книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

Задача полного удовлетворения потребностей народного

хозяйства и населения страны во всех видах перевозок пред­ усматривает прежде всего развитие и высокопроизводитель­

ное использование транспортных средств: «Повысить эффек­ тивность работы транспорта, добиться дальнейшего улучше­ ния использования транспортных средств, улучшить коорди­ нацию работы всех видов транспорта» 1. Вместе с тем эта за­ дача не может быть успешно решена без улучшения качест­ венных показателей работы транспорта — увеличения скоро­ сти доставки грузов, повышения регулярности перевозок,., обеспечения сохранности грузов. От этих показателей во мно­ гом зависит ритм работы предприятий, эффективность специа­ лизации и кооперирования производства, размер запасов ма­ териальных ценностей — сырья, полуфабрикатов и готовой

продукции на складах и в пути, степень удовлетворения ра­

стущих потребностей населения в перевозках.

Полное удовлетворение народного хозяйства и населения- в перевозках немыслимо без создания на транспорте резер­ вов провозной способности, необходимых для нормального функционирования всех видов транспорта.

Решение задачи полного удовлетворения потребностей на­ родного хозяйства и населения во всех видах перевозок и уве­ личения объема перевозок должно сопровождаться сущест­

венным улучшением экономических показателей работы транс­

порта: повышением производительности труда, снижением себестоимости перевозок. Эти показатели обусловлены не­ только постоянным ростом производительности труда, являю­ щимся экономическим законом социализма, источником систе­ матического повышения материального и культурного уровня жизни трудящихся, но и большой численностью занятых на

транспорте рабочих и служащих (около 7,8 млн. человек без учета значительного количества работников, занятых на по­ грузочно-разгрузочных работах).

Важность задачи снижения себестоимости перевозок вид­ на из того, что текущие издержки на транспорт в стране дос­ тигли более 30 млрд. руб. в год и составляют 9% стоимости валовой продукции промышленности и сельского хозяйства.

При определении масштабов развития транспорта на перс­

пективу следует учитывать то, что вследствие тесной связи транспорта с другими отраслями народного хозяйства меро­ приятия по его развитию дают эффект и за пределами транс­ портной системы. Этот эффект весьма разнообразен. Он про­ является в создании условий ускоренного развития промыш­

народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг.

30

оперирования производства, вовлечения в хозяйственный обо­ рот новых богатых природных ресурсов, снижения массы оборотных фондов, повышения сохранности грузов и т. д.

Повышение производительности труда на транспорте и снижение себестоимости перевозок требует также совершенствования материально-технической базы транспорта, значи­ тельных капитальных вложений. В связи с этим особое вни­ мание необходимо уделять рациональному размещению транс­ портных средств по территории страны, координации работы различных видов транспорта, определению важнейших на­

правлений в развитии различных видов транспорта, выбору наиболее выгодных и экономичных направлений капитальных работ, сокращению сроков окупаемости капитальных вложе­ ний.

Плановое начало социалистической экономики дает воз­ можность поддерживать оптимальные пропорции не толькомежду отдельными отраслями хозяйства и транспортом, но и между отдельными видами транспорта, образующими еди­ ную транспортную систему страны.

Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. предус­ матривают согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой.транспортной системы страны. В сво­ ем докладе на XXIV съезде КПСС А. Н. Косыгин сказал: «Первостепенное значение имеют согласованная работа всех

видов транспорта, составляющих единую транспортную систе­

му страны, правильное распределение перевозок между ними, координация управления перевозками». Это означает, что все виды транспорта должны развиваться по единому плану с ис­ пользованием каждого вида в тех сферах, где он обеспечива­ ет наиболее высокие технико-экономические показатели.

К числу особенностей, определяющих степень эффектив­ ности отдельных видов транспорта в различных условиях экс­

плуатации, в первую очередь следует отнести величину теку­ щих и единовременных издержек и их структуру, скорость доставки грузов, возможность организовать перевозки без пе­ регрузок, ценность перевозимых грузов и т. д.

В настоящее время около 2/3 всех грузовыхперевозок

осуществляется железнодорожным транспортом. В перспекти­ ве будет происходить переключение грузовых перевозок на другие виды транспорта — морской, автомобильный, трубо­ проводный. Девятый пятилетний план предусматривает уве­ личение грузооборота железнодорожного транспорта на 22%; морского— на 40%; речного — на 24%; автомобильного — на 60% и нефтепроводного более, чем в 2 раза.

Быстрое развитие автомобильного транспорта для грузо­ вых перевозок объясняется его существенными преимущест-

31

вами перед железнодорожным, а именно: быстрой доставкой грузов к потребителям и, как правило, без перегрузок, воз­ можностью быстрой доставки скоропортящихся и дорогих грузов, что дает большой экономический эффект. Развитию автомобильных перевозок будет способствовать строительство автомобильных дорог и выпуск автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности.

Наиболее высокие темпы роста трубопроводного транспор­ та объясняются его исключительной эффективностью, возмож­ ностью почти полностью автоматизировать транспортный про­ цесс, ускоренным развитием нефтяной и газовой промышлен­ ности и перемещением центра тяжести добычи нефти и газа на восток.

Возрастание удельного веса перевозок морским транспор­ том должно обеспечить ускоренное развитие внешней торгов­ ли, повышение роли отечественного флота в экспортно-им­ портных перевозках и на мировом фрахтовом рынке.

Более сложно решаются вопросы эффективности различ­ ных видов транспорта при распределении пассажирских пе­ ревозок. При оценке перспектив развития различных видов пассажирского транспорта нельзя исходить из сложившихся пропорций, тарифов и т. д. При выборе вида транспорта пас­

сажир руководствуется разными мотивами: стоимостью про­

езда, быстротой доставки, комфортабельностью поездки, ко­ личеством и сложностью пересадок, условиями провоза ба­

гажа, состоянием своего здоровья и т. д.

Развитие различных отраслей материального производст­

ва обусловливает также и рост пассажирских деловых поез­ док. Кроме того, повышение благосостояния трудящихся так­ же будет способствовать подвижности населения. Возрастет количество поездок с культурно-просветительной целью, ту­ ристских. Рост пассажирских перевозок будет сопровождать­ ся не только абсолютным увеличением числа поездок, но и

более высокими требованиями к видам транспорта (скорость,

комфорт и т. д.).

Директивами намечено увеличение пассажирских перево­ зок всеми видами транспорта в 1,4 раза. При этом наиболее ускоренными темпами будут расти пассажирские перевозки

на воздушном транспорте — в 1,7 раза. Воздушному транспор­ ту отводится основная роль в перевозках пассажиров на дальние и средние расстояния, а также в районы, где слабо развиты другие виды транспорта. Этому способствуют такие преимущества воздушного транспорта, как скорость доставки,

комфорт.

Автомобильному пассажирскому транспорту общего поль­ зования отводится основная роль в междугородных перевоз­

32

ках на короткие и средние расстояния и перевозках в сельской местности. Объем работы пассажирского автотранспорта уве­

личится в 1,6 раза.

Рост пассажирских перевозок на железнодорожном транс­ порте увеличится только на 24%. Уменьшение удельного веса железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских

перевозок объясняется преимуществами воздушного и авто­ мобильного (автобусного) транспорта перед железнодорож­

ным в скорости доставки, беспересадочной поездке к месту назначения.

В развитии железнодорожного транспорта основным на­ правлением будет увеличение пропускной и провозной способ­ ности железных дорог. Для этого намечено построить 7—8 тыс. км вторых путей на основных грузонапряженных на­ правлениях (Кузбасс — Урал, Донбасс — западные районы страны, Урал — центр и др.) и 6—7 тыс. км новых железнодо­

рожных линий. Новые железнодорожные линии обеспечат возрастающие транспортно-экономические связи и обслужива­ ние новых промышленных районов.

В девятой пятилетке железнодорожный транспорт полу­

чит 420—430 тыс. магистральных грузовых вагонов, а также более мощные локомотивы, что даст возможность повысить

вес и скорость движения поездов. В новой пятилетке будет продолжаться техническая реконструкция железнодорожного

транспорта, основным элементом которой явится дальней­ шая электрификация железных дорог. Будет электрифициро­ вано 6—7 тыс. км железных дорог, осуществлена комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных ра­ бот. Производительность труда на железнодорожном транс­ порте возрастет примерно на 23%.

В развитии морского транспорта предусматривается рас­ ширение деятельности как в международном судоходстве, так и во внутреннем (Север, Дальний Восток), пополнение мор­ ского транспортного флота высокоэкономичными универ­ сальными и специализированными судами с комплексной ав­

томатизацией управления судовыми механизмами и система­ ми. Предусмотрено также расширение перевозок грузов су­

дами смешанного типа: море—река—море.

Для обеспечения увеличивающегося объема работы мор­ ского транспортного флота и улучшения качественных пока­ зателей предусмотрено дальнейшее развитие пропускной спо­

собности морских портов и оборудование их современными средствами комплексной механизации погрузочно-разгрузоч­ ных работ.

Развитие речного транспорта будет происходить более медленными темпами, чем морского. Объем работ речного транспорта за текущую пятилетку увеличится на 24%. Воз­

растет роль речного флота прежде всего в смешанных пере­ возках. За счет лучшего использования волжского бассейна

и Волго-Балтийского водного пути намечено частично разгру­ зить железные дороги европейской части страны.

Дальнейшее развитие речного транспорта будет обеспе­ чиваться расширением пропускной способности речных пор­ тов и пристаней за счет оснащения их высокопроизводитель­ ными погрузочными машинами и строительства новых меха­ низированных причалов. Речной флот пополнится крупнотон­ нажными грузовыми, а также быстроходными пассажирски­ ми судами.

мощной системы трубопроводов для перекачки нефти из За­

падной Сибири в европейскую часть и в восточные районы

страны. Перекачка нефти и нефтепродуктов увеличится за

пятилетку более, чем в 2 раза. Для этого будет построено

27 тыс. км нефтепроводов и нефтепродуктопроводов. Развитие трубопроводного транспорта должно значительно разгрузить железнодорожный транспорт.

Вновой пятилетке предусматривается увеличение транс­

портировки газа по трубопроводам в 1,5 раза. Будет постро­

ено не менее 30 тыс. км магистральных газопроводов.

Вразвитии автомобильного транспорта одним из основ­

ных направлений явится быстрый рост транспорта общего

пользования. Намечена большая программа строительства и реконструкции автомобильных дорог. Протяженность авто­ мобильных дорог с твердым покрытием будет увеличена

на 110 тыс. км.

В качестве одной из важнейших задач дальнейшего разви­ тия автомобильного транспорта предусматривается ускорение

автомобилизации страны за счет увеличения парка грузо­

вых автомобилей, широкого развития общественного пасса­ жирского транспорта и увеличения парка легковых автомоби­ лей индивидуального пользования. Производство автомобилей в стране возрастет в соответствии с показателями, приведен­

34

І лава З

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ СССР

Повышение эффективности общественного производства требует четкой и слаженной работы транспорта как для пе­ ревозки народнохозяйственных грузов, так и для перевозки людей. Воздушный транспорт занимает значительный удель ный вес в пассажирских перевозках. Доля его в общей массе пассажирских перевозок все время возрастает и к 1975 г. до­ стигнет 35 %.

Воздушный транспорт по сравнению с другими видами развивается опережающими темпами. В девятой пятилетке объем пассажирских перевозок, выполняемых воздушным транспортом, возрастет на 70%, в то время как пассажирские перевозки по всем видам транспорта (включая воздушный) возрастут на 40%. Для улучшения транспортного обслужи­ вания населения, обеспечения дальних и ближних перевозок

пассажиров в Аэрофлоте в девятой пятилетке будут внедре­ ны новые скоростные самолеты, начата эксплуатация сверх­ звукового пассажирского самолета Ту-144, расширится сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях.

1. Этапы развития гражданской авиации СССР

Развитие воздушного транспорта в нашей стране началось еще в годы гражданской войны, когда по указанию В. И. Ле­ нина самолеты стали использоваться для экстренных эпизо­ дических перевозок полевой почты и некоторых срочных гру­ зов для военных частей. В 1918—1921 гг. совершались транс­ портные полеты в Средней Азии, на центральных участках фронта, из Москвы в Харьков на самолетах «Илья Муромец» и др. летательных аппаратах того времени. В 1922 г. по по­ становлению Совета Народных Комиссаров были организова­ ны первые международные воздушные перевозки между сто­ лицей Советского государства и Германией.

Первым государственным актом, регламентировавшим по­ леты летательных аппаратов над советской страной и ее тер­ риториальными водами, явился декрет Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях», подписанный В. И. Лениным

36

17 января 1921 г. Этот декрет послужил основанием для раз­ работки и создания различного рода директивных документов для воздушного транспорта. Однако днем рождения граждан­ ского воздушного флота нашей страны считается 9 февраля 1923 г. В этот день по решению Совета Труда и Обороны рес­ публики был создан Совет по гражданской авиации, который разработал ориентировочный план развития воздушных ли­ ний на ближайшие три года и провел большую работу по ко­ ординации деятельности возникших тогда акционерных об­ ществ воздушного флота «Добролет» в РСФСР, «Укрвоздух-

путь» на Украине, «Закавиа» в Закавказье, впоследствии объединившихся в единое общесоюзное акционерное общест­ во «Добролет». Первая регулярная пассажирская воздушная линия в стране Москва—Нижний Новгород (Горький) про­ тяженностью 420 км была открыта в 1923 г. По этой линии

за год было перевезено 229 пассажиров и 1900 кг грузов и почты.

Уже в первые годы существования гражданского воздуш­ ного флота СССР развернулись работы по созданию отечест­ венных самолетов. В 1922—1923 гг. в ЦАГИ под руководст­ вом В. П. Александрова и В. В. Калинина был спроектирован

и построен один из первых советских пассажирских самоле­ тов AK-1, который поднимал четырех пассажиров и развивал скорость до 146 км/час. Появились опытные советские пас­ сажирские самолеты «Комта», К-1, СУВП и АНТ-2. Через не­ которое время коллектив, возглавляемый авиаконструктором

А. Н. Туполевым, создал самолеты АНТ-4 и АНТ-6, а в

1929 г,—трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 на 9 пас­ сажиров. В Т931 г. выпускается самолет АНТ-14 («Прав­ да») на 36 пассажиров, а в 1934 г. совершает свой первый полет восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» вместительностью 80 пассажиров. В конце первой пятилетки на воздушных линиях гражданской авиации экс­ плуатировались такие самолеты, как: ПС-9 на 9 пассажиров,

К-5 на 6 мест, четырехместный «Сталь-2», почтовый П-5 и др.

В годы второй пятилетки советская авиапромышленность на­ чала выпускать самолеты «Сталь-3» на 6 мест, ПС-7 на 12 мест, ПС-89 на 12 мест и ряд других. Успешная индустриа­ лизация страны и развитие отечественной авиационной нау­ ки позволили, начиная с 1935 г., полностью перейти к экс­

плуатации самолетов собственного производства. Конструк­

торские коллективы, возглавляемые А. Н. Туполевым. H. Н. Поликарповым, А. И. Путиловым, создали отечествен­ ные пассажирские самолеты, которые по своим летным и тех­ ническим данным не уступали самолетам иностранных фирм.

В последнем предвоенном 1940 г. протяженность воздуш­ ных линий СССР составляла 138,7 тыс. км. Было перевезено

37

409,6 тыс. пассажиров и 62 тыс. т грузов и почты. C первых же дней Великой Отечественной войны личный состав граж­ данского воздушного флота вместе со всем советским наро­

дом вступил в решительную борьбу против немецко-фашист­ ских захватчиков. За годы войны гражданские летчики пере­ везли 2 млн. 300 тыс. пассажиров, в том числе 330 тыс. ра­ неных солдат и офицеров, около 300 тыс. т медикаментов,

снаряжения, запчастей и горючего. 40 тысяч полетов совер­

шили они в тыл противника, помогая партизанам и частям

Советской Армии, выполнявшим специальные задания коман­ дования.

В послевоенный период гражданская авиация продолжа­ ла развиваться более высокими темпами. Самолетный парк пополнился новыми типами самолетов. Такие транспортные самолеты, как Ил-12 и Ил-14, составлявшие основу самолето­ моторного парка ГА, обслуживали внутриреспубликанские, со­ юзные и международные авиалинии. Особое внимание было уделено развитию авиалиний, связывающих Москву с цент­

нашей родины Москва, столицы союзных республик, все кра­ евые и областные центры были уже связаны густой сетью воздушных линий. Повысилось техническое оснащение трасс,

что позволило осуществлять полеты самолетов в любое вре­ мя суток. Улучшилась система наземного управления и руко­ водства полетами, накапливался и обобщался опыт управле­ ния системой воздушного транспорта, а также партийно-по­ литической и организаторской работы среди авиаторов. В Аэрофлоте создавалась прочная материально-техническая ба­ за для дальнейшего технического прогресса.

Шестая пятилетка (1956—1960 гг.) ознаменовалась пере­ ходом гражданской авиации от поршневых двигателей к ре­ активным. Выполняя директивы партии и правительства, со­

ветские ученые и конструкторы в содружестве с инженерами, техниками, летчиками и рабочими авиационной цромышлен-

ности успешно решили проблему создания новых реактивных самолетов. Первым в мире реактивным самолетом граждан­

ской авиации стал советский воздушный корабль Ту-104, соз­ данный коллективом конструкторов под руководством Гене­

рального конструктора академика А. П. Туполева. Вслед за Ту-104 на голубые трассы вышли семидесятиместный Ty-104A, стоместный Ty-104B, турбовинтовые Ил-18, Ан-10 и Ан-24. На­ чались регулярные полеты крупнейшего воздушного лайнера Ту-114. Однако научно-технический прогресс в области авиа­ ции развивается такими быстрыми темпами, что эти самоле­

38

ты уже не являются новыми и некоторые из них на сегодняш­

ний день морально устарели.

К концу восьмой пятилетки на воздушные трассы вышли новые машины такие, как: Ту-134, Ty-134A, Ил-62, способный перевозить на трансатлантических рейсах до 180 пасса­ жиров, а также новый реактивный самолет Як-40 для мест­ ных воздушных линий. Огромное внимание, уделяемое парти­ ей и правительством развитию гражданской авиации, укреп­ лению ее материально-технической базы, способствовало бы­

строму росту воздушных перевозок. За истекшую пятилетку

этот рост характеризуется следующими данными (табл. 18).

Таблица 18

Динамика роста воздушных перевозок за 1966—1970 гг.

Только на Украине авиапредприятиями за 5 лет минув­ шей пятилетки (1965—1970 гг.) из аэропортов было отправ­ лено 39,1 млн. пассажиров, 834,3 тыс. т народнохозяйствен­ ных грузов и почты. Если задаться вопросом, что привлека­ ет людей к авиации, почему так быстро растет поток желаю­ щих воспользоваться ее услугами. Ответ может быть только таким: прежде всего скорость, возможность в кратчайший срок оказаться в нужном месте. Все больше на карте нашей Родины появляется точек, куда можно в считанные часы по­ пасть на самолете.

Протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1970 г. со­ ставила 773 тыс. км. Внутрисоюзные линии связывают более

3,5 тыс. городов и населенных пунктов, причем со многими

из них, находящимися друг от друга на расстоянии 500 км,

осуществляется беспосадочное воздушное сообщение. На рас­ стояния свыше 4000 км Аэрофлот перевозит до 80% всех пас­

сажиров. Всего же за восьмую пятилетку воздушным транс­ портом перевезено свыше 300 млн. человек.

Сейчас слово «Аэрофлот» знают на всех континентах зем­

ного шара. В отчетном докладе ЦК КПСС XXIV съезду пар­

39