книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

по труду и заработной плате. В эту статью включаются зар­ плата летно-подъемного состава, инженерно-технических ра­

ботников, младшего обслуживающего персонала и отчисления на социальное страхование в размере 6,7% от фонда заработ­ ной платы.

” Аэропортовые расходы. Из всех статей аэропортовых рас­

ходов методом прямых расчетов определяются только расхо­ ды по амортизации основных средств (по установленным нор­

мативам амортизационных отчислений). Все остальные затра­ ты определяются на основе отчетных данных за прошлые пе­ риоды и существующих нормативов с учетом изменения со­ става производственных зданий, изменений в техническом ос­ нащении, организации и т. д.

Расходы по статьям «Заработная плата всего личного со­

става с отчислениями на социальное страхование» и «Аэро­

портовые расходы» ввиду невозможности точного их опреде­ ления и разнесения по типам самолетов можно устанавливать исходя из их удельного веса в общей смете расходов. Напри­ мер, допустим, что в удельном весе затрат по смете расходов горюче-смазочные материалы, амортизация и текущий ремонт СМП составляют 58%, зарплата 30%, отчисления 2%, аэро­

портовые расходы 10%. Если принять расходы по топливу и смазочным материалам, амортизации и текущему ремонту самолетов и двигателей за 100%, то размер заработной пла­

ты относительно этих затрат составит 51,7%, аэропортовые расходы 17,3%, отчисления на социальное страхование 3,4%. Затраты по статьям «Топливо и смазочные материалы», амор­ тизация и текущий ремонт на 1 час составляют:

108,16+84,0+42,0 = 234 руб. 16 коп.

Следовательно, заработная плата определится в размере

водственного часа налета самолета Ил-18 исходя из условий,

160

Принимая в данном расчете плановую производительность самолета Ил-18 равной 3600 ткм/час, определяем себестои­ мость 1 тонно-километра:

При применении авиации в народном хозяйстве, кроме по­ казателя приведенного часа налета, рассчитывается показа­ тель себестоимости конкретного вида работ: обработанной площади в га, заснятой площади в квадратных километрах и др. В этом случае себестоимость единицы вида работ для каждого типа самолета и вертолета определяется по фор­ муле:

где 5л.ч — себестоимость летного часа;

її—производительность самолета или вертолета.

Например, себестоимость летного часа вертолета состав­

ляет 200 руб./час., а производительность — 200 га/час., тогда себестоимость обработки 1 га площади составит:

руб.

4. Факторы, определяющие уровень себестоимости авиаперевозок

Уровень себестоимости транспортной продукции в граж­ данской авиации зависит от следующих факторов:

—типов эксплуатируемых самолетов;

—расстояния авиаперевозок;

—мощности грузопассажирского потока;

—прохождения транспортной линии;

—района базирования предприятия;

—периода года и т. д.

Уровень себестоимости транспортной продукции любых, типов эксплуатируемых самолетов зависит от себестоимости летного часа самолета и его производительности. Себестои­ мость перевозок при максимальной производительности на самолете Як-12 в 9,5 раза выше, чем на Ty-114 и в 10 раз вы­ ше, чем на самолете Ил-18. Это преимущество самолетов с

ГТД вызвало резкое снижение себестоимости перевозок в це­ лом по воздушному транспорту.

Зависимость себестоимости транспортной продукции от расстояния весьма своеобразна. До тех пор, пока беспосадоч­ ная дальность полета увеличивается без ущерба для коммер­ ческой загрузки, себестоимость снижается. Если же дальней­ шее увеличение беспосадочной дальности полета снижает ком­

мерческую загрузку самолета, то производительность самоле­ та падает и себестоимость перевозок начинает расти.

Беспосадочная дальность полета, при которой себестои­

мость перевозок достигает минимума, называется экономиче­ ской беспосадочной дальностью. Она неодинакова у разных

типов самолетов. Изменение себестоимости перевозок в зави­ симости от беспосадочной дальности полета для отдельных типов эксплуатационных самолетов при стопроцентной за­ грузке показано в табл. 45.

Из таблицы видно, что наиболее целесообразным для са­

сажирского потока. При росте объема перевозок снижается

162

удельный вес расходов, не зависящих от размеров движения,

растет процент использования коммерческой загрузки само­ летов. А это влечет за собой снижение себестоимости пере­ возок.

Таблица 45

Зависимость себестоимости авиаперевозок от беспосадочной дальности полета

Изменение себестоимости перевозок в зависимости от рай- '

она прохождения авиалиний объясняется покилометровой оплатой, определяемой категорией сложности авиалинии, а изменение ее в зависимости от района базирования самолетов обусловлено различием должностных окладов, нормативов и стоимости горючего, трудоемкости технического обслужива­ ния и текущего ремонта самолета и т. д.

Уровень себестоимости зависит также от периода года.

Наименьшая себестоимость по воздушному транспорту наб­

людается в III квартале. Она примерно на 17% ниже средне­ годовой. Это объясняется резким увеличением объема пере­ возок в III квартале, вследствие чего снижаются независящие от размеров движения расходы на единицу транспортной про­ дукции. В I и IV кварталах года себестоимость перевозок обычно на 15—19% выше среднегодовой. Это объясняется ря­ дом причин: сокращением пассажиропотоков, большими за­

тратами топлива в осенне-зимние месяцы во время работы двигателей на земле, ростом расходов в осенне-зимние меся­ цы на отопление помещений, освещение, ухудшением условий труда при техническом обслуживании в осенне-зимние меся­ цы, что снижает производительность и увеличивает трудовые затраты.

163

Перечисленные выше факторы могут воздействовать на уровень себестоимости как однонаправленно, увеличивая или снижая ее, так и разнонаправленно, когда один фактор ней­ трализует другой, т. е. положительное влияние на себестои­ мость одного или нескольких факторов (например, снижение расходов по статьям затрат) сводится на нет отрицательным влиянием другого фактора (например, неправильным закреп­ лением самолетов на линиях).

Основные пути снижения себестоимости транспортной продукции

Снижение себестоимости транспортной продукции и увели­

чение прибыли предприятия — основа снижения тарифов за перевозки, авиационно-химические, геолого-разведочные, гид­

рометеорологические и др. виды работ авиации, а также тран­ спортных издержек населения. Данные структуры себестои­

мости продукции по различным типам предприятий граждан­ ской авиации позволяют судить и об основных путях ее сни­ жения.

В общей сумме эксплуатационных расходов предприятий гражданской авиации наибольший удельный вес составляют затраты по заработной плате. Из этого можно сделать вывод, что основным резервом снижения себестоимости продукции является повышение производительности труда работников. Влияние роста производительности труда на снижение себе­ стоимости продукции заключается в относительном уменьше­

нии доли живого труда (затрат по заработной плате) и уве­ личении доли овеществленного труда (на амортизационные

отчисления, материалы, запасные части и т. д.) в себестоимо­ сти продукции. При этом изменение структуры затрат проис­ ходит таким образом, что общая сумма расходов, приходя­ щихся на единицу продукции, снижается.

Производительность труда в гражданской авиации повы­ шается, главным образом, за счет технического перевооруже­ ния, внедрения в эксплуатацию многоместных скоростных са­ молетов, лучшего коммерческого использования самолетного парка и увеличения производительности полетов.

Вторым резервом снижения себестоимости продукции яв­ ляется сокращение затрат на топливо и смазочные материа­ лы и запасные части. Сокращение расходов на топливо и сма­ зочные материалы имеет большое значение, так как их удель­ ный вес в себестоимости составляет четвертую часть. Сокра­ щение расхода на топливо и смазочные материалы достига­ ется различными путями. Большое значение имеет наиболее

рациональный подбор эшелона полета, грамотное использова­ ние мощности двигателей в полете, тщательная регулировка,

и контроль работы авиадвигателей на земле и др.

164

Затраты на запасные части и материалы снижаются, глав­ ным образом, за счет увеличения сроков службы агрегатов,

двигателей, которое должно идти по пути увеличения общих амортизационных и межремонтных сроков службы самолетов, двигателей и оборудования. Подразделения гражданской авиации, эксплуатируя авиационную технику, должны наибо­

лее полно использовать имеющиеся резервы. За последние го­ ды в ГА увеличились сроки службы самолетов до 23 000 час и большинства двигателей до 6000 час. В процессе эксплуата­ ции происходит совершенствование самолетов и двигателей, в результате чего устраняются недостатки в их работе. Поэто­ му имеются все предпосылки для постоянного увеличения

межремонтных ресурсов. В настоящее время увеличены меж­ ремонтные сроки службы самолетов до 6000 час и двигателей

до 4000 час.

Четвертым резервом снижения себестоимости продукции

является улучшение организации производства. Уровень ор­ ганизации производства характеризуется следующими факто­ рами:

— дальнейшим упрощением и удешевлением аппарата уп­ равления путем внедрения электронновычислительной техни­ ки, автоматизации систем управления, внедрения рациональ­ ной структуры управления;

—сокращением расходов наземных служб путем лучшей организации их работы, механизацией и автоматизацией про­

изводственных процессов;

—сокращением непроизводственных расходов, расходов

на тренировку ЛПС и др.

Важным резервом снижения себестоимости перевозок яв­ ляется также сокращение сезонности в работе летных подраз­

делений, достижение более равномерной работы по периодам года.

Повышение экономичности гражданской авиации не исчер­ пывается перечисленными факторами. Для правильного пла­ нирования снижения себестоимости и повышения ее рента­ бельности необходим анализ финансово-хозяйственной дея­ тельности предприятий, требуется глубокое изучение всего производственного процесса предприятия.

165

Глава 9

ТАРИФЫ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1.Тарифы — цены транспортной продукции

Внедрение современных форм и методов планирования и

экономического стимулирования производства, осуществление

коренных качественных экономических преобразований, со­ ставляющих содержание экономической реформы, невозмож­ но без совершенствования системы ценообразования. Это вы­ текает из того, что хозрасчетное предприятие возмещает свои расходы за счет собственных доходов, получаемых от реали­ зации товаров по утвержденным плановым ценам. Следова­ тельно, от уровня цен зависит объем прибыли и показатель

рентабельности предприятия.

Сущность цены заключается в том, что она представляет собой денежное выражение стоимости товаров и, следователь­ но, показывает, во что обходится обществу удовлетворение той или иной потребности. Так как цены должны наиболее полно и точно выражать общественно-необходимые затраты труда на производство продукции, в процессе установления цен за базу принимаются не индивидуальные затраты отдель­ ных предприятий, а среднеотраслевые.

Цена и стоимость могут не совпадать, так как цена может отклоняться от стоимости товаров. Отклонение плановых цен от стоимости товаров является важным принципом планового ценообразования и носит планомерный, экономически обосно­ ванный характер. При помощи этого принципа государство

воздействует на уровень и структуру народного потребления,

на уровень реальных доходов населения.

Тарифы представляют собой цены на перевозки пассажи­ ров, почты и грузов и различного рода работ, выполняемых в обслуживаемых отраслях народного хозяйства. Поэтому от уровня тарифов зависит величина транспортного слагаемого в себестоимости любого вида продукции, любой отрасли про­ изводства. Следовательно, транспортные тарифы оказываю! влияние на уровень цен как средств производства, так и предметов личного потребления.

Единой системы тарифов на всех видах транспорта не су­ ществует. Каждый вид транспорта имеет свою систему тари­

167

фов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности

транспортной продукции затраты на производство этой про­ дукции различны на каждом виде транспорта. Они определя­ ются степенью использования живого и овеществленного тру­ да, технической оснащенностью, уровнем производительности труда и прочими факторами. Социалистическое государство устанавливает тарифы для различных видов транспорта с теми или иными отклонениями от общественных издержек транспортного производства исходя из интересов народного хозяйства, в жизни которого транспорт играет важную роль.

На основе тарифов государство добивается наиболее ра­

ционального распределения объемов работ между различны­ ми видами транспорта, воздействует на направление пасса-

жиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему культурного и материального уровня трудящихся нашей стра­ ны. При этом соблюдается условие: доходы за перевозки, по­ лучаемые транспортными предприятиями, должны не только покрывать их расходы, но и создавать определенные накоп­ ления, чтобы обеспечивалась их рентабельная работа.

Авиационные тарифы являются плановыми ценами, вели­ чины которых отражают стоимость авиационных перевозок и услуг, включающих эксплуатационные затраты и плановые накопления. Авиационный тариф устанавливается на все рас­ стояние перевозки независимо от того, производится она с пе­ ресадками в промежуточных аэропортах или без таковых. Та­ риф — это плата за провоз на определенное расстояние. При разработке тарифов устанавливается величина тарифной

ставки. Тарифная ставка есть плата за единицу расстояния. Например, при перелете на расстояние 1300 км тарифная ставка составляет 1,84 коп./км. Умножением тарифной ставки 1,84 коп./км на протяженность 1300 км определяется величи­

на тарифа, т. е.:

1,84 коп./км • 1300 км = 24 руб.

Авиационные тарифы по видам перевозок подразделяются на пассажирские, багажные, почтовые, грузовые; по харак­ теру применения — на льготные, сезонные, специальные (за­ казные) ; по внешней форме — схемные, табличные; по време­ ни действия — бессрочные, срочные; по сфере применения — внутренние, международные; по способу расчета — на пря­ мые, суммированные; по возрасту пассажиров — полные и детские; по принципу построения — пропорциональные, диф­ ференциальные.

2.Принципы построения транспортных тарифов

Воснове действующих в гражданской авиации СССР та­ рифов лежат два принципа их построения: пропорциональный

168

н дифференциальный. Пропорциональными тарифами назы­

ваются такие, тарифная ставка которых остается постоянной для любого расстояния перевозки пассажиров, багажа, почты или груза. Например, при постоянной тарифной ставке 3 коп. за пассажиро-километр тариф за расстояние 300 км равен

9 руб. Пропорциональный тариф применяется на расстоянии до 300 км при определении стоимости пассажирских перевозок

и на расстоянии до 200 км при определении почтово-багаж­ ных.

Дифференциальными тарифами называются такие, ставка которых с изменением расстояния перевозки изменяется, при­

чем в направлении уменьшения. Например, если на расстоя­ нии 500 км тарифная ставка равна 2,4 коп. за пассажиро-ки­

Дифференциация тарифа начинается с минимального рас­ стояния (200 или 300 км), для которого устанавливается на­

чальная ставка. C увеличением расстояния сверх минималь­

ного тарифная ставка , уменьшается до определенного преде­ ла. Дальнейшее уменьшение тарифной ставки настолько не­

значительно, что она принимается постоянной. Эта минималь­ ная предельная тарифная ставка называется конечной.

Графическое построение пропорционального и дифференци­ ального тарифов представлено на рис. 4 и 5, где

L — расстояние перевозки;

T — тариф;

t — тарифная ставка;

169