книги из ГПНТБ / Антипенко И.Н. Эксплуатация систем кондиционирования воздуха пассажирских самолетов

духа по соответствующему УРВ зафиксируется, перевести эти переключатели в положение «Больше» или «Меньше» и довести* расход до значения, заданного Инструкцией по эксплуатации са­ молета, и снова вернуть переключатели в положение «Автомат».

Если колебания расхода воздуха не прекращаются, то необ­ ходимо перейти на ручное регулирование, и перестановкой соот­ ветствующего из переключателей в положения «Больше» или «Меньше» обеспечить поддержание требуемого расхода в системе кондиционирования.

Неисправность системы автоматического регулирования тем­ пературы воздуха (САРТ). Процент отказов САРТ на современ­

смотря на значительные отклонения температуры в кабине пли в линии вентиляции, система регулирования не реагирует на них. Например, температура воздуха в кабине стала значительно ни­ же заданной, однако увеличения температуры подаваемого воз­

из показателей, которые должны подвергаться постоянному кон­

переключателя 9 (см. рис. 31). Если по указателю 7 она выше допустимой, то переключатель 9 необходимо поставить в положе­ ние 96, чтобы температура уменьшилась.

Точно так же необходимо перейти на дистанционное управле­ ние, если температура подаваемого воздуха остается низкой, не­ смотря на то, что температура воздуха в салонах также ниже заданной величины. В этом случае соответствующий из переклю­ чателей 12—14 (см. рис. 32) или переключатель 9 (см. рис. 31) следует поставить в положение 12в—14в (или 9в) и проконтро­ лировать необходимое повышение температуры по указателям 9—11 или 7 (см. рис. 32 и 31).

Аналогичным образом следует действовать при отказе САРТ линии вентиляции.

Отказ системы охлаждения воздуха. Обычно в системе охлаж­

дения могут появляться отказы турбохолодильников (ТХ). Осо-

102

стке аб вертикальная скорость самолета при наборе высоты или снижении соответствует условию (8). Абсолютные значения вер-

104 "

бора САРД, принята равной 0,13 мм рт. ст./сек.

рт. ст./сек; 3— —— —0,16 мм рт. ст./сек

На рис. 38 показано изменение избыточного давления в ка­ бине при снижении самолета с различными вертикальными ско­ ростями для случаев, приведенных на рис. 36.

Из рис. 36 и 38 следует, что при вертикальных скоростях сни­ жения самолета, больших 9,3 м/сек, значения рк и рн сравняются не у земли, а на некоторой высоте полета Я*. Величина И* за­

d т

снижения самолета, тем больше при прочих равных условиях зна­ чение Я*.

5. Обязанности экипажа при нарушении герметичности кабины

самолета

Нарушение герметичности кабины самолета связано с паде-. нием давления- в ней, при котором, если не принять специальных мер, возникает угроза для жизни пассажиров и экипажа. Такое падение давления может быть связано с нарушением целостности остекления, отказом выпускных клапанов САРД в открытом по-

.ложении и т. д.

В настоящее время все самолеты оборудуются звуковой и све­ товой сигнализацией, извещающей экипаж о разгерметизации кабины. При возникновении подобной ситуации экипаж в зави­ симости от интенсивности падения давления либо должен начать немедленное снижение до безопасной высоты, .или же выяснить

этом случае процесс истечения воздуха из кабины достаточно дли­ телен. Однако при нарушен™ целостности кабины, например при разрушении остекления, падение давления в кабине может про­ исходить очень быстро. В этом случае экипаж должен немедлен­ но -прибегнуть к аварийному снижению, так как в противном слу­ чае пассажиры могут оказаться в условиях жестокого .кислород­ ного голодания.

Сами члены экипажа во всех ситуациях подобного рода обя­ заны сразу же воспользоваться системой кислородного питания.

Для характеристики переносимости человеком условий недо­ статочности парциального давления кислорода на больших вы­ сотах введено понятие резервного времени. Под резервным вре­ менем понимается период, в течение которого человек, внезапно оказавшийся в условиях кислородного голодания, сохраняет ак-

106

тивное сознание. Ниже приведены средние значения резервного времени для здорового человека:

разгерметизации кабины время принятия решения крайне огра­ ничено, он должен практически мгновенно оценить сложившуюся обстановку и начинать снижение. Рекомендации по аварийному снижению и обстоятельства, при которых следует к нему прибе­ гать, имеются во всех руководствах и инструкциях по эксплуа­ тации самолета и поэтому здесь не рассматриваются.

Безопасной высокой для нормального здорового человека, на которой он может находиться достаточно долго без ущерба для жизни, является высота 3000—4000 м. После снижения до без­ опасной высоты экипаж самолета может принимать решение по выбору лучшего варианта завершения полета. Следует, однако, •иметь в виду, что отдельным пассажирам даже на указанной вы­

При разгерметизации, если давление в кабине меняется мед­ ленно, экипаж не должен допускать повышения «высоты» в ка­ бине более 7 км, так как пассажиры, начиная с «высоты» около f> км, будут испытывать недостаток кислорода. В таких случаях «высота» в кабине 7 км является предельной, при ее достижении •самолет необходимо перевести в режим ускоренного снижения.

В полете возможны случаи, когда необходимо ускоренно сни­ жаться до безопасной высоты с разгерметизированной кабиной при отсутствии подачи воздуха. Подобные случаи могут' возник­ нуть при появлении в кабине' дыма, поступающего из системы кондиционирования, или при разрушении трубопроводов, подво­ дящих горячий воздух от двигателей и т. д. В подобных обстоя­ тельствах необходимо выключить подачу воздуха в кабину, а при большой загазованности включить соответствующим выключате­

кабине станет меньше давления в атмосфере, возникнет так на­ зываемый обратный перепад. При его появлении необходимо вни­ мательно следить по УПВД за его величиной, так как допускае­ мое значение обратного перепада для современных пассажирских самолетов не должно превышать 30 мм рт. ст.

Система регулировании давления и предохранительные клапа­

107

го самолета, с точней зрения работы системы 'кондиционирования,, является весьма широкий диапазон температуры внешней среды (точнее пограничного слоя)—от'нескольких десятков градусов ниже нуля до +100° С и более, а также чрезвычайно низкое дав­ ление наружного воздуха на высоте крейсерского полета, создаю­ щее угрозу жизни пассажиров и экипажа в случае разгерметиза­ ции кабины.

На СПС для исключения случаев полной разгерметизации ка­ бины самолета необходимо предусмотреть комплекс мероприя­ тий, направленных на повышение прочности деталей остекления, улучшения герметичности люков, дверей, форточек и др. элемен­ тов, возможного увеличения количества воздуха, подаваемого в кабину, для уменьшения скорости падения и увеличения значения абсолютного давления при частичной разгерметизации и т. д.

Необходимость создания системы кондиционирования воздуха, способной быть одинаково эффективной как в условиях дозву­ кового, так и сверхзвукового полета, т. е. в достаточной степени универсальной, вызвана особенностями полета СПС. На рис. 40' приведен типовой профиль полета сверхзвукового пассажирского самолета (M=i2,5). Процесс набора высоты до 13 км и снижения с этой высоты будет происходить на дозвуковой скорости ( М ^ 1). Лишь с высоты около 13 км самолет будет разгоняться до крей­

На рис. 40 приведено изменение так называемой адиабатиче­ ской или равновесной температуры стенки Те в соответствии с профилем полета самолета, которая является характеристикой максимально, возможной температуры обшивки фюзеляжа. Фак-

^20 4Q 60 80 Ш^^120Т,мин '

109

атмосферном воздухе превышает допустимую величину, безопас­ ную для здоровья человека.

Горячий воздух, поступающий от компрессора двигателя, ох­ лаждается в первичном ВВР 24 наружным воздухом, так как температура последнего ниже, чем температура воздуха за ком­

турбохолодильнйка (ТХ), где происходит его дополнительное сжатие, обеспечивающее стабильное давление на входе в турбину

подаваемого топлива в теплообменник через кран 14. Воздух пос­ ле топливо-воздушного теплообменника проходит промежуточный водоотделитель 17 и поступает к турбине 18 турбохолодильнйка, где окончательно охлаждается и через водоотделитель^ датчика расхода 19 подается в кабину. На турбину воздух поступает че­ рез сопловой аппарат регулируемого сечения, этим достигается наибольшая эффективность охлаждения. Температура воздуха "в кабине поддерживается в заданных пределах, с помощью регуля­ тора 6, который, уменьшая или увеличивая проходное сечение крана 21, изменяет температуру воздуха, подаваемого в кабину.

•Система может работать не только в полете, но и на земле. В этом случае продув первичного ВВР 24 и вторичного ВВР 11 осуществляется за счет эжекции наружного воздуха воздухом,

И 1