульных перевозок по периодам и анализировать, как сказывается изменение условий пула на результаты работы в нем.

Предлагаемая комбинированная пульная таблица имеет следующий вид (табл. 31).

При анализе данных, внесенных в табл. 31, особое внима­ ние должно быть уделено результативным показателям, ко­ торые комплексно характеризуют экономическую эффектив­ ность работы авиалиний в пуле. К таким показателям отно­ сятся:

количество рейсов, выполненных каждым партнером за пульный период;

количество перевезенных пассажиров, платного багажа и грузов;

средняя загрузка на 1 рейс; сумма взноса в пул; результат распределения из пула; сумма платежей; сумма поступлений;

процент результата распределения по отношению к сумме взносов.

Результаты, определенные по отдельным авиалиниям каж­ дого пула, необходимо разнести по соответствующим графам сводной таблицы, затем суммировать. Будут получены коли­ чественные данные о результатах работы исследуемого пула в целом.

Аналогично следует произвести суммирование результа­ тивных показателей пулов по группам стран: социалистиче­ ских, капиталистических и развивающихся, а затем произве­ сти суммирование по всем пулам Аэрофлота в целом. Резуль­ тативные данные следует занести д соответствующие сводные

137

138