книги из ГПНТБ / Антипенко И.Н. Эксплуатация систем кондиционирования воздуха пассажирских самолетов

наземных кондиционеров бортовая система кондиционирования не

гателей. На время буксировки должна быть включена вспомога­ тельная силовая установка и система кондиционирования возду­ ха. Рассмотрим порядок работы системы кондиционирования в комплексе с ВСУ при наземном охлаждении кабин самолета, ко­ торое нужно начинать за 30—40 мин до посадки пассажиров. Пе-. ред запуском ВСУ необходимо:

убедиться, что воздухозаборники и каналы продува основных ВВР открыты;

ВКЛЮЧИТЬ наземные или бортовые источники электроснабже­ ния, а также АЗС соответствующих агрегатов системы кондицио­ нирования и ВСУ (в случае запуска бортовой ВСУ);

кранов подмеса горячего воздуха 24 и 28 (см. рис. 12), затем по­ ставить эти переключатели в положение «Автомат».

ное значительное повышение давления воздуха в кабине, харак­ терное для самолетов с большими объемами герметических .кабин.

Если мощность бортовой или наземной ВСУ достаточна для

загореться, что будет свидетельствовать о включении крана коль­ цевания. Если-же мощности ВСУ недостаточно, то кран кольце­ вания включать нецелесообразно.

После запуска бортовой или наземной ВСУ включить кран 38 (см. рис. 12), управление которым, как правило, производится с панели контроля за работой бортовой ВСУ. С включением кра­ на 38 в систему кондиционирования будет поступать воздух, что зарегистрируют указатели расхода 5 к 6 (рис. 32) (если вклю­ чены обе подсистемы).

При работе СКВ в режиме охлаждения необходимо периоди­ чески контролировать: расход воздуха в системе, который дол­ жен находиться в пределах, оговоренных Инструкцией по экс­ плуатации самолета; температуру подаваемого воздуха по ука­ зателям 15, 16, 17, 18 и 19 (она должна быть близкой к 5°С); параметры, характеризующие работу бортовой ВСУ (в случае ее

92

вания воздуха должна работать до момента запуска двигателей. Перед запуском двигателей подача воздуха в СКВ от ВСУ выключается, для чего закрывается кран 38 (см. рис. 12). Если кран кольцевания был открыт, то его также следует выключить, поставив переключатель 47 в положение 476. При этом табло 48 световой сигнализации должно погаснуть. Система кондициони­ рования воздуха включается только после запуска двигателей.

Перед этим .необходимо:

включить АЗС всех агрегатов системы кондиционирования воздуха;

убедиться, что горят световые табло 27, 28, 29 и 30 «Отбор воздуха отключен», т. е. переключатели 1, 2, 3 и 4 стоят в поло­ жении 16, 26, 36 и 46 («Выключено»). Запуск двигателей при включенном отборе производить нельзя;

убедиться, что вся остальная сигнализация погашена, пере­ ключатели 43, 44, 45 и 46 продува первичных ВВР находятся в

.убедиться, что рукоятка 57 крана герметизации кабины нахо­ дится в положении «Разгерметизировано».

Когда двигатели запущены, включается отбор воздуха от ком­ прессоров. При этом расход воздуха должен нарастать плавно, чтобы исключить неприятные болевые ощущения, .которые могут испытывать пассажиры.

Если краны включения отбора воздуха от компрессоров дви­ гателей снабжены соответствующими устройствами, обеспечиваю­

то в этом случае переключатели 1, 2, 3 и 4 ставятся в положение 1а, 2а, За и 4а («Включено») и никаких других операций про­ изводить не требуется. При этом должны погаснуть световые таб­ ло 27, 28, 29 и 30. ' ' .

Если же у кранов включения отбора воздуха подобные уст­ ройства отсутствуют, то необходимо действовать следующим об­ разом:

перевести переключатели 7 и 8 в положение 76 и 86 («Мень­ ше») на 15—125 сек — до полного закрытия кранов 10 и 10а (ом. рис. 12), после чего возвратить переключатели в нейтральное по­ ложение;

переключатели 1, 2, 3 я 4 установить в положение «Включено»

9 3 '

расхода (ib соответствии с Инструкцией по эксплуатации само­ лета), переключатели 7 и 8 поставить в положение 7а и 8а («Ав­ томат»).

После включения системы кондиционирования рукоятку 57 крана герметизации поставить в положение 57а («Загерметизи­ ровано») .

Перед взлетом самолета, если разрешается производить отбор воздуха в СКВ на всех режимах работы двигателей,, систему кондиционирования можно не выключать. Однако для уменьше­ ния потери тяги двигателей на взлетном режиме целесообразно выключить одну подсистему.

Если же отбор воздуха в СКВ на взлетном режиме работы двигателей запрещается, то в этом случае следует выключить обе подсистемы. Для этого необходимо поставить переключатели /, 2 или 3, 4, или же все сразу-, если требуется выключить всю СКВ, в положение «Выключено». Сигнальные табло 27, 28, 29 и 30 при этом загорятся. Если краны включения отбора воздуха от двига­ телей не имеют устройств, обеспечивающих комфортную скорость нарастания давления воздуха в кабине, то необходимо переклю­

щую подсистему или обе подсистемы так, как это было изложено' выше при включении СКВ на земле.

В полете необходимо следить за снижением температуры воз­ духа в кабинах по указателям 9, 10 и И. После достижения тем­ пературы воздуха 22—24° С необходимо на задатчиках 25 и 26 установить температуру 15—17° С.

При нормальной работе СКВ все световые табло должны быть погашены, вмешательства экипажа в управление не требуется. Необходимо только периодически контролировать показанияприборов, фиксирующих параметры системы. Они должны нахо­ диться в пределах, оговоренных Инструкцией по эксплуатации самолета.

глиссаду следует выключить систему кондиционирования. Это не­ обходимо сделать на случай возможного ухода самолета на вто­ рой круг, когда времени на выключение системы кондициониро­ вания не будет.

Если же такого ограничения на отбор воздуха нет, то целесо­ образно перед входом в глиссаду выключить одну подсистему, а после приземления и руления выключить вторую-.

Эксплуатация системы в зимнее время при, пониженных. тем­ пературах наружного воздуха. При эксплуатации самолета в зим­ нее время за 30—40 мин до посадки пассажиров необходимо по­ допреть воздух в кабине до температуры около 20° С с помощью

94

наземных кондиционеров или ВСУ. Рассмотрим работу системы кондиционирования от ВСУ. До запуска ВСУ необходимо: , убедиться, что воздухозаборники основных ВВР открыты;

включить источники электроснабжения и АЗС соответствую­

перевести рукоятку 57 крана герметизации кабины в положе­ ние 576.

Если мощность бортовой или наземной ВСУ достаточна для: нормальной работы обеих подсистем, то следует включить кран

по соответствующим указателям расхода воздуха 5 и 6. В про­ цессе подогрева кабин необходимо вести контроль за температу­

' Расход воздуха должен соответствовать значениям, приведен­

пературу подаваемого воздуха и световая сигнализация выклю­ чится. Процесс обопрева кабин так же, как и охлаждения, дол­ жен вестись непрерывно до момента запуска двигателей. В тех случаях, когда кабина обогревается с помощью наземных конди­ ционеров или наземной ВСУ, после их отключения на период буксировки самолета к месту запуска двигателей система конди­ ционирования должна работать от бортовой вспомогательной си­ ловой установки.

Перед запуском двигателей подача воздуха в СКВ выклю­ чается, после запуска двигателей—шова включается. Порядок ее включения такой же, как и в случае эксплуатации системы в летнее время, за исключением того, что на задатчиках 25 и 26 следует установить температуру 17° С.

9 5 ,

ренных температурах наружного воздуха с учетом изложенного' выше не требует специального описания.

В заключение следует отметить, что при полетах самолета с неполным количеством пассажиров, при тренировочных полетах можно включать лишь одну подсистему СКВ.

2. Эксплуатация системы регулирования давления воздуха

вгерметической кабине

Вглаве I рассмотрены принципиальные схемы регулятора давления, предохранительного клапана и порядок их работы, там же приведены кривые типового закона изменения давления воз­ духа по высоте полета. Поэтому здесь будет рассмотрен лишь порядок работы с системой автоматического регулирования дав­ ления (САРД) без детализации основных процессов, происходя­ щих в элементах системы.

Все современные пассажирские самолеты с герметической ка­ биной независимо от их класса, как правило, оборудуются уни­ фицированной системой регулирования давления, реализующей типовой закон изменения давления, приведенный на рис. 7. Обыч­ но САРД состоит из двух командных приборов—основного и резервного (дублирующего), управляющих несколькими выпуск­ ными клапанами, и предохранительных клапанов.

Блок-схема системы автоматического регулирования давления приведена на рис. 33. Она состоит из основного 1 и резервного 2 командных органов, пневмореле 5 переключения командных при­ боров, выпускных клапанов 4, резервных узлов избыточного дав­ ления 5 и предохранительных клапанов 6.

Следует отметить, что резервные узлы избыточного давления, встроенные в выпускные клапаны, по принципу работы,- а в не­ которых случаях и по схеме, аналогичны узлам избыточного дав­ ления командного прибора.

06

кондиционирования член экипажа, в чьи функции входит управ­ ление системой регулирования давления, должен задать высоту начала герметизации кабины, т. е. высоту полета, начиная с .ко­

/ устанавливается избыточное давление в кабине. Оно должно быть равно Арк —667—ркр, где ркр — давление на высоте крейсер­ ского полета.

Однако, как правило, избыточное давление стараются не ме­ нять,, оставляя его неизменным, соответствующим наибольшей высоте крейсерского полета самолета.

Далее, по шкале указателя 3 необходимо убедиться, что ско­ рость изменения давления в кабине, устанавливаемая ручкой 6, составляет 0,18 мм рт. ст./сек, ручка 7 находится в положении «Включен» и законтрена, а ручка 8 стоит в нейтральном поло­ жении.

Порядок выбора давления начала герметизации кабины сле­ дующий.

Если система кондиционирования включается на земле и не

Если же система кондиционирования перед взлетом выключа­ ется, то необходимо:

перед включением СКВ на земле установить рв.г.—р&эт>', перед взлетом перевести ручку 5 в положение, соответствую­

щее по указателю давлению рн.г.—Раэр—5н-10 мм рт. ст. Целесо­ образно установить такое же значение р я . г . и на резервном ко­ мандном приборе. Кроме этого, перед взлетом необходимо убе­

жеиие, соответствующее давлению рн.г., которое равно баромет­ рическому давлению на аэродроме посадки р'аэр-

При снижении самолета с вертикальной скоростью, соответ­ ствующей неравенству 7, давление в кабине будет изменяться или по кривой edek, если давление аэродрома посадки ниже давления аэродрома взлета, или же по кривой efn, если р'аэр>РаэрПока­ зания УВПД 11 и 54, а также вариометров 12 и 55 будут изме­ няться в обратном порядке по сравнению с показаниями при на­ боре высоты.

После приземления избыточное давление в кабине должно

.быть равным нулю, если же оно имеется, то его нужно стравить, открыв форточки в кабине экипажа или установив переключа­ тели 13 и 56 (см. рис. 31 и 32) в положение 13а и 56а («Вклю­ чено») .

Можно разгерметизировать кабину с помощью крана 57 (см. рис. 32). После падения избыточного давления до нуля, переклю­ чатели 13 и 56 вернуть в исходное положение «Включено» и за-

.крыть защитными колпачками, а рукоятку крана 57 поставить в положение «3агер метилировано».

В полете при отказе основного командного прибора лневмореле 3 (см. рис. 33) включит резервный прибор 2. В кабине в этом случае будет поддерживаться закон изменения давления,

свыше заданной величины. В этом случае должны вступить в ра­ боту резервные узлы избыточного давления 5 (см. рис. 33), ко­ торые будут поддерживать в кабине значение Арк * несколько большее Арк (примерно на 20 мм рт. ст.).

При отказе резервных узлов избыточного давления или же выходе из строя выпускных клапанов в работу вступают предо­ хранительные клапаны, которые ограничивают величину Арктах против заданного значения Арк примерно на 35' мм рт. ст. •

Если же величина избыточного давления в кабине будет выше Арктах, то включаются световые табло 19 и 60 (ом. рис. 31 и 32) «Перенаддув» и звуковая сигнализация. В этом случае экипаж должен с помощью переключателей аварийного сброса давления 13 и 15 уменьшить давление в кабине.

Если в результате отказа в системе регулирования давления или нарушения герметичности кабины давление в кабине будет меньше 525 мм рт. ст., что соответствует Нк порядка 3000 м, то экипаж будет извещен об этом световой и звуковой сигнализа­ цией (см. рис. 31 и 32, табл. 20 и 59). В этом случае экипаж дол­ жен принять меры к быстрому снижению самолета до безопасной высоты.

3. Обеспечение работы системы кондиционирования воздуха

при отказе отдельных элементов

При нормальной работе систем кондиционирования, рассмот­ ренных выше, несмотря на конструктивные отличия, в пряицнпиальныгх схемах'имеется много общего в порядке их эксплуатации. В случае же отказов или неисправностей элементов СКВ особен­ ности схемы накладывают определенные ограничения я вносят существенные отличия в работу системы.

Одним из основных средств повышения надежности системы кондадионирования воздуха является дублирование и резерви­ рование ее основных элементов, применение независимых под­

полета при возникновении наиболее вероятных отказов и неис­ правностей в системе. Рассмотрим характерные неисправности в

будем понимать такие отказы или неисправности, которые при­ водят к необходимости прекращения отбора воздуха для нужд системы кондиционирования. К таким неисправностям следует от­ нести: останов двигателя в воздухе, пожар на двигателе, работа двигателя на режимах, когда его параметры могут выйти за пре­

расхода на поддержание меньшего количества подаваемого воз­ духа.

Система, приведенная на рис. 12, более гибка. Экипаж при возникновения любой неисправности на двигателе имеет возмож­ ность выключить отбор воздуха от него с помощью соответствую­ щего переключателя. При выключении отбора от одного двига­ теля загорается соответствующее сигнальное табло. В этом слу­ чае для обеспечения нормальной работы системы кондициониро­ вания необходимо с . помощью переключателя 47 (см. рис. 32) включить кран кольцевания 38 (ом. рис. 12). Если возникла не­ обходимость прекратить подачу воздуха от двух источников с одной стороны, питающих соответствующую подсистему, то кран

в зависимости от высоты полета и времени года следует устано­ вить температуру 20—30° С.

100

Неисправность элементов регулирования давления и темпера­ туры в линии наддува. В линии отбора воздуха от двигателей (см.

3 этом случае со стороны экипажа требуется повышенное вни­ мание к этому участку подачи .воздуха.

Если произойдет отказ предохранительного клапана, то заго­ рится одно из сигнальных табло 35—38 «Отказ отбора воздуха». В этом случае необходимо выключить отбор воздуха от соответ­ ствующего двигателя.

Отказ РИД в системе кондиционирования воздуха (см. рис. 10) наиболее опасен из-за нагружения системы повышенным давле­ нием. Увеличение давления приводит к возрастанию расхода че­ рез систему, в этом случае регулятор 5 с помощью своего испол­

Следует однако иметь в виду, что при отказе РИД регулиро­ вание расхода будет менее устойчивым, регулятор 5 в большей степени будет реагировать на изменение режима работы двига­ телей и связанного с этим изменения давления за компрессором.

мальной работе температура за ним регулируется автоматически. При отказе какого-либо регулятора 8, если температура за ВВР превысит допустимую, на пульте (см. рис. 32) загорится соответ­ ствующее сигнальное табло 39—42. В этом случае необходимо перейти на ручное регулирование, поставив соответствующий из переключателей 43—46 в положение 43а—45а. Следует, однако, иметь в виду, что при постоянно включенном продуве первичного ВВР на больших высотах полета (5000 м и более) особенно в зимнее время года возможно нежелательное переохлаждение от­ бираемого воздуха. Поэтому на некоторой высоте полета (при­ мерно 5000 м) следует выключить продув этого ВВР, и, если со­ ответствующее табло 39—42 не загорится, продув ВВР больше не включать.

Неисправность регуляторов расхода подаваемого воздуха. Наи­ более распространенный недостаток существующих регуляторов расхода подаваемого воздуха заключается в том, что при изме­ нении режима работы двигателей возникают автоколебания рас­ хода. Это связано с тем, что в большинстве регуляторов отсут­ ствует так называемая обратная связь, корректирующая плав­ ность работы исполнительных механизмов.

. При появлении таких колебаний, необходимо" соответствую­ щий переключатель 7 или 8 (см. рис. 32), или 3 (см. рис. 31) поставить в нейтральное положение. После того как расход еоз-