книги из ГПНТБ / Антипенко И.Н. Эксплуатация систем кондиционирования воздуха пассажирских самолетов

Этот сигнал подается на релейный фазочувствительный усили­ тель, выполненный на четырех электронных лампах. После полу­ чения на выходе усилителя соответствующего по мощности сиг­ нала с блока управления 3 начитает подаваться сигнал на ис­ полнительный электромеханизм заслонки 5 регулирования темпе­ ратуры воздуха, поступающего на обогрев кабины. Импульсный характер подачи сигналов на исполнительный электромеханизм обеспечивает стабилизацию процесса регулирования температуры.

ления 6, датчик температуры воздуха 3 в трубопроводе вентиля­ ции и задатчик температуры 4.' Поддержание заданной темпера­ туры в линии вентиляции происходит аналогично описанному вы­ ше, но блок комплекта APT на рис. 27 имеет специальное релей­ ное устройство, позволяющее программировать процесс регули­ рования. Необходимость программирования регулирования тем­ пературы в линии вентиляции обуславливается последователь­ ным расположением в линии вентиляции двух ступеней охлажде­ ния: первая ступень — ВВР /, вторая ступень — ТХУ 2. При этом вторая ступень охлаждения для создания заданных условий ра­ боты ТХУ может включаться только после полного включения в работу первой ступени охлаждения. Уменьшение холодопроиэводителыности системы осуществляется в обратном порядке — сна­ чала полностью выключается из работы ТХУ, а уже затем ВВР. 'Соответственно сигналы, подаваемые автоматикой для поддержа­ ния заданной -температуры, после прохождения программ*!ото устройства, в зависимости от положения заслонок 5 и 7 включе­ ния ТХ и ВВР, подаются на ту из них, которая находится в про­ межуточном положении. Вторая заслонка удерживается в закры­ том положении. При произвольном положении заслонок в на­ чальный момент после включения автоматики тем же пропрамм-

71

+г?8 ~it58

регулятора температуры, используемого для регулирования тем­

72

от приемтика температуры 4, усиливает его и передает к электромехаи'изму 6 трехканального блока заслонок 7. Блок засло­ нок, находящийся в положении «Горячий» или «Холодный», уве­ личивает или уменьшает температуру в холодной линии подачи воздуха в кабину, изменяя соотношение количества подаваемого' горячего и холодного воздуха. Электропитание на усилитель ре­ гулятора температуры подается через реле питания 2. Значениятемпературы задаются при помощи задатчика 1. Для ограниче­ ния предельных температур служит термовыключатель 5. Преду­ смотрен как автоматический, так и ручной режим управления припомощи переключателя 8.

Обслуживание устройств автоматического регулирования тем­ пературы заключается в систематическом контроле их состояния,, проверке надежности крепления элементов, надежности крепле­ ния и исправности электропроводки. Периодически необходимо - проверять состояние датчиков (приемников) температуры и пра­ вильность их установки. На некоторых самолетах для повышения', точности и надежности регулирования температуры предусмот­ рена установка датчиков температуры в специальных кожухах с продувом внутренней полости кабинным воздухом при помощи специальных инжекторов. При эксплуатации необходимо прове­ рять исправность и чистоту инжекторов.

Одним из важных мероприятий при эксплуатации систем авто­ матического регулирования температуры является проверка их работоспособности, периодичность проведения которой определя­ ется регламентом технического обслуживания для данного типасамолета, регулировка времени и пауз работы электромеханизмовисполнительных органов, связанных с автоматическими регуля­ торами температуры. Эти работы выполняются при замене бло­

импульсов, подаваемых блоками управления, и пауз между ними выбираются в зависимости от тепловых характеристик кабины и- системы кондиционирования воздуха самолёта. Поэтому для раз­

зависимости от климатических условий должна производиться регулировка пауз и времени работы электромеханизмов. Порядокпроведения данной работы следующий.

На лицевых панелях блоков управлений APT имеются регу­ лировочные винты, помеченные буквами «П» (пауза) и «Р» (ра­ бота), закрытые защитной крышкой. Перед началом регулировки необходимо отвернуть винт крышки и откинуть саму крышку. За ­

73--

времени паузы и работы электромеханнзма, а поворот по часовой стрелке—к их уменьшению.

Время паузы и время работы электромеханизмов можно опре­ делять на слух по шуму работающих электромеханизмов и заме­ рять при помощи секундомера. Диапазон времени работы испол­ нительных электромехаиизмав, обеспечиваемый системой автома­ тического регулирования систем кондиционирования, составляет в среднем 0,3—1,5 сек. Средние значения времени пауз в зависи­ мости от окружающей температуры составляют в осенне-зимний период 12—60 сек, в весенне-летний — 10—35 сек. Однако ука­ занные значения являются чисто ориентировочными. В каждом отдельном случае величина времени работы и пауз должна регу­ лироваться, исходя из требований обеспечения комфортных усло­ вий в пассажирских салонах и кабине экипажа.

тельных реле и т. д. В связи с этим для эффективной проверки всего комплекса регуляторов температуры разрабатываются не­

ваемые на самолетах в месте, доступном для осмотра, и подклю­ чения в схему APT пультов наземной проверки. Пульт наземной проверки снабжен необходимой контрольно-измерительной аппа­ ратурой и устройствами, позволяющими имитировать управление работой APT. При использовании пультов наземной проверки производят подготовительные работы, заключающиеся в подаче

ния поочередно устанавливают в положение «Обогрев» и «Охлаж­ дение». При исправных цепях должна загореться соответствую­ щая сигнальная лампа («Обогрев» или «Охлаждение»), а стрел­ ка измерительного прибора «Работа электромеханизма» должна показать увеличение напряжения, т. е. электромеханизм работает при ручном управлении.

После того как электромеханизм сработает и концевые выклю­ чатели отключат цепь, стрелка измерительного прибора должна

ли же при люоом положении ручки «Охлаждение—обшревл» го­ рят сигнальные лампы, это указывает на обрыв или увеличение сопротивления в цепи датчика температуры.

Отсутствие сигналов блока управления при вращении ручки •«Охлаждение—обо прев» (сипнальные лампы не горят) свидетель­ ствует о неисправности блока управления или отсутствии необ­

и против часовой стрелки). При этих положениях ручки задат­

на одно оцифрованное деление шкалы перемещения ручки «Ох­ лаждение—обогрев». Если отмеченные положения ручки «Охлаж­ дение-—обогрев» совпадают, то это указывает на обрыв или ко­

ливают в крайние положения. Сипнальные лампы «Обопрев» и «Охлаждение» при эт*ом периодически загораются с продолжи­ тельностью, соответствующей выдаваемым импульсам, и гаснут на время, соответствующее паузам между импульсами. Значения

Обслуживание элементов защиты систем регулирования тем­ пературы. Для защиты систем кондиционирования рт недопусти­

зуются термовыключатели, основу конструкции которых состав­ ляет выпуклая или спиральная биметаллическая пластина с кон­ тактом. Другой контакт закреплен на корпусе термовыключателя таким образом, что при определенных значениях температуры пластины контакты разомкнуты. При нагреве термовыключателя до температуры срабатывания биметаллическая пластина дефор­ мируется и замыкает контакты. При этом срабатывает электри­ ческая цепь и на исполнительный механизм заслонки, регулирую­ щей подачу воздуха, подается сигнал. Исполнительный механизм срабатывает, и заслонка переводится в положение, ограничиваю­ щее подачу воздуха.

В условиях эксплуатации работоспособность .термовыключа­ теля проверяют путем контроля температуры замыкания контак-

75

тов. Этот вид проверки произво­ дится на стенде, который можег быть изготовлен в любом эксплу­ атационном подразделении. Одна из возможных схем стенда пока­ зана на рис. 29.

лятора напряжения 9, повышают температуру воздуха до момента

Если конструкцией термовыключателя предусмотрена его регули­ ровка, то при проверке производят регулировку термовьжлючателя, согласно инструкции на данный тип термовыключателя. Если регулировка термовыключателя конструкцией не обеспечена и не допускается в условиях эксплуатации, то термовыключатель с от­

Возможные неисправности систем автоматического регулиро­ вания температуры следующие.

1. Колебания и забросы температур воздуха в магистралях трубопроводов системы кондиционирования. Причиной данного отклонения в основном является неправильная регулировка вре­ мени работы и пауз электромеханизмов исполнительных орга­ нов— распределительных заслонок и смесителей.

2. Несоответствие температуры воздуха, поступающего в ма­ гистрали, отметке (температуре), на которую установлен задатчик температуры автоматического регулятора температуры.

•Это отклонение от нормального режима возможно вследствие

неисправности электропроводки, связывающей элементы регуля­ тора, неисправности электродвигателей исполнительных механиз­ мов системы кондиционирования.

76

В паровом случае неисправность устраняется регулировкой вре­ мени работы и пауз электромеханизмов исполнительных органов. Во втором случае необходимо проверить правильность установки задатчика в положение, соответствующее рабочему по автомати­

ния воздуха на пассажирских самолетах применяется комплекс устройств, позволяющих дистанционно управлять перекрывными кранами (заслонками) подачи (наддува) воздуха в систему кон­ диционирования, смесительными заслонками для регулирования температуры воздуха в салонах, контролировать расход и темпе­ ратуру подаваемого воздуха.

Управление исполнительными устройствами—кранами подачи (наддува), смесительными заслонками и др. осуществляется вруч­ ную при помощи переключателей или автоматически при работе в (комплексе с автоматическими регуляторами.

Обслуживание устройств управления системой кондициониро­ вания заключается в проверке их работоспособности, контроле работы электромеханизмов на слух, проверке состояния электро­ проводки, плотности штепсельных разъемов, замене агрегатов, в случае неисправности, и демонтаже агрегатов для проверки.

Длк измерения количества воздуха, поступающего в систему кондиционирования, а также по системам обогрева и вентиляции применяются расходомерные .устройства типа УРВ (указатель расхода воздуха) и УРВК (указатель расхода воздуха компенси­ рованный) .

Расходомеры состоят из указателя и датчика. В качестве пос­ леднего используются трубки Вентури или мерные шайбы. Ком­ пенсированные расходомеры (УРВК) снабжены устройствами, реагирующими на 'изменение температуры воздушного потока.

При монтаже расходомеров нужно обращать внимание на пра­ вильность подключения трубопроводов статического и динамиче­ ского давлений, соединяющих указатель и датчик-. Сигнал дина­ мического давления должен подводиться к штуцеру манометри­ ческой, коробки указателя, а статического давления — к штуцеру •его внутренней полости. На датчиках и указателях имеются бук­

77

ного редуктором. При этом избыточное давление должно быть. 0,1-—0,2 кГ/см2. Если неисправность не устраняется, расходомер, н еобходим о з ам онить.

Если расходомер не работает, необходимо проверить герме­

В случае возникновения неисправности в расходомере контро­ лировать подачу воздуха в полете можно косвенным путем—по температуре подаваемого воздуха, параметрам, давления в гермо­ кабине, поступлению воздуха через раздаточные воздухопроводы.

В качестве приборов, контролирующих температуру, в системе кондиционирования используются термометры ТЭУ-48, работаю­ щие в комплекте с датчиками П-1, и термометры ТВ-.19, в ком­ плект которых входит указатель ТВ->1 и датчики П-9 для изме­ рения температуры в салонах. Для подключения к одному тер­ мометру нескольких датчиков для измерения температуры в не­ скольких точках служат многоточечные переключатели.

Уход за системой измерения температуры заключается в пе­ риодической проверке надежности крепления датчиков температу­ ры, плотности соединений штепсельных разъемов, периодической; проверке работы термометров в лабораторных условиях.

10. Проверка герметичности кабин

Методы проверки герметичности кабин. Конструкция гермети­ ческой кабины при эксплуатации испытывает нагрузки, вызываю­ щие деформации, способные нарушить герметичность соединений элементов конструкции. Аэродинамические силы, действующие на поверхность кабины при изменении траектории полета, создают изгибающие и крутящие моменты, деформирующие обшивку и элементы силового каркаса кабины, что приводит к увеличению зазоров между элементами конструкции и напряжениям в мате­ риале.

Под действием изгибающего момента М„з г в .нагруженном эле­ менте образуются две характерные зоны—сжатая и растянутая. В сжатой зоне при достижении в материале конструкции крити­ ческого напряжения происходит потеря устойчивости элементов конструкции, а вызванное этим увеличение зазоров между обшив­ кой кабины и силовым каркасам приводит к нарушению гермети­ зации и повышенным утечкам воздуха из кабины. Крутящие мо-

78

менты так же, как и изливающие, могут вызвать потерю устой­ чивости обшивки кабины в виде волнообразований и нарушение ее герметичности. В болтовых и заклепочных соединениях гермо­ кабины при напружении конструкции также имеет место увели­ чение зазоров, приводящее к увеличению утечек.

зываемые упругими деформациями, могут быть при нагружении конструкции. Через зазоры, образованные вследствие остаточных деформаций, утечки могут продолжаться и после разоружения конструкции. Согласно расчетам на прочность конструкции экс­ плуатационные нагрузки летательных аппаратов не должны вы­ зывать остаточных деформаций. Но с течением времени в резуль-_ тате многократно повторяющихся нагружений в отдельных эле­ ментах конструкции могут образовываться незначительные оста­ точные деформации, которые, не влияй на прочность конструкции,, приводят к увеличению утечек - воздуха из кабины. Кроме того, кабины пассажирских самолетов имеют большое количество вызодов электропроводки, элементов органов управления, трубо­ проводов различных систем, входные двери, люки багажников и. технических отсеков, что не позволяет добиться абсолютной гер­ метичности кабины. Поэтому степень герметичности кабины яв­ ляется условным показателем и характеризуется допустимой ве­

простоты и достаточной надежности. Метод компенсации утечки воздуха из кабины используется в заводских условиях и летие-, испытательных организациях.

Поскольку первый метод используется как единственный в ус­ ловиях эксплуатации, рассмотрим его более подробно.

Данный метод основывается на использовании уравнения со­ стояния газа, в соответствии с которым в любой момент времени; состояние воздуха в кабине может быть.определено как

pKVK = RTKGK.

Процесс истечения воздуха из кабины происходит сравнитель­ но медленно, изменение температуры воздуха в кабине при паде­

79

Тогда

Но так как подача воздуха в кабину отсутствует, то утечка лзоздуха равна

RTK dz

Так ка.к давление рл в процессе проверки "кабины на герме­ тичность остается неизменным, градиент давления можно заме-

.н'ить конеч норазностиым отношением

в котором рТ >рк,, а индексы I и 2 выражают два промежутка времени. В связи с тем, что в процессе проверки герметичности

промежуток времени Дт является небольшим, отношение —^-

d х

может быть получено с достаточной степенью точности. С учетом сказанного величина утечки выражается зависимостью

пан 2 подается воздух, давление которого контролируется по по­ казаниям манометра 3, а давление в кабине—по дифференциаль­ ному манометру 5. При достижении в кабине заданного давления

80