книги из ГПНТБ / Эксплуатация корабельных двигателей внутреннего сгорания лекции

выходу из строя форсунки (разрушению гнезда иглы рас­

пылителя и уплотняющего кону­ са иглы), к сокращению про­

должительности впрыска, увели­

388

нил вызывает ухудшение экономичности дизеля.

Опыты, проведенные на заводе им. В.В.Куйбышева, пока­

зали, что на характеристики насос-форсунки оказывает существенное влияние затяжка колпака крепления пакета

форсунки к корпусу насосной части. Результаты опытов представлены на рис. 15.14. Графики наглядно показывают

Рис. 15.14. Влияние затяжки

колпака насос-форсунки, дви­

гателя ЧН 30/38 на«,пУти рви (по данным завода): i-затяжка

на 1,5; 2-на 1,8 и 3-на 2,5 де­

ления

. 389

3. Влияние величины запаса хода плунжера топливного насоса на процесс впрыска топлива

и работу дизеля

Запас хода плунжера (зазор Е ) показан на рис. 15.15.

Это расстояние от верхней кромки плунжера 5 до

гнезда нагнетательного

клапана 7, когда плунжер

находится в в. м. т.

(ролик толкателя 2 нахо­ дится на вершине кулач­ ка I). Величина запаса

хода плунжера изменяется с помощью болта толкате­

ля 4. При вывертывании болта 4 плунжер 5 подни­

мается, зазор Е умень­ шается. При завертывании болта 4 зазор Е увеличи­ вается. При изменении величины зазора Е изме­ няется положение верхней

Рис. 15.15. Схема, пояс­

няющая изменение величины

Е- I-кулачок; 2-толка­

тель; 3-контргайка;

4-болт толкателя; 5-плун­ жер; 6-приемное окно;

7-гнездо нагнетательного клапана; 8-втулка;Е„Еги .

Ej-запас хода плунжера; h -полный ход плунжера

390

392

завода)

393

вают опыты, уменьшение продолжительности впрыска приводит

к улучшению экономичности двигателя только при условии

соответствия длины и угла конуса струи топлива форме каме­ ры сгорания, т. е. существует оптимальная продолжитель­

ность впрыска. Дальнейшее уменьшение продолжительности

впрыска связано с увеличением скорости плунжера, повы­ шением давления впрыска, увеличением дальнобойности и

угла конуса распыла струи топлива. Это приводит к нару­

шению соответствия длины и утла конуса струи топлива форме камеры сгорания и, следовательно, к ухудшению про­

цесса сгорания и снижению экономичности двигателя. Существенное влияние на работу двигателя оказывает

также изменение закона подачи топлива, вызванное измене­

нием величины запаса хода плунжера. Степень этого влияния зависит от профиля кулачка и величины запаса хода плунже­

ра.

Влияние запаса хода плунжера на закон подачи топлива и вид индикаторной диаграммы при постоянном числе оборо­

тов показаны на рис. 15.19.

Оптимальная величина запаса хода плунжера опреде­ ляется при создании нового топливного насоса. За опти­ мальную величину принимается такой зазор Е , при кото­ ром двигатель на номинальном числе оборотов развивает заданную мощность, имеет минимальный расход топлива и допустимые значения pz и t r .

При регулировке момента начала подачи топлива сек­ циями топливного насоса высокого давления разрешается изменять запас хода плунжера, но только в ограниченных пределах, чтобы не допустить больших отклонений скорости плунжера, продолжительности впрыска и закона подачи топлива от оптимальных значений.

394

Рис. 15.19. Влияние величины Е на закон подачи топлива &т*=4(<х)и индикаторную диаграм­

му дизеля

6. Скоростные характеристики топливоподающей

аппаратуры

Скоростной характеристикой топливоподающей аппарату­

ры называется зависимость изменения величины цикловой подачи &т от числа оборотов кулачкового вала насоса итн при постоянном положении регулирующего органа

395

(рейки) 5Р= const. Скоростная характеристика снимается при испытании системы впрыска на универсальном стенде.

§ 4. Статическая регулировка дизеля

I. Определение верхней мертвой точки

Статическая регулировка двигателя начинается с опреде­ ления верхней мертвой точки для цилиндра, по которому будет производиться дальнейшая регулировка двигателя.

Отметка в. м. т. на маховике,силовом фланце или гра­

396

дуировочном диске проверяется по положению поршня в крайнем верхнем положении с помощью специального приспо­ собления - регляжа (глубомера). Схема определения

в. м. т. показана на рис. 15.21.

Рис. 15.21. а) Схема определения верхней мерт­ вой точки (в. м. т.): I-неподвижная стрелка на

остове дизеля, 2-фланец коленчатого вала (маховик), 3- стержень глубомера; б) регляж (глубиномер):

4- пружина, 5-стрелка, 6-шкала, 7-стержень, 8-кор­

пус

2. Регулировка тепловых зазоров в приводе впускных и выпускных клапанов

Способ регулировки зазоров зависит от конструкции двигателя. У двигателей типа 9Д, 37Д, 410, 5/13, 48, 5/II, М-503 и др. регулировка тепловых зазоров производится ввертыванием или вывертыванием регулировочных (ударных) болтов на концах клапанных рычагов (рис. 15.22). Если от одного рычага приводятся два одноименных клапана (например, двигатели типа 9Д, 40Д, 37Д и др.),то, прежде чем приступить к регулированию теплового зазора между

397