книги из ГПНТБ / Павловский М.А. Влияние погрешностей изготовления и сборки гироприборов на их точность

§ 4. Контроль точности изготовления основных деталей гироприборов

Основной задачей контроля является получение исчер­ пывающей информации о возможных величинах технологи­ ческих погрешностей карданового подвеса.

Информация, получаемая различными методами конт­ роля, не всегда оказывается в одинаковой степени ценной, поэтому, выбирая способ контроля, необходимо учитывать важность информации для характеристики точностных па­ раметров изготовления и сборки карданового подвеса.

Детали и узлы гироприборов разделяют в смысле конт­ роля точности их изготовления на две группы [56]. В первой номинально соосные цилиндрические поверхности имеют относительно широкий торец (корпуса гироприборов, рамки карданового подвеса без осей); во второй — небольшие

171

заплечики, (рамки карданового подвеса вместе с осями, ро­ торы гиромоторов).

Рассмотрим методы контроля 156J погрешностей, кото­ рые должны быть ограничены заданным перекосом колец шарикоподшипников. В этом случае в соответствии с § 3

m

Рис. 45.

гл. V следует контролировать погрешности рамок и цапф. В собранной рамке необходимо знать положение цапф от­ носительно друг друга и оси вращения рамки. В рамке проверяют биение торцов относительно осей и эксцентри­ ситет отверстий. Поскольку во многих случаях заданный эксцентриситет технологически сравнительно легко выпол­ няется, то можно ограничиться только контролем биения торцов, применив для этого технологический валик, уста­ новленный в центрах.

172

Эти погрешности рамок вызывают перекос колец шари­ коподшипников, поэтому в работе [56] предлагается харак­ теризовать их комплексным допуском и проверять его в со­ ответствии со схемой, приведенной на рис. 45. Но при этом возможны существенные методические ошибки. Необходимо учитывать также, что перекос колец шарикоподшипников, обусловленный эксцентриситетом, пренебрежимо мал по сравнению с перекосом, вызываемым другими причинами.

В собранной рамке чаще всего проверяют биение цапф относительно линии центров. В работе [57] вместо этих биений предлагается измерять относительное биение цапф (рис. 46). Ни та, ни другая методика измерения не решает полностью задачи контроля годности деталей и каждая из них пригодна лишь для част­ ных случаев. Вытекает это из

обходимо и достаточно знать три угла (рис. 43), которые можно определить, измеряя три независимых параметра [40].

173

В общем случае можно пользоваться формулами

Фі = j/a?n + Pu = l/^cc'fn +

m

Рис. 48.

измерении биения каждой цапфы получают информацию бо­ лее полную, чем при измерении относительного биения цапф. В общем случае необходимо одновременно применять оба метода [40]. Д л я этих целей можно использовать дифферен­ циальный индикатор (рис. 48), который в работе [57] при­ меняется только для измерения относительного биения

полно [56] или даже совсем не дают информации о возмож­ ном перекосе колец шарикоподшипников (например, при измерении относительного биения цапф, рис. 49). Это объ-

174

ясняет в какой-то мере тот факт, что некоторые детали, от­ бракованные при измерении биения каждой цапфы, ока­ зались «годными» при измерении относительного биения цапф [57].

Рассмотренные выше методы не дают исчерпывающих сведений о возможном угле перекоса колец шарикоподшип­ ников, так как не учитывают биения торцов А (рис. 50)

зывает определенные трудности, поскольку торцы имеют малую ширину. Эту трудность можно в какой-то мере устра­ нить, если мерять в собранной рамке биение технологи­ ческого торца Б, который должен быть обработан за один установ с торцом А. Такая методика имеет тот недостаток, что не учитываются возможные искажения геометрии тор­ цов А при доработке шейки цапфы (рис. 50).

Допуск на биение еб торца Б может быть определен по формуле

где еа —допустимое биение торца А.

Проанализируем теперь методики контроля погрешнос­ тей взаимного расположения осей карданового подвеса (непересекаемости и неперпендикулярности).

При контроле величин этих погрешностей довольно ча­ сто объектом измерения являютсч рамки карданового под­ веса без цапф. В работе [57] рассмотрена методика изме­ рения указанных точностных параметров в случае приме­ нения технологических пробок (рис. 51). Несложный анализ показывает, что методические погрешности этого способа соизмеримы с контролируемыми величинами. Точность из­ мерения можно повысить, если заменить технологические пробки валиками (рис. 52), что всегда возможно, так как диаметры отверстий по перпендикулярным осям разные.

175

Как следует из § 2 гл. V, неперпендикулярность и непе­ ресекаемость осей рамок карданового подвеса без цапф не­

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7ТТПТ77Т77777Положение 1

I\

У-

Положение 2. grig

ПоложениеI'

Рис. 51.

ренних колец шарикоподшипников зависит от размеров а1г а2. В основу расчета контролируемых величин необходимо положить то, что, с одной стороны, угол ф; является

Точное решение этой задачи является сравнительно слож­ ным..

176

Если учесть, что опора с большими погрешностями из готовления (например, левая) оказывает несущественное влияние на величину биений правой цапфы, то расчетным формулам можно придать вид

С учетом соотношений (V.31) и (V.42) (V.45) приближен­ но представим в виде [40]

«4,«i/oi+^(4---f)+ o ? (4---f)- ( V - 4 6 )

Далее, по формулам (V.43), (V.44) определяем параметры

§ 5. Примеры синтеза допусков

Рассмотрим конкретные примеры применения методик, изложенных в предыдущих параграфах настоящей главы. Будем придерживаться следующей последовательности рас­

177

шипник с четырьмя точками контакта шариков С186095К смонтирован справа, а шарикоподшипник с гладкой втул­ кой А640095К. слева. Характерными размерами собранной

колец, то величины большинства допусков будут определя­ ться в основном допустимым углом перекоса шарикопод­ шипника С186095К и величиной поля допуска непересе­ каемости и неперпенднкулярности осей.

В рассматриваемой конструкции перекос наружного кольца шарикоподшипника С186095К. вызывается в основ­

ромоторе, предназначенных для посадки полуосей; непа­

178

Определим теперь, какие причины вызывают перекос колец шарикоподшипника А640095К, смонтированного в ле­ вой опоре.

Очевидно, что в силу симметрии конструкции погреш­ ности, вызывающие перекос внутренних колец шарикопод­ шипников С186095К и А640095К, будут аналогичными, т. е.

100, следовательно, коэффициент надежности будет рав­

180