книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

тии Л. И. Брежнев сказал, что Аэрофлот «уже сегодня стал крупнейшей авиакомпанией мира, на его долю приходится около третьей части мирового объема пассажирских воздуш­ ных перевозок». Самолеты с опознавательными знаками на­ шей Родины летают в 62 зарубежные страны. Протяженность международных воздушных линий выросла за восьмую пяти­ летку в два с половиной раза и составила к 1970 г. 224 тыс. км. За это время с различными странами подписано 22 согла­ шения о воздушном сообщении. Международные воздушные линии продолжают успешно развиваться.

Главная особенность текущей пятилетки на воздушном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, со­ стоит в том, что это пятилетка научно-технического прогрес­ са, широкого внедрения научной организации труда и уп­ равления производством, комплексной механизации и автома­ тизации производственных процессов. За пятилетку согласно Директивам XXIV съезда КПСС Аэрофлоту предстоит пере­ везти почти 500 млн. пассажиров и 11 млн. т грузов.

На воздушных трассах страны новые реактивные самоле­ ты Ту-154 заменят Ту-104, Ил-18, Ан-10, будут широко приме­ няться модифицированные Ил-62, Ту-134, Як-40. Новым важ­ ным событием в развитии гражданской авиации в девятой пя­ тилетке явится освоение сверхзвукового пассажирского лайне­

ра Ту-144, способного развивать скорость до 2500 км/час. Бу­ дет также создан самолет-аэробус, рассчитанный на 300— 400 пассажиров. По заказу Аэрофлота авиационная промыш­ ленность разрабатывает новые самолеты для местных воздуш­ ных линий, где поток пассажиров в ближайшие годы значи­ тельно возрастет, а также для выполнения сельскохозяйствен­ ных и специальных работ.

Особое внимание будет уделено автоматизации захода са­ молетов на посадку при пониженных метеоминимумах, 4τo∙ позволит обеспечить безопасность и регулярность полетов. Намечены также мероприятия по автоматизации управления воздушным движением на базе вычислительной техники. C

помощью автоматизированных устройств диспетчерская служ­ ба сможет гораздо быстрее анализировать и оценивать воз­ душную обстановку, складывающуюся на трассах и в зонах аэропортов, что особенно важно в связи с дальнейшим по­ вышением интенсивности полетов.

В 1970 г. наша страна вступила в международную ас­ социацию воздушных сообщений (ИКАО). За последние го­ ды пассажирские перевозки на международных авиалиниях

40

леты различных конструкций с эмблемами авиакомпаний Европы, Африки, Азии, Америки. Международный московский аэропорт «Шереметьево» принимает французскую «Каравел­ лу», английскую «Комету», американский «Боинг-707» и це­

лый ряд других современных самолетов. В Москве проекти­ руется новый международный аэропорт, который будет по­ строен с учетом перспективного развития мировой авиацион­ ной техники.

В сеть международных авиалиний СССР, кроме Москвы, включены аэропорты Ленинграда, Киева, Иркутска, Баку,

Одессы, Ташкента, Алма-Аты. Эти аэропорты так же, как и

Шереметьево, оборудованы всем необходимым для приема и

обслуживания самолетов на самом высоком техническом уров­ не. Открытая в прошлом году на основании соглашения

ИКАО международная воздушная трасса через Сибирь по­ зволяет всего лишь за 12 часов преодолеть расстояние от Па­ рижа до Токио. Через Сибирь в Токио производятся также полеты из Лондона, Копенгагена, Амстердама и других евро­ пейских столиц.

К 1975 г. перевозки Аэрофлота на международных авиа­ линиях по сравнению с 1970 г. увеличатся в 2,5—3 раза. Та­

кое увеличение объема международных воздушных перево­ зок предъявляет к работникам Аэрофлота повышенные тре­

бования. Необходимо добиваться высокой рентабельности авиаперевозок, всемерно улучшать обслуживание пассажиров на борту самолетов и в аэропортах, что явится для Аэрофло­ та лучшей рекламой и безусловно увеличит поток пассажиров. Транспорт в нашей стране развивается по единому государ­ ственному плану. В этом коренное отличие социалистической транспортной системы от капиталистической. Одной из глав­ ных задач государственного планирования является дости­ жение максимальной экономической эффективности меропри­ ятий по развитию как народного хозяйства страны в целом, так и отдельных его отраслей. Такие же требования предъ­ являются и к планированию транспорта.

2. Аэрофлот в единой транспортной системе страны

Разграничение сфер деятельности между различными ви­ дами транспорта способствует наиболее эффективному ис­ пользованию каждого из них, теснейшей кооперации и со­

трудничеству в интересах успешного развития народного хо­ зяйства страны в целом. При правильной организации сов­

местной работы различных видов транспорта перевозка гру­ зов от места их производства до пункта потребления должна представлять собой единый непрерывный процесс, даже если эта перевозка совершается несколькими видами транспорта..

41

Такой подход должен быть проявлен к перевозке пассажи­

ров, для которых также должен быть обеспечен непрерывный

процесс перехода с одного вида транспорта на другой. Отсю­

да возникает необходимость организации смешанных сооб­ щений. Например, человеку, проживающему в Московской

области, для того, чтобы доставиться к месту отдыха, скажем, на Южный берег Крыма, необходимо электричкой доехать до Москвы, от Москвы до Внуково — автобусом, от Внуково до Симферополя — воздушным лайнером, а от Симферополя к

месту назначения — снова автобусом.

У разных видов транспорта в каждых конкретных усло­ виях имеются свои наивыгоднейшие условия и области при­

менения. Целесообразность применения отдельных видов тран­ спорта обусловливается большим количеством факторов, ко­ торые могут быть объединены в три основные группы: физи­ ко-географические, технико-эксплуатационные и экономиче­ ские.

Кфизико-географическим факторам относятся: размеры

территории страны и отдельных районов, рельеф местности,

наличие или отсутствие водных преград, климатические и другие особенности. В зависимости от этих особенностей мо­ гут в той или иной мере применяться различные виды транс­

порта.

Ктехнико-эксплуатационным факторам относятся: вмести­ тельность (грузоподъемность) отдельных видов транспорта, способность многократного их использования, ремонтопри­

годность и т. д., но главное — это скорость и провозная спо­

собность. Для сопоставления различных видов транспорта по скорости наиболее вероятными для типовых транспортных средств можно считать следующие данные (табл. 19).

42

При определении влияния фактора скорости на целесооб­ разность применения того или иного вида транспорта необхо­

димо учитывать также расположение пассажирских станций, вокзалов, пристаней и расстояние их от жилых районов (на­ селенных пунктов).

Провозная способность — это максимальный объем пере­ возок в тонно-километрах или пассажиро-километрах, выпол­ няемых в единицу времени (час, сутки, месяц, год) транспорт­ ными средствами. Это весьма существенный технико-эксплуа­ тационный фактор. В основу расчетов обычно принимают ча­ совую провозную способность, которая исчисляется путем ум­ ножения соответствующего показателя скорости (километров в час) на величину коммерческой (оплачиваемой) загрузки в тоннах или пассажирах. Часовая производительность назы­

вается производительностью транспортного средства. Однако объем перевозок зависит не только от производительности

транспортного средства, но в значительной степени и от уров­ ня организации производства. Для плановых расчетов в си­ стеме гражданской авиации приняты следующие показатели годовой провозной способности по некоторым типам авиаци­

ние всего года без сезонных перерывов), стоимость - транс­ портных услуг, рентабельность перевозок. Сезонность движе­ ния может быть обусловлена причинами двоякого рода: тех­ ническими и снижением спроса на перевозки. К техническим

причинам относятся: вынужденное прекращение навигации в результате ледостава, закрытие горных перевалов для дви­ жения автомобилей в зимний период, снежные заносы, раз­

43

прибытия в пункт назначения в установленное время, пере­

рывами рейсов в пути и т. д.).

Себестоимость перевозок пассажиров и грузов на различ­ ных видах транспорта, публикуемая в статистических отче­ тах, сопоставима далеко не в полной мере. Это обусловленотем, что на всех видах транспорта, кроме расходов, относи­ мых на себестоимость перевозок, имеются расходы, хотя и непосредственно связанные с транспортным процессом, но не учитываемые в себестоимости. Например, на речном транс­ порте в себестоимость перевозок не включаются расходы по содержанию речных путей; на автомобильном — расходы по содержанию дорог и т. д. Поэтому сопоставление себестои­

мости по средним обобщенным показателям не может слу­

жить исчерпывающим критерием действительной экономично­ сти того или иного вида транспорта. Эти данные требуют

уточнения применительно к конкретным условиям.

Рентабельность перевозок является одним из главных по­ казателей хозяйственной деятельности транспортных пред­ приятий, важным фактором определения целесообразности

использования транспортных средств. Следует сразу отме­ тить, что любые виды авиаперевозок являются рентабельны­ ми. На железнодорожном и автомобильном транспорте рен­ табельны все виды перевозок; на морском — рентабельны’ только грузовые; на речном транспорте — пассажирские пе­ ревозки во многих случаях нерентабельны.

Комплексное развитие различных видов транспорта в на­

шей стране с территорией, превышающей 22 млн. квадратных

километров, расстоянием от западной границы до восточной около 10 тыс. KM и от северной до южной — свыше 5 тыс. км, представляет собой крупнейшую и довольно сложную народ­ нохозяйственную задачу. Транспорт является необходимым условием осуществления рационального размещения произ­

водства, специализации и кооперирования предприятий, под­

всех отраслей народного хозяйства и подчинено тем же за­

кономерностям, которые характерны для развития социалис­

тического производства.

Воздушные линии СССР внутри страны подразделяются на 2 класса: линии союзного значения (ЛСЗ) и местные воздушные линии (MBJI). Воздушные линии союзного значе­ ния связывают между собой общесоюзные, республиканские, краевые и областные центры. Из числа ЛСЗ обычно выделя­ ют наиболее важные по значению и протяженности магист­ ральные воздушные трассы. Местные воздушные линии сое-

44

.диняют районы и населенные пункты с республиканскими, краевыми и областными центрами, а также областные цент­ ры между собой. Линии союзного значения регламентируют­ ся общесоюзным расписанием и строго контролируются Ми­ нистерством гражданской авиации. Местные воздушные ли­

нии чаще всего устанавливаются тем или иным управлением гражданской авиации и также согласуются с общесоюзным

расписанием. Международные авиалинии устанавливаются на основании взаимных соглашений между государствами.

Воздушные линии размещены более равномерно по тер­

ритории страны, чем другие пути сообщения. Большое коли­

чество воздушных путей эксплуатируется там, где еще нет железных и автомобильных дорог. На ряде важнейших на­ правлений при перемещении на дальние расстояния воздуш­ ный транспорт имеет преобладающее значение, что подтверж­ дается данными табл. 21.

Таблица 21

Перевозки пассажиров в августе 1970 года воздушным и железнодорожным транспортом по отдельным направлениям

Густой сетью воздушных линий характеризуется ряд союз­ ных республик. Украинская ССР, например, по развитию воз­ душных линий занимает первое место. Общая протяженность

45

воздушных трасс УССР — 90 тыс. км, что составляет окола

15% всей сети Аэрофлота. На втором месте по развитию воз­

душных линий стоят республики Средней Азии, Закавказья

иКазахстана.

Вобслуживании населения ведущее положение занимает

воздушный транспорт в Якутской АССР. В 1969 г. на 10 жи-

телей здесь приходилось 15,8 полета, в то время как в сред­ нем по СССР — только 0,29 полета. Перевозки грузов воз­ душным транспортом в этой республике достигают 125 кг на

каждого жителя (в год,), а по СССР — в среднем только 6 кг.

Наибольший объем отправок воздушным путем концентриру­ ется в европейской части СССР, причем за период 1960—

1969 гг. отправки пассажиров выросли здесь в 4,6 раза, от­

правки почты соответственно в 2,1 раза, грузов —в 2,3 раза. Крупнейшим центром воздушных сообщений страны является

Москва, связанная прямым сообщением более, чем с 200 го­ родами Советского Союза и столицами зарубежных стран. Из аэропортов, входящих в Московский воздушный узел, в 1969 г.

было отправлено 7,6 млн. пасс., 84 тыс. т почты, около 100 тыс. т

различных грузов.

3. Основные особенности воздушного транспорта

Первая наиболее важная особенность воздушного тран­ спорта — это скорость. C повышением скорости уменьшается время, затрачиваемое на перемещение пассажиров, почты и грузов, и, таким образом, ускоряется весь процесс обществен­ ного производства. Для такой огромной страны, как Совет­ ский Союз, проблема преодоления пространства скоростными средствами сообщения имеет первостепенное значение. Ис­ ключительно велико это значение в осуществлении политиче­ ских и культурных связей между республиками, краями и об­ ластями нашей страны. Скоростной транспорт сокращает вре­ мя на передвижение продуктов от мест их производства к местам потребления, особенно тех, которые в силу своих тех­ нологических свойств пе могут выдерживать длительного хра­ нения и перевозки.

Следует иметь в виду, что на различных вид,ах транспорта существует несколько видов скоростей. На железной дороге,

например, различают ходовую, техническую, участковую ско­ рость; на водном ■— техническую, путевую и грузовую; на ав­

разновидностей скоростей: максимальная, крейсерская, путе­ вая, рейсовая (скорость по расписанию) и коммерческая. Рейсовая скорость самолета — это средняя скорость от мо­ мента взлета самолета в одном аэропорту до момента посад­

46

ки в следующем по маршруту полета, включая все маневры,,

связанные со взлетом и посадкой. Коммерческая скорость —

это средняя скорость движения самолета, включая остановки в промежуточных аэропортах.

Преимущества воздушного транспорта наиболее ощутимо проявляются при сравнении коммерческих скоростей. На ма­ гистральных воздушных линиях СССР реактивные транспорт­

ные самолеты совершают посадки через 2000—3000 км, порш­ невые типа Ил-14 — через 800—1000 км, причем продолжи­ тельность остановки в промежуточных аэропортах от 30 мин до 1 часа. Курьерские и скорые поезда д.елают остановки че­ рез каждые 100—150 км, т. е. примерно в 20—25 раз чаще,

чем реактивные и в 6—8 раз чаще, чем поршневые самолеты.

Продолжительность остановки поездов составляет обычно

10—15 мин. Увеличение количества промежуточных остановок весьма сильно сказывается на коммерческой скорости, и по­

этому у самолетов, обладающих большой дальностью беспо­ садочного полета, можно получить наибольшую коммерчес­

кую скорость. Для рейсов без посадки в промежуточных аэро­

портах коммерческая скорость становится равной рейсовой

(Москва—Киев, Киев—Симферополь, Москва—Ленинград

ит.д.).

Весьма важное значение для каждого конкретного случая

имеет не только относительное сокращение времени на пере­ возку, но и абсолютная экономия времени, выражаемая в ча­ сах и сутках. Относительный проигрыш времени на коротком

маршруте может быть тот же, что и на длинном, и выражать­ ся, допустим, шестикратным отношением. Но одно дело сэко­

этому вполне естественно, что экономию времени надо опре­

47

Пользуясь воздушным транспортом, население нашей страны сэкономило в 1971 г. около 78 млн. человеко-дней, ис­ пользованных на общественно полезный труд и отдых. Всего же со дня своего основания, т. е. с 1923 по 1971 гг., граждан­ ская авиация перевезла 0,6 млрд, пассажиров. Можно пред­ ставить, сколько общественно полезного времени сэкономил воздушный транспорт и какие огромные материальные ценно­ сти созданы за счет этого сэкономленного времени.

Сокращение маршрута — это вторая особенность авиаци­ онного транспорта. Для передвижения воздушных средств сообщения не требуется какого-либо пути или поверхности.

Самолет имеет контакт с земной поверхностью (или водной — для гидросамолетов) только при взлете и посадке в аэропор­ тах. Воздушные линии, как правило, значительно короче, чем параллельные им железнодорожные или автомобильные, ко­ торые отклоняются от прямой вследствие обхода различных природных препятствий. Еще более извилистыми, а следова­ тельно, и большими по протяженности являются речные пути.

Сокращение длины воздушного маршрута по сравнению с наземными путями сообщения особенно велико в областях страны с сильно пересеченной местностью. Так, например,

протяженность железнодорожной линии Иркутск—Улан-Удэ составляет 456 км, а воздушной — 220 км, т. е. более, чем в два раза короче. На линии Свердловск—Уфа длина железно­ дорожного пути 600 км, а воздушного — 370 км, т. е. на 62% короче.

Благодаря сокращению маршрута полета выигрыш в ско­

рости при перевозках воздушным транспортом еще более увеличивается, а количество выполненных тонно-километров сокращается. Так, на приведенном выше маршруте Иркутск— Улан-Удэ при перемещении одной тонны груза или одного пассажира по железной дороге будет выполнена работа в

456 ткм или соответственно 456 пассажиро-километров. При транспортировке самолетом перевозочная работа при том же

перемещении составит только 220 ткм или (условно) 220 пас­ сажиро-километров.

Таким образом, при сокращении маршрута следования,

во-первых, сберегается время на преодоление пространства, что равносильно повышению скорости сообщения, а во-вто­ рых, экономятся работа и средства транспорта. Это последнее обстоятельство необходимо иметь в виду при сравнении эко­

номичности перевозки на различных видах транспорта. Иног­ да сокращение маршрута следования может оказаться на­ столько значительным, что будет экономичнее использовать для перевозки более высокий по себестоимости вид транспор­ та.

48

Высокая проходимость — третья особенность воздушного

транспорта. В сопоставлении с другими видами транспорта

воздушный менее зависим от физико-географических условий.

Современные транспортные самолеты пересекают моря и оке­ аны, высочайшие горные хребты, пустыни, полярные простран­ ства и тропические зоны. Благодаря своей высокой проходи­ мости воздушное сообщение проникает в самые отдаленные и прежде малодоступные районы страны. Оно стало важней­ шим средством освоения обширных и богатых ресурсами се­ верных и восточных районов СССР.

Возможность более быстрой организации воздушной связи

по сравнению с наземными и водными видами транспорта.

Эта особенность воздушного транспорта тесно связана с его

высокой проходимостью. Для соединения воздушной линией двух пунктов, расположенных друг от друга на расстоянии

сотен километров, требуется изыскать и построить всего лишь

два аэропорта. Совершенно ясно, что изыскание и постройка

сооружений для открытия воздушного сообщения могут быть проведены гораздо быстрее, чем строительство железной или автомобильной дороги. Благодаря этой особенности воздуш­ ный транспорт становится незаменимым при необходимости

организации сообщения в короткие сроки.

Следующая особенность — это возможность организации максимального количества сквозных беспосадочных сообще­ ний и маршрутных перевозок. Воздушное сообщение между определенным количеством аэропортов может быть органи­ зовано в любых сочетаниях. На ряде дальних маршрутов не всегда удается -производить беспосадочные полеты. Самоле­ ты совершают посадки в промежуточных аэропортах. В этом случае организуется сеть авиалиний по наиболее коротким, спрямленным маршрутам, и беспосадочным сообщением ох­ ватывается все большее количество пунктов отправления и приемки пассажиров, почты и грузов.

Создается также возможность маршрутизации перевозок. Маршрутная перевозка — это перевозка между начальным и конечным пунктом в одном самолете без пересадки пассажи­ ров и перевалки грузов в промежуточных аэропортах. На ос­

новании маршрутизации перевозок достигается ускорение процесса транспортировки и сокращение работы в промежу­ точных аэропортах. В необходимых случаях маршруты могут быть направлены в обход загруженных аэропортов.

Воздушный транспорт обладает также высокой маневрен­

ностью и приспособляемостью к изменяющемуся объему гру­ зопотоков. На дальних пассажиронапряженных линиях воз­ душный транспорт вполне может конкурировать с железно­ дорожным, что подтверждается статистическими данными.