книги из ГПНТБ / Антипенко И.Н. Эксплуатация систем кондиционирования воздуха пассажирских самолетов

Распределители и смесители воздуха, запорные краны являют­ ся исполнительными органами аистемы кондиционирования. Кон­ структивно они состоят из корпуса и заслонки, приводимой в дей­ ствие электромехаии'ЗМО'М. Смесители часто выполняются в виде блоков, состоящих из нескольких заслонок, приводимых в дейст­ вие одним электромеханизмом через систему рычагов.

Обслуживание распределителей и смесителей заключается в периодической проверке их внешнего состояния, надежности крепления. Работоспособность проверяется на слух при включе­ нии с пульта управления, а также визуально по положению ука­ зателей положения заслонки. Кроме того, исправность работы распределителей и смесителей воздуха проверяется по загоранию сигнальных ламп, сипнализврующих о крайних положениях за­ слонок.

Обратные клапаны устанавливаются в трубопроводах для предотвращения движения воздуха по трубопроводу в обратном направлении.

При установке клапанов в трубопроводы направление стрелок па корпусе клапана должно совпадать с направлением потока воздуха в трубопроводе. Клапан должен свободно входить в по­ садочное гнездо трубопровода. Перед установкой клапана необ­ ходимо проверить свободное перемещение заслонки на.осях — лепестки клапана должны свободно опускаться под собственным весом из открытого в закрытое положение. При осмотре обрат­ ных клапанов, снятых с самолета, необходимо проверить отсут­ ствие выработки в осях и исправность возвратной пружины, если она .имеется в конструкции клапана.

Регуляторы расхода предназначены для автоматического под­ держания заданного весового расхода воздуха в системе конди­ ционирования. Перед установкой регуляторов расхода на самолет должна быть проверена его 'комплектность и состояние входящих элементов. В случае замены одного из входящих в комплект ре­ гулятора элементов (датчик, командный прибор, исполнительный механизм) делается соответствующая отметка в паспорте регу­ лятора.

при помогли соединительных трубок соединяются с соответствую­ щими штуцерами датчика расхода.

Работоспособность регуляторов расхода проверяется при не­ работающих и работающих двигателях.

Проверка при неработающих двигателях заключается в визу­

пусе заслонки), при подаче соответствующих сигналов от управ­ ляющего переключателя. При этом, пользуясь ручным управле­ нием, поочередно устанавливают переключатель' в положения,

61

соответствующие расходу воздуха от минимума до максимума, проверяют время перекладки регулирующей заслонки из полно­ стью закрытого до полностью открытого. Для каждого типа регу­ лятора расхода это время должно соответствовать определенной величине. В среднем для существующих регуляторов расхода оно находится в пределах 6—15 сек. Перекладка регулирующей за­ слонки контролируется по визуальному указателю положения за­ слонки, а также по загоранию сигнальных ламп на пульте управ- л еншя систем о й коидищгони р ов ания.

Проварка работоспособности регуляторов расхода при рабо­ тающих двигателях заключается в проверке стабильности подачи воздуха в систему кондиционирования при изменении режима ра­

двигателей регулятор расхода должен поддерживать по показа­ ниям указателя расхода (УРВК) заданный стабильный расход воздуха. Если в системе установлено несколько регуляторов рас­ хода, например, в правой и левой линиях подачи воздуха в ка­ бину, -то вначале необходимо проверить работоспособность регу­ ляторов расхода отдельно в каждой линии, а затем совместную работу всех регуляторов при тех же режимах работы двигателей.

При переходе с одного режима работы двигателей на другой могут быть кратковременные отклонения стрелок указателей рас­ хода воздуха за допустимые величины.

•В процессе эксплуатации регуляторов расхода характеристики их могут иметь следующие отклонения.

1. После включения системы подачи воздух в систему конди­ ционирования не поступает. Возможные причины: повреждение цепи электропитания заслонки регулятора расхода,_ неисправен командный прибор, заклинивание заслонки. Неисправный команд­ ный прибор и заслонка должны быть заменены новыми, а неис­ правность электропроводки определяется прозвонкой.

2. Автоматически не поддерживается постоянным расход воз­ духа. Неисправен командный прибор, нарушена герметичность трубок, соединяющих командный прибор с датчиком расхода воз­

поддержания постоянного избыточного давления воздуха, посту­ пающего в магистраль кондиционирования, а также для поддер­ жания постоянного избыточного давления над кабнннььм в трубо­ проводах ейстем обогрева и вентиляции.

62

проводки (она должна подсоединяться в соответствии с марки­ ровкой штуцеров). •

В случае неустойчивой работы регулятора необходимо прежде всего проверить плотность соединения тонкотрубиой проводки. Наиболее вероятными местами негерметичности проводки могут быть ниппельные соединения. Тонкотрубиая управляющая про­ водка на борту должна быть надежнозакреплена во избежание поломки трубок.

Глушители шума предназначены для уменьшения шумов воз­ духа, .поступающего в кабину.

Обычно глушитель шума представляет собой цилиндр, состоя­ щий из кожуха и обечайки, пространство между которыми запол­ нено звукопоглощающей набивкой из стекловолокна, обшитого стеклотканью. Для повышения эффективности звукопоглощения некоторые типы глушителей внутри имеют конические цилиндры, внутренняя полость которых также заполнена стекловолокном.

При осмотре глушителей шума особое внимание должно обра­ щаться на отсутствие коррозии и механических повреждений ко­ жуха и обечайки, а также на то, чтобы •звукопоглощающая на­ бивка не выбивалась из отверстий обечайки во внутреннюю по­ лость глушителя. В случае появления указанного дефекта, сви­ детельствующего о повреждении слоя защитной стеклоткани, стекловолокно, попадая во внутреннюю полость глушителя, мо­ жет уноситься потоком воздуха в кабину, засоряя воздух в самой кабине.

Водоотделители устанавливаются после тур бохолоди льни ков и служат для удаления влаги из воздуха, подаваемого в систему кондиционирования. Они особенно необходимы при эксплуатации самолетов в условиях повышенной влажности атмосферного воз­ духа.

В процессе эксплуатации необходимо одновременно проверять герметичность водоотделителей, трубопроводов и агрегатов систе­ мы на ощупь. Герметичность снятых с самолета водоотделителей проверяют следующим образом: на входной и выходной фланцы установить заглушки, закрепив их хомутами, а через дренажный штуцер подать воздух под давлением, от сети или баллона с ре­ дуктором 1,5—2 кГ/ем2 и проверить герметичность корпуса водо­ отделителя.

Водоотделители работают в среде с высокой влажностью воз­ духа. Это вызывает необходимость тщательного осмотра их внеш­ него состояния и защитных покрытий. Если водоотделители вы­

63

ют функции второй ступени охлаждения и являются одними из

котором нанесены контрольные риски уровня м.асла. Крепление

смазку турбохолодильника, и контроль за наличием масла в турбохолодильцике так, как показано на рис. 23.

Проверка«уровня масла в турбохолодпльиике производится в

мости промыть в чистом бензине, установить фильтр на место и через фильтр залить масло ОКБ-122-14 (ТУ МХП 4216—55). Масло заливают до верхней риски уровнемера. После этого по-, ставить на место штуцер 3 и присоединить к нему трубопровод 5.

После отработки турбохолодильником установленного количе­ ства часов необходимо заменить масло. Сливают отработавшее масло через сливную пробку 1, заливают свежее масло в выше­ изложенной последовательности, но после того как оно достигнет верхней риски уровнемера, необходимо подождать несколько ми-

64

;нут, пока всплывут воздушные пузырьки и масло заполнит всю масляную полость турбохолодильиика. Если при этом уровень масла несколько понизится, необходимо долить масло до верхней риски. Максимальный уровень масла можно контролировать че- ,рез отверстие 4.

Некоторые типы турбохолодильникав имеют фитильную смаз­ ку—'внутренняя полость корпуса подшипников заполнена порис­ тым .материалом (ватой), по которому к подшипникам поступает масло, залитое через заливные пробки во внутреннюю полость

вают по объему при помощи мерной емкости.

При осмотре турбохо.лодильннков необходимо обращать вни­

соединить трубопровод системы подачи воздуха к турбохолодильиику и проверить легкость и бесшумность вращения диска тур­ бины (ротора). Вращение диска от руки в исправном турбо'холодильнике должно быть плавным, без ощутимого торможения. В случае заедания или вращения ротора с большим усилием Тур­ бо холодильник должен быть направлен в ремонт.

Проверка свободного вращения ротора должна обязательно производиться и перед установкой на самолет нового турбохоло-- дильннка.

Трубопроводы для подачи воздуха в систему кондиционирова­ ния изготавливаются из жаропрочной стали для участков с вы­ сокой температурой и давлением подаваемого воздуха и из алю­ миниевых сплавов для остальных участков.

Для устранения монтажных зазоров и перекосов, а также для компенсации длин трубопроводов под воздействием температур устанавливаются компенсаторы в виде стальных гибких рукавов, шаровые сильфонные компенсаторы, муфты-компенсаторы и дру­ гие типы компенсаторов.

При эксплуатации трубопроводы периодически проверяют на герметичность. Для этого после запуска ВСУ или двигателей и включения отбора воздуха в систему кондиционирования рукой ощупывают места .соединений трубопроводов, места установки компенсаторов, фланцевые соединения агрегатов для определе­ ния 'возможных мест утечек. Такую же операцию необходимо производить и после замены агрегатов, участков трубопроводов, компенсаторов для проверки качества монтажа.

При внешнем осмотре трубопроводов горячих коммуникаций, имеющих тепловую изоляцию, необходимо обращать внимание на отсутствие следов подгорания изоляции, свидетельствующих о наличии .утечки воздуха в местах потемнения изоляции.

При замене компенсаторов необходимо проверять исправность уплоткптельных колец и лабиринтов. В шаровых компенсаторах

При панельном способе обогрева тепловая инерционность си­ стемы повышается ,и, как следствие, удлиняются переходные ре­ жимы регулирования температуры в кабине, что является недо­ статком данных систем. Для устранения указанного недостатка применяются вспомогательные системы для непосредственной по­ дачи воздуха в кабину. Кроме того, предусматривается интенси­ фикация воздухообмена за счет эжектирования кабинного возду­ ха воздухом, подаваемым в обогреваемые панели.

Рассмотрим типичные воздухораспределительные системы ка­ бин и особенности их эксплуатация и обслуживания. На рис. 24 показаны воздухораопределителыные устройства системы обогре­ ва и вентиляции кабин с раздельной подачей воздуха в панели обогрева и короб вентиляции.

Как видно из схемы, теплый воздух из магистрали обогрева 1 через регулирующие заслонки 2 подается раздельно к панелям обогрева 3, расположенным вдоль борта на уровне пола в сало­ нах пассажирской кабины. Непосредственно в раздаточном тру­ бопроводе 4 панели обогрева установлены групповые эжекторы 5.

обогреваемую панель с использованием распределительных сопел. В дайной системе воздух для' обогрева' и вентиляции пасса­ жирских салонов отбирается из распределительной магистрали, расположенной под полом салона. Изменение температуры воз­ духа, поступающего в салоны, производится путем подмешивания горячего воздуха из магистрального трубопровода с помощью распределителей воздуха раздельно для каждого салона. Воздух с необходимой температурой по раздаточным шробам /, распо­ ложенным вдоль бортов кабины, подается в панели обогрева 2, установленные вдоль бортов пассажирских салонов. В вершей части панелей имеются сопла 3, через которые воздух равномер­ но распределяется по всему фронту панелей. Далее воздух про­ ходит оконные панели, обогревая их,, и выходит в кабину через жалюзи 4. Воздух из пассажирских салонов выходит через от­ верстия 5, равномерно расположенные по всей длине панелей

обогрева.

В процессе эксплуатации самолета необходимо периодически проверять исправность раздаточных трубопроводов. Стычои трубо­ проводов уплотняют при помощи хомутов и уплотнмтельны-х про­ кладок. С течением времени герметичность уплотнений может -на­ рушиться, что приведет к уменьшению подачи воздуха в обогре­ ваемую панель. Герметичность обычно проверяют, ощупывая мес­ та стыков коробов, трубопроводов.

Как было сказано выше, охлажденный воздух в пассажирские салоны и кабину экипажа подается по коробам вентиляции, из холодной магистрали системы кондиционирования. Воздух к креслам пассажиров поступает через насадки индивидуальной

68

вентиляции. В кухни-буфеты и санузлы воздух подается через раздаточные щели. В кабине экипажа тоже установлены разда­ точные устройства в виде регулируемых насадков, щелей и пр.

ветвляется на вентиляционные короба 9, расположенные в багаж­ ных полках. От общего короба через насади! 10 осуществляется вентиляция туалетов, а от вентиляционного короба пассажирской кабины через насадки И осуществляется вентиляция переднего вестибюля.

Насадки 12 индивидуальной вентиляции пассажиров выпол­ няются в виде дросселирующих устройств с изменяемым • расхо­ дом воздуха и располагаются либо непосредственно на специаль­ ных патрубках 13, вентиляционных коробов, либо на индивиду­ альных панелях, расположенных на багажных полках. В этом случае воздух к насадкам индивидуальной вентиляции из короба подводится по специальному шлангу.

Необходимо периодически проверять исправность насадков индивидуальной вентиляции при включенной подаче воздуха: сво­ бодное вращение в шаровых гнездах, плавность регулировки по­ дачи воздуха. При полностью закрытом насадке воздух из него не должен выходить. Если при этом слышен свист, свидетельст­ вующий о неплотной посадке насадка, его нужно отремонтиро­ вать или заменить новым.

Патрубки подачи воздуха к насадкам индивидуальной венти­ ляции могут одновременно использоваться и для подачи воздуха непосредственно в кабину для ее интенсивного охлаждения при коиаициоииров'аиии от аэродромного кондиционера и бортовых источников подачи воздуха. С этой целью патрубок снабжен до­ полнительным раздатчиком, состоящим из корпуса 14 с отвер­ стием для выхода воздуха. В корпусе 14 размещена заслонка 15, укрепленная на оси 16, положение, которой, изменяемое при по­ мощи ручки 17, регулирует количество подаваемого в кабину охлажденного воздуха. Короба индивидуальной вентиляции рас­ полагают непосредственно на багажных полках или в потолочной части кабины. В кабину экипажа воздух подается по воздухо­ проводам 18 и 19.

При значительной длине пассажирской кабины для создания

давления в коробах поддерживают постоянное избыточное дав­ ление по отношению к давлению в кабине. Величина избыточного давления устанавливается в пределах 0,02±0,005 кГ/см2.. При увеличении давления сверх заданного воздух из коробов вентиля­ ции выходит через регуляторы давления в кабину.

Одним из важных условий эксплуатации СКВ является обе­ спечение чистоты кабины, а следовательно, воздуха, питающего агрегаты системы регулирования давления. Тщательная и систе­ матическая уборка кабин повышает надежность работы систем.

69

о. v/iiciiyлнвапИс упришии aeruiviaiMicciiuiu pelулиривании температуры воздуха

Конструкция систем автоматического регулирования темпера­ туры. На современных пассажирских самолетах устанавливаются автоматические системы регулирования температуры 'воздуха в кабинах и линии вентиляции. В процессе полета основными изме­ няющимися параметрами, влияющими на температурный режим системы кондиционирования и температуру воздуха ,в кабинах, являются температура наружного воздуха, температура и расход воздуха, отбираемого от двигателей. При наборе самолетом вы­

подаваемого на. обогрев кабины воздуха. Применяемые на совре­ менных пассажирских самолетах комплекты автоматического ре­ гулирования температуры в кабинах и линии вентиляции обеспе­ чивают поддержание установленных по задатчнжам значений тем­ пературы на всех режимах полета.

В системах кондиционирования воздуха пассажирских само­ летов применяется в основном двухступенчатое регулирование температуры воздуха в трубопроводе за основным узлом охлаж­

йены последовательно и представляют собой термометры сопро­ тивления. Приемники температуры включены в плечо самобаланспрующегося уравновешенного моста. В этот же мост включено переменное сопротивление задатчика температуры 2, в зависимо­ сти от положения которого мост уравновешивается, при опреде­ ленной температуре приемника. При отклонении температуры от заданной в диагонали самобалансирующегося моста блока уп-

70