Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

книги из ГПНТБ / Скрягин Л.Н. Книга о якорях

.pdf
Скачиваний:
35
Добавлен:
23.10.2023
Размер:
7.17 Mб
Скачать

стн

на 30° якорь, не выходя нз

грунта, поворачивался в

сторону

тяги,

сохра­

няя

устойчивую держащую

силу.

 

 

 

 

 

 

ЯКОРЯ НЕОБЫЧНЫЕ

 

 

 

 

 

 

 

В

морской практике иногда

возникают

ситуации, когда

нельзя

применять

становые якоря. Например,

при

плавании

во льдах якорь

не

опускают

на дно,

его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но вес даже вспо­ могательного якоря-верпа или стоп-анкера на большом судне велик. Поэтому используют специальные ледовые якоря (рис. 163). Их переносят вручную или тащат на салазках. Ледовые якоря состоят обычно из одной лапы в виде куска профильной стали, загнутого крюком. С помощью этих якорей и буксирных ле­ бедок или шпилей иногда стаскивают застрявшее во льду судно. Основные требования, предъявляемые к ледовым якорям,— прочность и легкость.

На небольших судах иногда имеются заранее изготовленные плавучие якоря. Обычно такой якорь представляет собой парусиновый конус, в основание кото­ рого вшит металлический обруч или крестообразная распорка. К обручу при­ креплены три или четыре оттяжки, сходящиеся своими концами у кольца, в которое ввязан надежный трос, называемый дректовом. Кроме этого основного конца, с судна к плавучему якорю идет тонкий вытяжной линь. Он крепится к

вершине конуса

якоря.

Его назначение — облегчить выбирание плавучего

якоря

на судно.

 

,

 

Отданный на

троссе

с носа судна плавучий якорь, встречая в воде

значи­

тельное сопротивление, позволяет удерживаться носом к ветру, не давая стихии развернуть судно лагом к волне, и намного уменьшает его дрейф в сторону

опасного берега.

 

 

 

На больших судах, как правило, плавучих

якорей нет. В случае

необходи­

мости их изготавливают судовыми средствами

из бревен, парусины и

троса

(или

цепей). Существует множество конструкций

плавучих якорей. Наиболее

рас­

пространенные

из них

показаны на

рис. 164.

 

 

К числу

необычных

конструкций

якорей следует

отнести,

так называемый

«плавающий

якорь».

 

 

 

 

Иногда для

проведения аварийно-спасательных

работ по

снятию судов с

мели прибегают к завозке на шлюпках якорей большой держащей силы. Однако

перевозка

тяжелых якорей на

гребных судах — дело,

требующее огромного

опыта и

сноровки,— не всегда

удается из-за состояния

моря. Во время второй

мировой войны советские специалисты разработали конструкцию, показанную на

рис.

165. Конструкция

якоря железобетонная

пустотелая. В

веретене

сделаны

два

завинчивающихся

отверстия. Когда они

закрыты, якорь

может

плавать.

После того как шлюпка отбуксировала его на место закладки, пробки вывинчи­

вают.

Заполненный водой

якорь погружается

на грунт

лапой вниз. Шток не

дает

ему опрокинуться на

бок. По окончании

операции

водолаз подсоединяет

к нижнему отверстию шланг воздушного компрессора. Затем изменением на­ правления тяги рог якоря выламывают из грунта и начинают нагнетать воздух. Якорь всплывает, шланг отсоединяют и оба отверстия завинчивают пробками. Якорь снова готов к буксировке.

Для стоянки под водой и для движения над морским дном глубоководных технических средств обычные становые якоря надводных судов совершенно не пригодны.

Если назначение обычного якоря — удерживать плавающее судно от переме­ щений только в горизонтальной плоскости, то подводный якорь, помимо этого, должен удерживать судно и от вертикальных перемещений.

При

исследовании

океанских глубин

подводному

техническому

сред­

ству

должна

быть

придана

необходимая

отрицательная

плавучесть Р

(при

этом

P<G,

где

G—вес

якоря в воде). Для удержания судна

на

месте

под водой якорь должен быть

положен

на

дно. При этом его

удерживающая

сила

будет

равна Q=G—P и

направлена вдоль якорного каната. Подводное

техническое

средство

окажется в положении, когда его якорь будет на панере,

т. е. якорь лежит на

грунте, а якорный

канат

натянут

вертикально

усилием,

равным удерживающей силе якоря, если

не

будут

иметь

место

возмущающие

силы

Т,

действующие

в горизонтальной

плоскости

(например, подводные

тече­

ния

или

упор движителей).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Конструкция подводных якорей довольно проста. По форме она может быть цилиндром, усеченным конусом, шаром и т. д.

На батискафах «FNRS», «Trieste» и «Archimedes» вместо подводных якорей на стальных тросах использовали чугунные якорь-цепи, которые, как гайдропные

устройства дирижаблей, обеспечивают плавную покладку якорь-цепи на

грунт,

давая тем самым переменное значение силы Q, которое может быть

неизвестно

при приближении к грунту. По мере покладки цепи на грунт значение Q уве­

личивается, так как G уменьшается, а Р увеличивается. При этом,

если

P=G,

то

подводное техническое средство автоматически зависнет над грунтом,

встав

на

этот своеобразный подводный якорь.

 

 

Как уже рассказывалось, самый тяжелый в мире станозой якорь корабля ве­

сит 27,2 г. Такой вес якоря

потребовался для

американского

авианосца

типа

«Саратога», стандартное водоизмещение которого

67 000

т.

 

 

 

 

Сейчас тоннаж супертанкеров приближается к

500 тыс. т. Каков

же

должен

быть вес якоря на таком левиафане, если его рассчитывать строго по

сущест­

вующим нормативам? Вряд

ли он даже весом 50 т сможет удержать на

 

месте

судно, осадка

которого в грузу составляет около

20, ширина — более 50

и

дли­

на — свыше 300

м.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Катастрофа

с

панамским

танкером

«Торри

Каньон»

наглядно

показала,

какую угрозу

представляют

танкеры

грузоподъемностью

200—300

тыс. т. Это

заставило

кораблестроителей

начать поиски новых принципов

действия

 

якоря

на грунте

в целях увеличения его держащей

силы.

 

 

 

 

 

Рнс. 164. Плавучиеякоря для малых с у ­ дов

Рис. 165.

«Плаваю ­

щий

якорь»

Рис. 166. Якорь-при>- сос

В 1966 году в США было запатентовано оригинальное устройство, названное

изобретателями «глубоководный якорь». Оно работает по принципу присоса

к

грунту и обладает при сравнительно небольшом весе огромной

держащей

си­

лой. Фактически это не якорь, а

полый

внутри металлический

цилиндр

с

ост­

рой нижней кромкой. Сверху он

закрыт

тяжелой бетонной крышкой.

Помимо

якорь-цепи, к цилиндру подведен с судна шланг для отсоса и нагнетания воды, заполняющей полость цилиндра через его нижнюю открытую часть, когда он ло­ жится на грунт. По мере отсасывания воды цилиндр углубляется в грунт. Такой якорь держит, как говорится, мертво. Чтобы оторвать его от грунта, нужно уст­ ранить силу присоса. Это делается нагнетанием воды через шланг с помощью сжатого воздуха или насоса (рис. 166).

Одно из самых последних достижений в области якорного устройства — изо­ бретение ракетных якорей, работающих на твердом топливе. Их появление не­ сколько лет назад вызвано необходимостью обеспечить супертанкеры надежным средством стоянки в случае выхода из строя главного двигателя вблизи берега. Первые эксперименты в этом направлении, проведенные в шестидесятых годах Корпусом военных инженеров США, оказались успешными.

Опытный образец реактивного якоря весом 102 кг на испытаниях показал

держащую

силу, превышавшую 22

т. Вставленная в корпус якоря

ракета начи­

нала действовать, когда он достигал грунта. Под действием этой

реактивной

силы якорь

заглублялся в твердый

грунт на 10 м.

 

Второй образец ракетного якоря весом 6,8 т показал на твердом грунте дер­

жащую

силу в 135

т, то есть держащую

силу обычного якоря весом

19 т.

Оба

реактивных

якоря рассчитаны на

разовое

действие: выдернуть их из

грунта

практически

невозможно. Нажав

кнопку,

командир корабля

подрывает

патрон,

разобщающий якорь и якорь-цепь.

 

 

Если в мировом танкерном судостроении не прекратится гигантомания, такие якоря пойдут в массовое производство и вытеснят привычные нам конструкции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Прежде чем сделать заключение, кратко

 

на­

В конструировании бесштоковых якорей начи­

помним основные этапы развития якоря.

 

 

 

нается

новый

этап — разработка

якорей

повы­

Использование

древними

мореходами

якорных

шенной держащей силы. Появляются якоря Дэн­

камней, корзин, мешков и колод с камнями или

форта,

Матросова,

Шедлинга,

 

Бекера,

Горбуно­

кусками олова... Робкие попытки увеличить дер­

ва, «Бадоксстато», «Пуланкер» и др.

 

 

 

жащую

силу

якорного

камня

кольями

и

при­

Таковы

основные этапы

эволюции

судового

крепленными

 

сучьями...

Применение

 

деревянных

станового

якоря.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

крюков.

Наконец,

изобретение

 

штока, обеспечи­

Оставляя

тему

мертвых

якорей

в

стороне,

вающего

переворачивание

якоря

на

рога.

Рас­

коснемся

технологии

 

изготовления

современных

пространение деревянных конструкций якорей с

становых

якорей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

каменными

и

свинцовыми

штоками...

Появление

В

 

наше

время,

в

век

сильно

развитой

химии

лервых

якорей из

железа.

Изобретение

лап,

и...

 

и металлургии в якорном производстве техноло­

никаких усовершенствований в течение 14 веков...

гия — уже

не проблема,

над

которой

якорным

Потом открыли чугун и применили

водяные

мастерам приходится ломать голову. Сейчас на

мельницы для приведения в действие кузнечных

якоря

идет сталь

мартеновская

бессемеровская

молотов и горновых мехов, что во многом

спо­

или выплавленная в электропечах. Уже давно во

собствовало улучшению технологии якорного про­

всех

странах

выработаны

 

и

действуют

нормы

изводства. В России и во

Франции

появились

для

сталей

как по

механическим

свойствам,

так

первые

описания

и

инструкции

по

технологии

и по химическому составу. Как и раньше, каж­

производства

якорей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

дый

откованный, отлитый

 

или

 

сваренный

якорь

Заметим, что вплоть до начала XIX века фор­

подвергается

строгим

официальным

государствен­

ма якоря оставалась такой, какой ее изобразили

ным

испытаниям.

Еще

до

изготовления

якоря

римляне на колонне Траяна в 113 году до н. э.

как

продукции после полного химического ана­

Как

уже говорилось, первое в истории

науч­

лиза

 

плавок

стали

их испытывают на растяже­

ное обоснование наивыгоднейшей формы и про­

ние

и

определяют

предел

 

прочности

и

относи­

порций отдельных частей якоря принадлежит вы­

тельное удлинение. Более того, пробные планки

дающемуся математику своего времени И. Бер-

стали испытывают на загиб до угла 90°

в

хо­

нулли

(не зря его знаменитый «Мемуар о

яко­

лодном

состоянии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

рях», написанный в 1737 году, был удостоен выс­

Почти во всех морских странах, где есть якор­

шей премии

 

Французской

Академии

наук).

 

По­

ное

производство,

литые

бесштоковые

якоря

том появление печатных работ, которые коренным

подвергают жестоким испытаниям: их сбрасыва­

образом изменили технологию производства яко­

ют с

высоты

2,5—4,5 м

плашмя

 

на

стальную

рей (Перинг и Котселл).

 

 

 

 

 

 

 

 

плиту

толщиной не менее

 

100

 

мм> лежащую

на

После

учреждения

в Англии

«адмиралтейско­

ровном утрамбованном грунте. Литые адмирал­

го стандарта» и изобретения Несмитом парового

тейские якоря при испытании сбрасывают

пяткой

молота, наконец,

разрешилась «вечная проблема»

на две стальные болванки, положенные на сталь­

соединения

рога

с

веретеном.

 

Портер

изменил

ную

плиту

 

таким

 

образом,

чтобы

расстояние

незыблемый рисунок адмиралтейского якоря, при­

между ними составляло половину величины раз­

думав

качающиеся

рога,

сделав

якорь

более

вала

 

лап. При этом толщина болванок

должна

безопасным. Далее идут многочисленные, иногда

быть

 

такой, чтобы пятка якоря не могла

в

мо­

удачные, а порой просто нелепые попытки устра­

мент

 

удара

коснуться

плиты.

 

Испытание

сбра­

нить у

якоря шток, создавший морякам немало

сыванием

проводится

 

при

температуре

массы

хлопот. Одна

из

удачных

попыток

 

приводит

к

якоря не ниже 0°С. Если даже якорь выдержи­

изобретению грибовидного якоря (1850 год).

вает

 

это испытание, то его подвешивают

и

об­

Потом появляются коромысловые якоря Гау-

стукивают молотком весом 3 кг. При этом

чи­

кинса,

Мартина,

Давида и

других

изобретателей.

стый

 

звон свидетельствует, что отливка не име­

С якорей без штоков Бакстера, Марреля, Ингле-

ет

скрытых

пороков

Кроме

 

перечисленных

фильда начинается эра втяжных якорей. Изобре­

испытаний,

якоря подвергают

пробе

на

прочность

тение капитаном Холлом литой «коробки» с ла­

с помощью гидравлических станков. Одним сло­

пами и захватами, соединенной с веретеном ко­

вом, прочность изготовленных в наши дни якорей

ротким

 

болтом—цапфой,

намного

 

увеличивает

(если они выдержали все испытания и не имеют

прочность

конструкции.

 

 

 

 

 

 

 

 

пороков)

не

волнует

 

тех,

кому

приходится

ими

Болдт

и

Сайке

усовершенствуют

холловский

пользоваться. Сейчас

моряков

 

больше

интересует

проблема

выбора

оптимальной

конструкции,

ко­

якорь,

заменяя болт-цапфу

шаровидным

концом

торая

бы

надежно обеспечивала

якорную

стоян­

веретена. Генрих

Хейн

доказывает

вредное

влия­

ку в

самых

трудных

условиях

на самых

различ­

ние крюкообразных захватов

«коробки»

на

 

дер­

 

ных

грунтах,

в зависимости от

района

плавания.

жащую

силу

якорей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На этот

счет

многие

наши

кораблестроители и

Итак,

на

1000

якорей

приходится всего

моряки

склонны считать, что самой оптимальной

174 якоря

Холла и 218 якорей Байерса — конструк­

конструкцией

якоря,

якобы

одинаково пригодной

ция, о которой

едва

ли есть

хотя бы упомина­

на всех видах грунта, является якорь Холла. Го­

ние в отечественной морской литературе.

 

 

 

ворят

даже,

эта

конструкция

самая

распростра­

Говоря о современных становых якорях

 

су­

ненная в

мире.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

дов мирового флота, еще раз хотелось бы обра­

В

добавление

 

к тому,

что уже сказано

о хол-

тить

внимание

читателей

на

то,

что

на

страни­

ловских якорях, автор берет на себя

смелость

цы

отечественной

литературы

по

 

кораблестрое­

попытаться

опровергнуть

такое

мнение.

 

 

 

нию

и

морской

практике

иногда

 

попадают

 

за­

Из бесед с иностранными капитанами и пред­

поздалые

 

сведения

и

ошибочные

 

 

утверждения.

ставителями судоремонтных фирм стало очевид­

Чтобы

 

не

быть

голословным,

автор

 

предлагает

ным, что многие верфи таких стран, как Англия,

открыть 422—423 страницы второго тома «Мор­

Голландия,

Италия, Дания,

Франция,

США, уже

ского

словаря»

(М., Оборонгиз,

1959 г.). Вот, что-

давно не поставляют холловские якоря на свои

там

написано:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

новые

суда

(видимо, по тем

причинам,

которые

«Якорь

Инглефильда

(Inglefield's

anchor) —

были

изложены

в

восьмой

главе

этой

книги).

применяется

в

качестве станового

 

якоря

и

верпа

К этому следовало бы добавить, что в официаль­

в немецком флоте...».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ных учебниках и руководствах по морской

прак­

«Якорь

Марреля

 

(МаггеГс

anchor) — приме­

тике, издаваемых за рубежом, якорь Холла как

няется во французском флоте. По своему устрой­

конструкция даже не упоминается и его чертеж

ству очень похож на якорь Инглефильда...».

 

отсутствует. Он уже давно вытеснен более удач­

«Якорь

Мартина

(Martin's anchor) — якорь со-

ными

и

более

надежными

конструкциями.

 

Что

штоком,

четырехгранным

веретеном,

с

утолще­

касается утверждения того, что якорь

Холла —

нием

внизу,

где

проходят

лапы,

 

сделанные

из-

наиболее распространенный, автор имел возмож­

одного

куска...».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ность

убедиться

 

в

ошибочности

 

такого

мнения,

«Якорь

Тайзака

(Tyzack's

anchor) — в

отли­

произведя

своеобразный

подсчет.

Бывая

в

таких

чие

от

всех

типов

якорей

имеет

 

четыре

лапы,,

оживленных

 

портах,

как

Роттердам,

Лондон,

 

 

две

из

которых

(средние)

служат

 

для

первона­

Иокогама,

Кобе,

 

Осака,

 

Ливерпуль,

Гамбург,

 

 

 

чального

 

разворота

лап, а также

для

увеличения

Бремен,

Гавана

и

других,

он

записал

названия

 

задерживающей

силы

якоря...».

 

 

 

 

 

 

 

 

конструкций

становых

якорей иностранных

су­

 

 

 

 

 

 

 

 

Разве

 

можно

назвать

эти

якоря

современны­

дов,

которые

удалось

увидеть

достаточно близко.

 

ми?

Сведения,

попавшие

по

недоразумению

в-

Подсчет

конструкций

якорей

 

был

 

сделан

по

 

 

словарь,

имеют полувековую

давность. Эти четы­

1000

судов,

куда

вошли

пассажирские

лайнеры,

ре конструкции

уже

давно

 

отжили

свой

век.

сухогрузы,

танкеры

и

военные

 

корабли.

Суда

 

 

Якорь

 

Мартина

невозможно

втянуть

 

в

клюз.

менее

1000

брт, суда

технического

флота

и

про­

 

 

Технология

якорей

Инглефильда

и

Тайзака

 

на­

мысловые

не

учитывались.

Подсчет

 

конструкций

 

 

столько

 

сложна,

что

их уже

никто

не

произво­

проводился

в

течение

полутора

лет

 

при посеще­

 

 

дит. Якорь

Марреля

претерпел

значительные

из­

нии

указанных портов

и

трижды

во

время

про­

менения.

 

Сейчас

его

изготавливают

только

в

хождения

Панамского

 

канала.

 

Практически

в

 

 

 

литом

 

варианте,

и

называется

он

 

уже

якорем

эту

тысячу

вошли

торговые

суда

под

флагами

 

 

Марреля—Фрерэ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

всех стран мира. Это позволило получить

пред­

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В наше время, несмотря на огромное

число-

ставление, какие конструкции сейчас в ходу. Вот

как

распределились

якоря по

числу

 

встреченных

выданных патентов, количество конструкций ста­

на

1000

судах:

Байерса

(три

модификации) —

новых якорей, встречающихся на крупных мор­

218,

Холла

(около

десяти

модификаций)

—174,

ских торговых судах и военных кораблях,- веро­

типа «Нэшнл» (модификация якорей Данна, Па-

ятно,

не

превышает

50.

Что

касается

малых

улла

и

Аллисона)—121,

Болдта — 76,

«Ансаль-

судов — промысловых,

спортивных,

 

любительских,

до»— 59,

«Шпеканкер»— 48,

 

«Юнион»

(четыре

включая

 

катера,

яхты и

моторные

 

лодки,

то>

модификации)

—42,

Смита

 

(две

модификации

число конструкций якорей и диапазон

их

моди­

литой

конструкции)

— 37, Дэнфорта

 

(две

моди­

фикаций значительно выше. Их сотни... Прежде-

фикации) — 34,

 

«Адмирал»—30,

 

«Пулаикер»—

всего

это десятки

модификаций

 

адмиралтейско­

30,

Грюзона—Хейна — 28, «Дредноут»

(две моди­

го

якоря. Из

числа

«патентованных»

 

лучшими

фикации)— 24,

Сайкса — 21,

Марреля—Фрерэ —

являются

якоря

Дэнфорта,

Бекера,

 

Нортхплла,

18,

 

Грюзона —16,

«АС-'П»

 

и

«АС-14»— !2,

«Плуганкер»,

Нурса,

Матросова,

 

Горбунова

и

«Клип-анкер»— 5,

неизвестные

автору

конструк­

другие, о которых уже рассказывалось

в книге.

ции — 7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Есть

ли

здесь

смысл

 

заниматься

 

поисками

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

новых

 

решений,

придумывать

новые

якоря?

 

Якоря типа «АС-11» и «АС-14» были

встре­

С уверенностью можно утверждать, что смысл

чены

на

английских фрегатах

и

корветах.

 

 

есть. В

 

области

проектирования

новых

конструк-

ций якорей все еще остается широкое поле дея­

 

Так, в 1958 году моряки парохода

«Сигулда»

тельности

для

изобретения

такого

якоря,

кото­

при

подъеме

 

своего

якоря

 

зацепили

 

и

подняли

рый бы сочетал в себе надежность . действия

и

со дня реки Даугава старинный железный якорь.

простоту изготовления адмиралтейского якоря с

Длина его веретена равна 3 м 30 см. Дубовый

удобством обращения втяжного якоря. Если бы

шток якоря хорошо сохранился. Моряки

 

переда­

дно Мирового океана представляло собой одно­

ли его в Центральный Военно-морской музей

в

родный грунт, то проблема выбора

оптимальной

Ленинграде,

где

специалисты

определили,

 

что

конструкции

станового

якоря

давным-давно

 

бы­

этот якорь принадлежал русскому военному ко­

ла бы решена. Но торговые

 

суда

вынуждены

раблю времен Северной войны. Таким

 

образом,

становиться на якорь на самых различных грун­

сокровищница

 

реликвий

морской

славы

 

попол­

тах: на жидком иле, где отданный якорь

бук­

нилась

еще

одним

интересным

экспонатом —

вально

в

нем

«плывет»,

и

на

очень

 

крупной

свидетелем

легендарных

событий

эпохи

Петра

I .

гальке,

на

которой

якорь

«скачет». В первом

слу­

 

Еще

более

ценная находка

была

сделана

в

чае

надежнее

держит

якорь

с длинными

и

 

ши­

 

 

начале

1970

года

 

в

песке

на

берегу

одного

из

рокими

лапами,

во

втором — тяжелый,

с

корот­

 

притоков

Десны — реки

Судостн. Это

 

якорный

кими

и

острыми.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

камень,

возраст которого,

по

мнению

 

ученых,

 

Будущим изобретателям якорей следует при­

 

 

около

2,5

тысячи

 

лет.

В то

время

в

 

бассейне

жимать в расчет, что почти вековой опыт

при­

реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспо­

менения на морских судах втяжных якорей по-

койных скифских степей, обитали племена, оста­

•казал: на «трудных» грунтах они не всегда обес­

вившие после себя так называемую

Юхновскую

печивали

надежную

якорную

стоянку.

К

этому

археологическую

культуру.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

добавим,

что

на земном

шаре

есть

тысячи

мест,

 

Некоторые

 

исследователи

видят

в

юхновцах

где

якорная

стоянка

опасна

 

и

затруднительна

 

 

 

предков

современных

славян.

Находка

якорного

•из-за

плохих

грунтов

и тяжелых

метеорологиче­

камня

является

убедительным

 

доказательством

ских

условий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

того,

что

юхновцы

активно

 

пользовались

водны­

 

На

 

сегодняшний

день

еще

полностью

не

 

ре­

ми путями, соединявшими их земли со

 

степной

шена проблема якорного устройства для легких,

Скифией и греческими городами-колониями

 

на

быстроходных судов. Достаточно сказать, что на

берегах

Черного

моря.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

этих судах вес только одних якорей и якорных

 

В июле того же года работники

нефтегавани

цепей доходит почти до 5%

 

от

водоизмещения,

Махачкалинского порта на дне Каспия

 

нашли

без учета веса клюзов, стопоров и цепных ящи-

полуторатонный железный якорь с почерневшим,

'Ков. Проектировщикам якорного устройства для

словно обуглившимся, дубовым штоком. Истори­

•современных судов приходится не только забо­

ки Дагестанского краеведческого музея опреде­

титься о его надежности при возможно меньшем

лили, что этот якорь попал на берег Каспия

во

весе, но и учитывать ряд нововведений в

судо­

время восточного похода Петра I , когда тот спу­

строении

последних

лет.

Например,

внедрение

стился

на

судах

от

устья

Волги

к

югу

 

вдоль

новых форм носового образования подводной ча­

западного

берега

Каспийского

моря.

 

 

 

 

 

 

сти

корпуса

(бульб)

требует

выноса

клюзовых

 

Одна

из последних

находок

относится

к

осе­

труб

в

стороны

или

переноса

их

 

со

скулы

в

 

 

ни

1971

года. Во

 

время дноуглубительных

работ

корму. Немало

хлопот

вызывает

и

точное опре­

 

в

Ленинграде

на

 

Неве,

напротив

Летнего

сада,,

деление

соответствия

типа той или

иной

формы

 

водолазы

случайно

зацепили

тросом

за

лапу

ста­

«люза-ниши.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ринного

якоря. С

большим

трудом

его

 

удалось

 

С каждым годом к судостроителям предъяв­

 

 

вытащить

краном

 

на баржу. Сейчас якорь

стоит

ляют

все

больше

требований

эстетического

 

ха­

у

трапа

крейсера

 

«Аврора».

Его

вес

превышает

рактера. И в этом отношении заметим, что уста-

3 т. Длина дубового штока,

который

 

отлично

:ревшая

громоздкая

 

конструкция

якоря

(нередко

сохранился, достигает почти 4 м. Возможно, что

ржавого)даже в нише не будет соответствовать

под

слоем

ржавчины

специалистам удастся

най­

великолепным

стремительным

обводам

 

носовой

ти

клеймо

и

 

разобрать

надписи.

 

 

 

 

 

 

 

части

современного

судна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Такие

находки

 

надо

хранить

как

 

реликвии

 

И

наконец

несколько

слов

о

найденных

 

за

 

 

 

 

 

славного прошлого нашего флота. Они

 

отлично-

последние годы в нашей стране старинных

яко­

впишутся в ансамбли наших приморских

горо­

рях. Остается лишь сожалеть,

что

уже

 

многие

дов, украсят площади и скверы. Об этом можно

символы надежды, канувшие в лету времен, по

сказать словами известного писателя и

 

моряка:

недоразумению пошли на переплавку. Если

 

за­

Джозефа Конрада: «Пусть это будет дань

веч­

думаться, их историческая ценность несравненно

ному морю, кораблям, которых уже нет,

 

и

про­

выше

стоимости

железа,

из

которого они

сдела-

стым

людям

окончившим свой

жизненный

путь»..-

«ы. К счастью, некоторые из

найденных

якорей

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

удалось

спасти.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

С П И С О К Л И Т Е Р А Т У Р Ы

 

 

 

 

1.

Б о г о л ю б о в Н.

История

корабля. Т. I

и I I . М.,

1879—1880.

 

 

 

 

 

 

 

2.

Б о р м а н

А. Н. Якорные

цепные

канаты.

СПб.,

1906. 139 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

3. В а л ь с к а я

Б. А. Путешествия Егора

Пет­

ровича

Ковалевского.

 

М.,

Географгиз,

1956.

200 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.

В а с и л ь е в

М. В. Морская

судовая

прак­

тика.

Л.,

«Водный

транспорт»,

1938. 592 с.

 

5.

Б а х т и н

В. В. Лекции по морской

прак­

тике. СПб., 1894. 400 с.

 

 

 

 

 

6.

В е с е л а г о

Ф. Ф. Очерк

русской

морской

истории. Ч. I . СПб., 1875.

 

 

 

 

 

7.

Всемирная

 

история.

Т. I . М.,

Госполит-

издат,

1957. 896

с.

 

 

 

 

 

 

 

 

8.

Г а в р и л о в

А. Морская

справочная

кни­

га для моряков

военного и коммерческого

флота

и яхтсменов. СПб., 1907. 249 с.

 

 

 

 

9.

Г а м а л е я

П.

Опыт

морской

практики.

СПб.,

1804. 393

с.

 

 

 

 

 

 

 

 

10.

Г е л ь м е р с е н

 

П. В. Морская

практика.

Л., 1924.

381 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Г е н н и й

Г. В. Описание уральских и си­

бирских

заводов,

1735

год. М.,

1У37. 656 с.

12.

Г л а г о л е в а

А. П. Олонецкие

заводы в

первой четверти

X V I I

века. М., АН СССР,

1957.

247с.

13.Г л о т о в А. Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля. СПб., 1816. 338 с.

 

14.

Горный

журнал,

1838

г. №

1—3, 1850 г.

3—4.

 

 

 

 

 

 

 

15. Д у б и н и н

А. И. Якорная

стоянка

мор­

ских

судов.

М.,

«Морской

транспорт»,

1955.

131

с.

 

 

 

 

 

 

 

 

16. Д ю м а

Ф. В мире безмолвия. М., «Моло­

дая

гвардия»,

1957. 221

с.

 

 

 

17.Журнал главного управления путей сооб­ щений и публичных зданий. СПб., 1851, № 6.

18.Замечания о выделке якорей и цепных канатов. Изд-во Морского ведомства. Черномор­

ское гидрографическое депо. Николаев, 1849. 64 с.

19.Записки по гидрографии. 1873, № 6, 1932,

1.

20.Летопись Нестерова с продолжателями по Кенигсбергскому списку, СПб., 1767. 396 с.

21. Материалы для

истории

морского

дела

при Петре Великом в

1717—1720

гг. М.,

1859.

142с.

22.«Морской сборник», 1848, № 4; 1857, № 1;

1864,

№ 5; 1865, № 5;

1869, №

8;

1873,

6;

1882,

№ 6; 1889, №

3;

1890, №

3;

1892, №

7;

1903, № 3, № 6.

 

 

 

 

 

 

 

23.

«Морской

флот».

1943, № 5, 6, 10; 1945,

№ 10; 1950, № 2,

4,

12;

1951, № 5;

1952,

5;

1956, № 5; 1958, № 8.

 

 

 

 

 

24.

М о с к а л е н к о

И. Ф.

Судовые

якоря,

якорные цепи и уход за ними. М,—Л. «Морскойтранспорт», 1947. 43 с.

25. Н а з а р о в М. К., И о с с а А. А. Морскаяпрактика. Ч. I . М.—Л., Военмориздат, 1939.

246с.

26.П е т р у ш е в с к и ft В., Д е-Ш е й А. Су­ довая практика. Т. I . СПб., 1908.

 

27.

П о з д ю н и н В.

Л.

Судовые

устройства.

Л.,

Гострансиздат,

1935.

388

с.

 

 

 

 

28.

Положение

для пробы и приема

железа,

якорей и

артиллерийских снарядов.

СПб.,

1804.

16

с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

29.

Р а з у м о в

И. Корабельный

подмастерье.

Исчисление

груза

кораблей

всех рангов

с

изъ­

яснением правил, служащих к определению яко­

рей и

канатов,

взятое

из

французского

сочине­

ния вице-адмирала Тевенарда. СПб., 1805.

 

30.

«Речной

транспорт»,

 

1943,

5—6;

1961„

№ 2; 1962, № 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

31.

«Русское

судоходство»,

1904,

3;

1906,

№ 2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

32.

Свойства

тросов

и

 

цепей.

Пер.

с

англ.

Г. Бутакова, Николаев, 1852. 93

с.

 

 

 

33.

С к р я г и н

Л. Н.

История

якоря.

М.,

«Морской транспорт»,

1962.

104

с.

 

 

 

34.

С к р я г и н

Л. Н. По

следам

морских

катастроф. М.,

«Транспорт»,

1965,

252 с.

 

 

35.

С м о р г о н с к и й И.

К-

Кораблестроитель­

ные и

некоторые

морские

 

термины

нерусского'

происхождения.

М.—Л., АН СССР,

1936. 180 с.

36.«Судостроение», 1957, № 3; 1958, № 5.

37.Труды Государственного океанографиче­ ского института. Вып. 30. М.. 1955.

38.Труды Государственного Исторического музея. Нумизматический сборник. М., Госкультпросветиздат, 1955. 187 с.

39.

Ф е д о р о в и ч

П. А. Морская практика.

Т. I I I .

СПб., 1877.

452

с.

40.

X а б а л о в

Н.

А. Якорное устройство и

меры предупреждения потерей якорей. М., «Мор­

ской

транспорт»,

1957. 87

с.

 

 

 

 

41. Ш а н ь к о

 

Б. Д . Вопросы якорной стоян­

ки. М., «Морской

транспорт»,

1957. 212

с.

 

42.

Ю х н и н

Е. И. Якорное,

швартовное в

буксирное

устройства.

Л.,

Судпромгиз,

1955.

144

с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

43. B l o a s ,

Le, Jean — Contribution

an

prob-

leme

du

derapage

et de la tenue des ancres. Re­

vue

De

la navigation Interieure et

Rhenane. 1964,

N. 20.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

44.

British

Standard

Institution,

Standard

No.

3006. Anchors.

 

 

 

 

 

45. Bureau of Ships Journal. 1954, vol. 2, No. 11.

46.

С a 1 1 о n

L. Cours de Construction du na-

vire,

vol. 2, Paris,

1902.

 

 

 

 

 

47. Camber's

Encyclopedia. Vol. 1, L., Ш50.

48. C h a p m a n

С. F. A course

in Piloting and

boat handling. N . Y.,

1938.

 

 

49.

С h a 11 e г t о n

E. K. Sailing ships and

their

story. London,

1923.

 

 

50. С 1 a u s e 11 i,

E n r i c o .

Navi

e Simboli

maritimi sulle

monete

dell' antica

Roma,

1932.

51.

C o l i n

A.

G.

Anchors and mooring for

small

craft. London,

1963.

 

 

52.Collier's Encyclopedia. Vol. 1, N . Y , 1955.

53.С о t s e 1 I J. A treatise on ship's anchors. London, 1856.

54.

D o v e H. L.

Investigations

on model

an­

chors.

Transactions

of the Royal

Institution

of

Naval

Architects, 1950.

 

 

55.Encyclopedia Americana. Vol. 1, N . Y., 1943.

56.Encyclopedia Britannica. Vol. 1, L., 1929.

57.Encyclopedia General del Mar. Vol. 1, Madrid, 1957.

58.

Encyclopedia

Italiana di Sciene, lettere ed

arti. Vol., 3, Milano,

1929.

59.

Encyclopedia

of Nautical Knowledge. Cam­

bridge

(Md), 1953.

 

60. F a l c o n e r

W. An Universal

Dictionary of

the Marine. London,

1789.

 

 

61. F a r r e l l

K.

Improvements

in

mooring

anchors. Transactions

of the Royal Institution of

Naval Architects.

1950.

 

 

62. F і n с h a m

J.

A history of naval

architec­

ture. London, 1851.

63.Fishing News International. 1962, vol. 1,

No. 5.

64.Hansa, 1956, N . 21/22.

65.H e і n H. Untersuchund des ankervorganges und die wirkungsweise verschiedener—anker. Bre­ men, 1933.

66.

H o w a r d , J a m e s .

Investigations

of

an­

chors'

characteristics

 

by

means

of

models.

Mas­

sachusetts

Institute

of

Technology,

1933.

 

 

67. H u t с h і n s о n

 

H.

Anchors.

Engeneering,

1900,

Aug. 24.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

68. Jahrbuch

 

der

Schiffahrt.

Berlin,

 

1967.

 

69. J a 1 A. Archeologie

Navale.

Paris,

1840.

70. K e r c h o v e ,

de

Rene .

International

Ma­

ritime

Dictionary, N . Y., 1958.

 

 

 

 

 

 

 

71.

L a n d

E. S. Development

in

ground

tackle

for

naval

ships.

Transactions

of

the

Society

of

Naval

Architects

and

 

Marine;

 

Engineers.

1934,

vol.

42.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

72.

L a n d s

t r 6 m

B.

Sailing

Ships.

L., 1969.

73. L e a h y,

F a r r і n.

Determing

anchor

hol­

ding

power from model tests. Transactions

of

the

Society of Naval Architects and Marine

Engineers,

1935,

vol.

43.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

74. L e s c a l l i e r .

Traite pratique

du greement

des vaisseaux et antres batimens

de

mer.

Paris,

1791.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

75. Lloyd's

Register

 

of

Shipping.

Anchors —

approved

designs. London,

1947.

 

 

 

 

 

 

76.L u с e S. B. Seamanship. New York, 1863-.

77.Machinery. 1942, vol. 49, No. 3.

78. M a 1 f a 11 і V.

Ancore

e catene. Romar

1899.

 

 

 

 

 

 

 

79. Mariner's

Mirror.

London,

1927, vol. Х Н І ;

1932,

vol. XVII .

 

 

 

 

 

 

80. M a s s e m e l

G.,

V a l l e r y

T.

Greement

Manoeuvre et Conduite du Navire. Paris,

1927.

81.

M o l l F. Die

entwicklugn

des

schiffsankers-

und die drundlagen

der konstruction

moderner

anker,

Jahrbuch

der

Schiffbautechnischen.

Gesell-

schaft,

1918.

 

 

 

 

 

 

82.Motor Boat, London, 1935, No. 1599.

83.Motor Boating, 1946, No. 1, 2.

84.N a n c e R. M . Killicks: A study in the evo­ lution of anchors. Cambridge antiquarium Society Proceedinds. London, 1922, vol. 23.

85.N a r e s G. S. Seamanship. Portsmouth, 1882.

86.Nautical Magazine. 1956, vol. 176, No. 2.

87.

N і e 1 у

R.

Ancres,

chaines

at

aussieres-

Paris,

1913.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

88.

Nouveau

Larousse

Illustre. V.

1,

P.,

1952..

89.

Ordnance,

1962.

N .

250.

 

 

 

 

 

 

90. P a a s с h

H . From

Keel

to

Truck.

Ham­

burg,

1901.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

91.

P a u l

Т.

H . The

last

cruise

of

the

«Car-

negie».

Baltimore,

1932.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

92.

P e r i n g

R.

A

treatise

on the

anchors and

some

observations

on

the

chain

cable,

L.,

1819.

93.

Quartery

Transactions of

the Royal

Institu­

tion of

Naval

Achitects,

1960,

vol. 102,

No.

4.

 

94.

R а с 1 0 t. Note

sur

les

ancres. Bureau

Ve­

ritas,

Bulletin

 

Technigue.

Paris,

1925, vol. 7,

N

12.

95. Reliquarv

 

and

^Illustrated

Archeologist.

London,

1898,

No.

10.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

96. R і e s e n b e r g

F.

Standart

Seamanship-

for the

merchant

service,

New

York,

1936.

 

 

 

97.

Rudder.

1941, 6;

1943,

8;

1946, 6;

1947,

6.

98. Ship

and

Boat

 

Builder.

Annual

Review,

1964.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

99. Shipbuilder

and

Marine

Engine

 

Builder.

1960,

4,

No.

628.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100.Shipbuilding International. 1965, vol. 8,

No. 8.

101.Shipbuilding and Shipping Record. 1956,. vol. 88, № 26.

102.S к e a t W. Principles of English Etymo­ logy, Oxford, 1887.

103.Stell Processing, 1952, vol. 38, № 4.

104. S t e і n і t z F.

The ship, its origin and

progress. London,

1849.

 

105. T a y l o r .

The

holding power

of anchors.

Yachting World,

1934,

V.

 

106. T h o r p e

Т.,

F a r r e l l K.

Permament

Mooring. Transactions

of the Royal Institution of

Naval Architects,

1948.

 

 

О Г Л А В Л Е Н И Е

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

От автора

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

Г л а в а

V I . Поиски

 

идеальной

 

конструк­

 

Г л а в а

I . Всегда ли

звенели

якоря? . .

5

 

 

ции

 

 

 

 

 

 

 

 

 

67

 

Качающиеся

рога . . . .

 

67

 

Якорные

 

камни

 

 

 

 

 

5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

К

чему

привели

попытки уб­

 

 

Якоря из камня

и дерева . . .

10

 

 

 

 

 

рать

шток

 

 

 

 

 

 

71

 

Загадка

свинцовых

брусков . .

12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Проверенный

веками . . .

 

75

 

Sacran

anchoram solvere . . .

16

 

 

 

Г л а в а

V I I . Ancre

de Surete

 

 

 

 

 

79

Г л а в а

I I . Анкура — значит

«изогнутый» .

19

 

 

 

 

 

 

Поворачивающиеся

рога .

. 7 9

 

Где

впервые

отковали

 

железный

 

 

 

 

 

 

Прямо

в

клюзі . . . .

 

S3

 

якорь?

 

 

 

 

 

 

 

19

 

Запатентованная

 

«надежда»

.

S6

 

Немного

этимологии . . . .

20

Г л а в а

V I I I . Патент

капитана

Холла .

.

91

 

Если верить древним монетам... .

21

 

Ставший

эталоном . . . .

 

91

 

Символ

надежды

ц

мореплава­

 

 

Цапфа

и

шар

вместо

 

болта

.

93

 

ния

 

 

 

 

 

 

 

.

24

 

Шпек-анкер

 

 

 

 

 

 

95

Г л а в а

I I I . Четырнадцать

столетий

без

пе­

 

Г л а в а

IX. Увеличение

 

держащей

 

силы

.

97

 

 

Как «прописал»

доктор

Хейн

.

97

 

ремен

 

 

 

 

 

 

 

26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Расчет

 

Ричарда

Дэнфорта .

.

99

 

Норманнские

якоря . .

 

26

 

 

 

 

 

Повышенная

 

удерживающая

 

 

Якоря

 

Ганзы

и

итальянских

 

 

 

 

 

 

 

 

 

способность

 

 

 

 

 

104

 

республик

 

 

 

 

 

 

28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Г л а в а Х . На

мертвом

якоре . . .

.107

 

После

 

Средневековья . . .

30

 

 

 

«Адмиралтейские

инвалиды»

. 107

 

О

канатах,

цепях

и

стальном

 

 

 

 

 

«Пирамиды»,

«лягушки»,

«сег­

 

 

тросе

 

 

 

 

 

 

 

35

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

менты»

и

«грибы» . . . .

 

108

Г л а в а IV. Русские

якоря

 

 

 

 

 

42

 

 

 

 

 

 

 

 

Винт

Митчелла

 

 

 

 

 

ПО

 

«Великое

прилежание

и

крайнее

 

Г л а в а

X I . Якоря

 

специального

назначе­

 

 

искусство»

 

 

 

 

 

 

42

 

 

ния

 

 

 

 

 

 

 

 

 

112

 

«Царь-якорь»

 

 

 

 

 

 

46

 

Облегченные

конструкции .

.112

Г л а в а V. Адмиралтейский

стандарт . . .

53

 

Быстрозахватывающие

и

само­

 

 

 

освобождающиеся . . .

.115

 

«Была допущена какая-то ошиб­

 

 

 

 

 

 

Изобретение

148337 . .

.117

 

ка»

 

 

 

 

 

 

 

 

53

 

Якоря

 

необычные . . .

.119

 

И

назвали

его адмиралтейским

56

Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

123

 

Символы

надежды

несут смерть...

62

Список

литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

126

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лев

Николаевич

Скрягин

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КН И ГА О ЯКОРЯХ

Ре д а к т ор И. Я . Мартьянова. О б л о ж к а художника В. Г. Первова.

Технический редактор Е. А . Тихонова Корректоры: В. П. Ефимова, Т. А. Мальцева

Сдано

в набор U / V I I 1972 г. Подписано

к печати

21/11

1973

г. Бумага

70 X 90Vio,

типографская

№ 2. Печатных листов 8

(условных

9,36).

Учетно-изд. листов 10,9.

Тираж

20 000

зкз . T 03433. И з д . №

1-5-1/11 № 5547. Зак . тип. №

6256. Цена

53 коп.

 

 

Изд - во « Т Р А Н С П О Р Т » , Москва, Басманный туп., 6а

 

 

Типография им . Смирнова

Смоленского

облуправлення

по печати,

 

 

 

г, Смоленск,

пр. и м , Ю.

Гагарина,

2.

 

 

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ