книги из ГПНТБ / Антипенко И.Н. Эксплуатация систем кондиционирования воздуха пассажирских самолетов

Перечень типовых регламентных работ по агрегатам систем кондиционирования воздуха

к о н т р о л я м о н т а ж а

2. Конструкция систем автоматического .регулирования

давления

При некотором конструктивном различии систем регулирова­ ния давления в кабинах пассажирских самолетов, определяемом типам и назначением самолета, системы регулирования давления

В некоторых системах функции предохранительных клапанов вы­ полняют выпускные клапаны регуляторов давления.

В первой главе рассматривалось конструктивное выполнение элементов, входящих в систему регулирования давления и блоксхемы систем •автоматического регулирования давления. Для бо­ лее полного освещения работы и мероприятий, связанных с экс­ плуатацией системы регулирования давления, рассмотрим в ка­

выпускающих воздух из герметической кабины в атмосферу. В си­

В случае выхода из строя основного регулятора давления обе­ спечен переход на работу дублирующего при помощи специаль­ ного выключателя, установленного на пульте управления систе­ мой кондиционирования. При выходе из строя дублирующего ре­ гулятора давления выпускные клапаны могут поддерживать в кабине заданное избыточное давление с помощью узлов ограни­ чения избыточного давления, расположенных на крышках вы­ пускных клапанов.

наземной проверки трубопроводов, выведенных в нишу передней ноги шасси и за герметическое днище кабины.

В трубопроводах системы все выпускные клапаны имеют ре­ гуляторы абсолютного давления 22, поддерживающие заданное абсолютное давление в. кабине (допустимую высоту) и перекры­

выход воздуха из кабины в атмосферу.

13383136 35М33323130

Для переключения основного регулятора давления на дубли­ рующий в линии трубопровода, соединяющего регулятор давле­ ния с выпускными клапанами, установлены электроклапаны пе­ реключения 24. При одновременном включении с пульта управ­ ления эти клапаны перекрывают трубопровод, соединяющий основной регулятор давления с выпускными клапанами, и соеди­ няют их с трубопроводом от дублирующего регулятора.

Выпускные клапаны № 1 и 4 дополнительно снабжены электрожлапанами 21, установленными в трубопроводах,соединяющих

узлы абсолютного 2 и избыточного давления 7, а также узел ог­ раничения скорости изменения давления 13.

На лицевой стороне регулятора расположены ручки 1; 3 я 5 настройки регулятора, три шкалы, фиксирующие показания на­ стройки, и трехходовой кран 12, которым можно включить регу­

Этот узел управляет выпускными клапанами в соответствии с по­ ложением ручки «Начало герметизации», которая позволяет так­ же производить барометрическую поправку на высоту аэродрома . посадки, что дает возможность получить нулевое избыточное дав­ ление в герметической кабине при посадке самолета.

С помощью ручки 5 («Избыточное давление») настраивается узел избыточного давления на величину заданного перепада дав­ лений в кабине. Узел избыточного давления вступает в работу с высоты, на которой достигается заданный перепад давления в кабине. Узел абсолютного давления в это время не работает.

С помощью ручки 1 («Скорость изменения давления») узел скорости изменения давления настраивают на требуемую ско­ рость. При повороте ручки изменяется проходное сечение калибровочного отверстия, сообщающего полости регулятора А и Б.

При нормальной работе регулятора, ручка трехходового кра­ на 12 должна быть установлена в положение «Включен» и закон­ трена. При проверке герметичности кабины ручку трехходового

для очистки воздуха кабины, подаваемого в полость регулятора давления. Штуцер И с надписью «Атмосфера» используется для соединения регулятора с атмосферой. Штуцер 6 («Статика») с •помощью трубопровода соединен со штуцером 8, имеющим над­ пись «Статика» РД № 1. Штуцер 4 («К выпускному клапану») предназначен для подсоединения регулятора с помощью трубо­ провода с выпускными клапанами.

Пневматический сигнал от регулятора давления к выпускным клапанам подается по трубопроводам 40. Выпускной клапан яв­ ляется исполнительным органом командного прибора или его дуб­

На клапане расположены следующие гнезда и штуцера, через которые он подсоединяется к пневматической системе:

гнездо на крышке антипульсатора «К регулятору» соединя­ ется с помощью трубопровода со штуцером «К выпускному кла­ пану» на соответствующем регуляторе давления;

гнездо на крышке анти пульсатор а «Атмосфера» соединяет вы­ пускной клапан (основной) с атмосферой;

штуцер ограничителя избыточного давления «Статика» соеди­ няет клапан с зоной статического давления;

штуцер ограничителя избыточного давления «Атмосфера» сое­ диняет клапаны с атмосферой;

гнездо на крышке клапана «К датчику» используется в кла­

реключения 21. При установке выключателя на панели кондицио­ нирования в положение «Сброс давлен.» полости Б выпускных клапанов № 1 и 4 соединяются с атмосферой и давление в этих полостях будет меньше, чем в кабине. Тарельчатые клапаны поднимутся, стравив воздух из кабины в атмосферу.

Агрегаты при помощи трубопроводов соединены в единую систему автоматического регулирования давления. Трубопроводы системы регулирования давления присоединяются к соответствую­ щим штуцерам агрегатов и бортовым штуцерам самолета. Схема подключения трубопроводов к агрегатам и бортовым штуцерам ясна из рис. 13.

3. Показатели режимов работы и возможные неисправности систем регулирования давления

1. Принаборе высоты и горизонтальном полете абсолютное давление в каоине, равное барометрическому давлению на аэро­ дроме взлета, поддерживается постоянным на высотах от 0 до Я ь

36

а 'избыточное давление поддерживается постоянным на высотах более Н\.

'2. При быстром и непрерывном снижении самолета, когда вертикальная скорость больше Vy —скорость изменения кабин-

но>го давления постоянна, увеличивается абсолютное давление и понижается избыточное давление.

3. При замедленном снижении самолета, когда вертикальная скорость равна или менее Vy —избыточное давление в кабине

сохраняется постоянным до высоты Ии а с высоты Н\ абсолют­ ное давление поддерживается постоянным.

В графическом виде характеристики давления в кабине при нормальном режиме показаны на рис. 35.

Следует напомнить, что вертикальная скорость Vy , опреде­ ляемая высотой полета, зависит от нормированной или допус­ каемой скорости изменения давления. Для пассажирских самоле­

Численные значения характеристик режимов полета и пара­ метров регулирования давления в кабине приведены в табл. 2. Пользуясь табл. 3, можно определить высоту в кабине в зависи­

давления в кабинах могут отклоняться от заданных. Эти откло­ нения могут находиться в пределах допусков или превышать их. В последнем случае отклонения параметров нормального режима обуславливаются неисправностью системы или ее отдельных аг­ регатов. К основным отклонениям параметров нормальных режи­ мов регулирования давления относятся: пониженное или повы­ шенное давление воздуха в кабине, падение кабинного давления, повышенная или недостаточная скорость изменения давления в кабине.

При рассмотрении причин возможных отклонений следует об­ ратить внимание на особенности работы систем регулирования давления. Как известно, рабочим телом в системах является кабявный воздух, который практически всегда загрязнен пылью, продуктами курения,- содержащими смолистые вещества, волок­ нами теплозвуко изоляции, ворсинками тканей, ковров. При дви­ жении загрязненного воздуха через агрегаты системы регулиро-

37

Т а б л и ц а 3

Барометрическая высота в герметической кабине в зависимости от высоты полета при различных перепадах давления

В первом случае для устранения неисправности или отказа применяют инженерные методы, связанные с выполнением ком­ плекса профилактических и ремонтных мероприятий. Во втором случае неиспраганость'может самоустраниться, особенно при рез­ ких колебаниях (возмущениях) кабинного давления. Этот вид неисправностей требует особенно тщательного подхода к выяв­ лению возможных причин их возникновения, а также к принятию решений по .их предупреждению и устранению. Любой случай проявления нестабильного отказа следует тщательнейшим обра­ зом анализировать и принимать меры по предупреждению повто­ рения отказа. В общем виде причины возможных отказов систем регулирования давления следующие:

негерметичность узлов и агрегатов системы; негерметичность клапанных пар; загрязнения («заращивания») каналов прохода воздуха;

39

разрушения элементов агрегатов и систем;

•нарушения регулировки агрегатов.

Рассмотри*! характер проявления и причины возможных отклонений от параметров нормальных режимов давления в кабине.

Пониженное давление воздуха в" кабине является следствием превышения утечки воздуха из кабины над подачей его для над­ дува кабины. Пониженным давление воздуха считается в том случае, если высота в кабине превышает значения, соответствую­ щие нормальному режиму давления, более чем на 200 м. В об­ щем случае пониженное давление вызывается либо недостаточной герметичностью кабины, либо неисправностью системы регули- . рования давления.

Падение кабинного давления может произойти вследствие не­ исправности системы регулирования давления или нарушения герметичности кабины. Падение кабинного давления может про­ исходить замедленно, что,, как правило, связано с различными неисправностями в работе системы регулирования давления и быстро, что связано только с нарушением герметичности самой кабины.

данному этапу полета, на величину положительного допуска, т. е. на 0,02 кГ/см2, а высота в кабине при этом ниже значения, со­ ответствующего нормальному режиму давления.

Повышенное давление воздуха в гермокабине может явиться причиной тяжелых летных происшествий, так как конструкция кабины при этом испытывает повышенные нагрузки, влияющие на ее прочность. При повышенном избыточном давлении растяги­ вающие силы могут превышать допустимые для данной конструк­

регуляторов' давления.

При понижении скорости изменения кабинного давления про­ исходит выравнивание кабинного и атмосферного давлений при снижении самолета на высоте, превышающей барометрическую высоту аэродрома посадки. При дальнейшем снижении скорость изменения высоты в кабине становится равной вертикальной ско­ рости самолета и превышает нормированное значение. В случае повышения скорости изменения кабинного давления возникают болезненные ощущения в ушной полости пассажиров и экипажа.

В настоящее время накоплен большой опыт эксплуатации си­

и возможные причины их появления могут быть представлены обобщенной табл. 4.

40