книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

дов. Затраты по заработной плате включают оплату труда всех категорий работников.

Классификация затрат по экономическим элементам при­ меняется при составлении сметы затрат на производство, рас­ считанной на весь объем производства без распределения по

отдельным видам продукции.

Для определения себестоимости единицы продукции рас­ ходы группируются также по статьям затрат. В гражданской

авиации выделяются шесть основных статей затрат:

1)топливо и смазочные материалы;

2)амортизация самолетов и авиадвигателей;

3)текущий ремонт самолетов и авиадвигателей;

4)заработная плата всего личного состава;

5)отчисления на социальное страхование;

6)аэропортовые расходы.

Статья «Топливо и смазочные материалы» включает рас­ ходы на топливо и смазочные материалы только по самолетам и вертолетам, статья «Амортизация самолетов и авиадвига­ телей» — расходы на восстановление и капитальный ремонт только самолетов, вертолетов и авиадвигателей. Статья «Те­ кущий ремонт самолетов и авиадвигателей» предусматривает затраты на запчасти, приборѣ и материалы, расходуемые при текущем ремонте и техническом обслуживании только само­ летов, вертолетов и авиадвигателей, а статья «Заработная

плата всего личного состава» — расходы по основной и до­ полнительной заработной плате работников, занятых непо­

средственно в производственном процессе. Статья «Отчисле­ ния на социальное страхование» включает средства на опла­ ту пособий по временной нетрудоспособности, беременности и родам, статья «Аэропортовые расходы» предусматривает три группы затрат: производственные расходы, амортизацию ос­

ние, ремонт малоценного и быстроизнашивающегося инвента­ ря, аренда зданий и сооружений, содержание и текущий ре­

монт взлетно-посадочной полосы). Не включаются расходы по амортизации указанных объектов, оплате труда работни­ ков и расходы на силовую электроэнергию, потребляемую

объектами связи; б) по эксплуатации автотранспорта, спецмашин и тракто­

ров (автогорючесмазочные материалы, амортизация автомо­ бильного парка, запчасти и материалы по текущему ремонту автомобильного и тракторного парка и специальных машин);

150

в) по радиосвязи (запчасти и материалы, радиолампы,

•силовая электроэнергия объектов связи, оплата радио и те-

.лефонно-телеграфных услуг, выполняемых другими ведомст­ вами по руководству движением самолетов) ;

г) на прочие производственные расходы (оплата суточных и питание летно-подъемного состава, приобретение бортовых

аптечек, сигнальных ракет, полетной, диспетчерской и пере­

возочной документации, учебные расходы на тренировке (кро­ ме расходов по эксплуатации учебно-тренировочных самоле­ тов), питание пассажиров, приобретение для них газет, жур­ налов и все другие расходы, непосредственно связанные с по­ летами самолетов. !

Амортизация основных средств

Эта группа затрат определяет амортизационные отчисле­

ния согласно установленным нормам (кроме самолетов и авиадвигателей, автомобильного и тракторного парка, зданий

исооружений жилищно-коммунального хозяйства). Накладные расходы включают затраты на командировки

иперемещения (суточные, квартирные, подъемные, проезд­ ные и т. д.), охрану труда (ремонт, стирка и износ спецодеж­ ды, стоимость спецодежды, стоимость специального питания), прочие накладные расходы (канцелярские, почтово-телеграф­ ные и телефонные, расходы по рационализации, изобретатель­ ству, рекламной работе, технической учебе и т. д.).

Классификация затрат по статьям может быть использо­ вана на воздушном транспорте для определения себестоимо­

сти единицы продукции по авиаперевозкам и по видам работ

ПАНХ. Определение себестоимости по статьям затрат назы­ вается калькуляцией. Различают как плановую, так и отчет­

ную калькуляции себестоимости. Плановая калькуляция со­

ставляется по плановым затратам и запланированному объе­ му работ. Она формируется для организации деятельности предприятия.

Отчетная калькуляция составляется по фактическим зат­ ратам и фактическому (выполненному) объему перевозочной работы. Сопоставление фактической и плановой калькуляции позволяет судить о результатах выполнения плана по себе­ стоимости транспортной продукции и наметить мероприятия по снижению себестоимости транспортной продукции.

Для того чтобы правильно распределять и учитывать все затраты, связанные с выполнением всего объема работ, экс­

плуатационные расходы классифицируются по следующим

признакам:

по способу отнесения затрат в процессе производства;

по способу распределения затрат на тот или иной вид про­

дукции;

151

по характеру связи затрат с объемом производства; по характеру связи затрат с дальностью перевозок.

Основные и накладные расходы

По способу отнесения к процессу производства эксплуата­ ционные расходы делятся на основные и накладные. К основ­ ным расходам относятся расходы, связанные непосредственно с транспортной работой и работами по ПАНХ. В гражданской авиации к ним относятся:

—заработная плата работников, занятых на летной ра­

боте;

—заработная плата работников, занятых непосредствен­ но на техническом обслуживании и ремонте СМП;

—заработная плата работников аэропортов, непосредст­ венно участвующих в приемке и выпуске самолетов;

—■ авиатопливо и смазочные материалы;

—запасные части и материалы, расходуемые при техни­ ческом обслуживании и ремонте самолетов и авиадвигателей;

—топливо и электроэнергия для технологических целей;

—амортизация самолетов и авиадвигателей.

К накладным расходам относятся расходы, связанные с

обслуживанием и управлением производством. К ним относят­

ся:

—заработная плата административно-управленческого и командно-летного состава;

—расходы по охране труда;

—расходы почтово-телеграфные и командировочные;

—расходы по BOXP;

—другие расходы, связанные с управлением и обслужи­ ванием производства.

Эта классификация имеет большое экономическое значе­ ние при разработке мероприятий по снижению себестоимости продукции, в первую очередь, путем сокращения накладных расходов.

Прямые и косвенные расходы Прямыми расходами называются такие расходы, которые

могут быть прямо отнесены на отдельные виды продукции. К

прямым расходам относятся следующие:

—топливо и смазочные материалы;

—амортизация самолетов и авиадвигателей;

—текущий ремонт (включая заработную плату работни­

ков, занятых на техническом обслуживании) ;

—заработная плата ЛПС;

—прочие прямые расходы (расходы на питание членов:

экипажа, пассажиров, приобретение бортовых аптечек, газет

и журналов для пассажиров, на полетную документацию и другие расходы, непосредственно связанные с полетами).

152

Косвенными расходами называются расходы, которые не

могут быть прямо отнесены на отдельные виды продукции. К ним относятся:

заработная плата всего личного состава предприятия (кро­ ме ЛПС и работников, занятых на техническом обслужива­ нии самолетов и авиадвигателей);

отчисления на социальное страхование; аэропортовые расходы (кроме расходов по статье «Прочие

производственные расходы»).

При производстве одного вида продукции на предприятии не возникает проблемы распределения косвенных расходов,.

так как все они непосредственно относятся на этот вид про­

дукции. При производстве же нескольких видов продукции распределение косвенных расходов происходит различными методами, так как в разных отраслях методика распределе­ ния различна.

В гражданской авиации для упрощения расчетов ввиду от­ сутствия учета затрат по типам самолетов при определении себестоимости летного часа косвенные расходы включаются в себестоимость путем их пропорционального распределения. Например: а) аэропортовые расходы по типам самолетов и вертолетов распределяются пропорционально полетному весу самолетов и вертолетов по средневзвешенным величинам от

налета часов; б) затраты на заработную плату (без заработ­ ной платы работников ЛПС) — пропорционально сумме трех, затрат: авиаГСМ, амортизации и текущего ремонта.

Переменные и условно-постоянные расходы

Расходы делятся на переменные и условно-постоянные в зависимости от характера их связи с объемом производства.

Переменными расходами называются расходы, которые изме­ няются пропорционально объему производства. Например,. авиаГСМ, амортизация СМП, заработная плата ЛПС и тех­ нического состава, расходы по материалам и запасным час­ тям при текущем ремонте и техническом обслуживании, часть затрат по содержанию взлетно-посадочных полос, зависящих от количества взлетов и посадок самолетов и вертолетов.

Условно-постоянными расходами называются такие рас­

ходы, которые не изменяются с изменением объема производ­

ства, либо изменяются непропорционально увеличению объе­ ма производства. Условно-постоянными они называются по­ тому, что не меняются до определенного предела при увеличе­ нии объема работ. Например, увеличение количества самоле­ то-вылетов не меняет общей суммы расходов по амортизации и содержанию взлетно-посадочной полосы аэродрома. Но когда количество самолето-вылетов превысит пропускную способ­ ность сооружений аэродрома и возможности штата аэропор­

153-

та, полосу придется расширить или построить новую, соответ­ ственно возрастут и расходы.

Расходы по амортизации и содержанию взлетно-посадоч­ ной полосы возрастают в целом по аэропорту, однако на один самолето-івылет эти расходы могут быть и ниже. При умень­ шении же количества самолето-вылетов расходы, как прави­ ло, не изменяются в сторону снижения, а остаются на том же уровне, на каком были определены на плановый объем про­ изводства.

Деление расходов производства на переменные и условно­ постоянные позволяет выявить, в какой мере снижение себе­ стоимости продукции обусловлено ростом объема работ.

Расходы, зависящие и независящие от дальности перевозок ■

Экономическая сущность деления расходов на зависящие и независящие от дальности перевозок состоит в том* что про­ цесс перемещения пассажиров и грузов состоит из двух укрупненных групп операций: начально-конечной и полетной. К начально-конечной группе операций относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунк­ тах рейса. Например, погрузка и разгрузка самолета, техоб­ служивание, заправка самолетов и вертолетов и т. д.

К полетной группе операций относятся все работы, связан­ ные непосредственно с перемещением груза, почты и пасса­ жиров. Например, обслуживание пассажиров в полете, руко­ водство движением самолетов во время полета.

Соответственно этим приведенным группам операций рас­ пределяются эксплуатационные расходы. К начально-конеч­ ной группе операций относится та часть эксплуатационных расходов, которая не зависит, а к полетной — та, которая, на­

оборот, зависит от расстояния перевозки. Такое деление по­

Структура себестоимости транспортной продукции

Структура себестоимости характеризуется соотношением отдельных статей затрат, входящих в ее состав. В отдельных отраслях производства она различна, т. е. зависит от харак­ тера производимой продукции и соотношения затрат живого и овеществленного труда. Например, в добывающих отраслях

промышленности —■ угольной, железорудной., лесозаготови­ тельной — предмет труда (уголь, железная руда, лес) дан са­ мой природой. Поэтому здесь нет затрат на сырье и основные материалы. Основную часть себестоимости продукции в этих

отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наи­ более трудоемкие отрасли производства. В себестоимости про­

дукции обувной, пищевой, текстильной и ряда других отрас­ лей обрабатывающей промышленности большая часть средств

154

-затрачивается на сырье и материалы. Такие отрасли называ­ ются материалоемкими.

В алюминиевой и некоторых других отраслях цветной ме­

таллургии, а также во многих химических производствах большую часть себестоимости составляют расходы на элек­ троэнергию. Это энергоемкие производства. В нефтедобываю­ щей промышленности, на гидроэлектростанциях большую

часть затрат составляет амортизация основных фондов и т. д.

Следовательно, структура затрат на каждом предприятии за­ висит от характера выпускаемой продукции и от особенностей технологии производства.

Транспортная продукция не имеет вещественной формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного произ­ водства. Транспортная продукция — это перемещение пасса­ жиров, почты и груза. Процесс перевозки и перевозимый про­ дукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в се­

бестоимости продукции гражданской авиации нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запчасти, топливо и сма­ зочные материалы. Наибольший удельный вес в себестоимо­ сти составляют расходы на заработную плату, которые соста­ вили в 1971 г. по авиаперевозкам 27,5%, по применению авиа­

ции в народном хозяйстве — 33,6%. В табл. 41 и 42 приведе­

ны структуры себестоимости 10 тонно-километров и одного приведенного часа.

Из приведенных структур видно, что за период с 1958 по 1971 гг. затраты по статье «Заработная плата» заметно сни­ зились, а аэропортовые расходы по сравнению с другими за­

тратами увеличились. Снижение затрат по заработной плате

обусловлено внедрением в ГА высокопроизводительных CKO-

155

ростных самолетов и повышением интенсивного их использо­

вания, улучшением организации транспортного процесса. Уве­ личение аэропортовых расходов связано с внедрением и об­ новлением оборудования, производственных зданий аэропор­ тов, ВПП, возрастанием затрат на рекламу и другие расходы. Среди расходов также значительный удельный вес занимают

затраты на топливо и смазочные материалы и амортизацион­ ные отчисления, что указывает на применение в ГА дорого­

3. Методика расчета себестоимости единицы транспортной продукции (летного часа, тонно-километра, приведенного часа налета)

Себестоимость продукции проще определить в тех пред­ приятиях, где вырабатывается один вид продукции. В тех же предприятиях, где производится несколько видов продукции,, себестоимость необходимо определять отдельно для каждого-

ее вида или для приведенной продукции по какой-либо экви­ валентной единице. В гражданской авиации производится не­ сколько видов работ, измеряемых различными показателями.

Например, перевозки грузовые и почтовые измеряются в тон­ но-километрах, пассажирские — в пассажиро-километрах; единицей измерения обработанных площадей является 1 га, аэрофотосъемки — 1 км2. Все виды работ в ГА разделены на две основные группы: авиатранспортные и работы по ПАНХ.

Основными единицами измерения продукции этих групп работ являются: по авиатранспортной продукции — тонно-ки­ лометр, по ПАНХ — приведенный час налета. За единицу из­

156

мерения приведенного часа налета принята себестоимость од­ ного часа полета самолета Ан-2 (табл. 35). Налет приведен­ ных часов определяется умножением физического налета на соответствующий данному типу самолета или вертолета ко­ эффициент.

В общем виде себестоимость единицы продукции определя­

ется делением эксплуатационных расходов предприятия за

определенный период времени на объем продукции, т. е.

W

где Эр — эксплуатационные расходы;

W — объем продукции;

S — себестоимость единицы продукции.

В гражданской авиации для планирования рейсов необхо димо знать себестоимость продукции каждого типа самолета и вертолета. Поэтому по каждому типу самолета или верто­ лета определяется себестоимость 1 ткм. Чтобы определить се­ бестоимость 1 ткм какого-либо типа самолета, необходимо разделить себестоимость его летного часа на часовую произ­ водительность. Расчет-производится по следующей формуле:

Sj,.4 • 100 Sjb4 • 100

где Stkm — себестоимость тонно-километра, коп.; Sjb4 — себестоимость летного часа, руб.;

Пч — часовая производительность полетов.

Часовая производительность полетов определяется по фор­ муле:

∏4=j ∙ Qkom ’ ½> (ТКМ/ЧЭС),

где Qkom — предельная коммерческая загрузка, кг;

j — коэффициент использования предельной коммер­ ческой загрузки;

Vrp — рейсовая скорость (скорость по расписанию),

км/час.

Себестоимость летного часа определяется по статьям за­ трат: «Топливо и смазочные материалы»; «Амортизация са­ молетов и двигателей»; «Текущий ремонт самолетов и двига­ телей»; «Заработная плата»; «Отчисления на социальное

-страхование»; «Аэропортовые расходы», т. е.

Исходными данными для расчета расходов являются тех-

157

нико-экономические показатели и нормативы, а также отчет­ ные данные за предшествующий период.

Расчет расходов по статьям затрат

Затраты на топливо и смазочные материалы определяются на основании утвержденных норм расхода по типам самоле­ тов и вертолетов на час полета и работу двигателей на зем­ ле, действующих цен на топливо и смазочные материалы

и т. д.

Пример расчета. Самолет Ил-18. Для расчета рас­ хода топлива необходимо к производственному времени (один час) добавить непроизводственное и время работы двигателей на земле. По действующим в МГА положениям непроизвод­ ственное время составляет около 5% производственного на­ лета, а время работы двигателей на земле — примерно 11%. Принимая непроизводственное время равным 4%, а время ра­ боты двигателей на земле 10%, получаем производственное время, равное 1,14 час (1+0,4 + 0,10). Таким образом, время работы двигателей равно 1,14 час.

Норма расхода керосина (с учетом работы двигателей в воздухе и на земле) для самолета Ил-18 установлена в раз­

время принята равной 4 коп. Значит, расход керосина в де­ нежном выражении составляет:

4 κoπ.×2679 кг= 107 руб. 16 коп.

Расход авиасмазочных материалов для самолетов с газо­

турбинными двигателями установлен в размере 3—5 кг на 1 час. Средняя цена 1 кг смазочного материала в целом по

ГА — 20 коп. Примем в нашем примере расход авиасмазоч­ ных материалов равным 5 кг, тогда в денежном выражении

он составит 20 κoπ.×5 кг=1 руб. Таким образом, затраты по статье «Топливо и смазочные материалы» иа один производ­ ственный час составили 108 руб. 16 коп. (107 руб. 16 коп.+

+ іруб.).

Амортизационные отчисления по самолетам и авиадвигателям

Амортизация по самолетному парку и двигателям начис­ ляется на один час налета самолета, вертолета и двигателя и работы двигателя на земле по установленным нормам для каждого типа (см. табл. 26). Амортизационные отчисления по СМП определяются по формуле:

А = H'a ∙ T + Н$ • ТЛ,

где Hc —общая норма амортизационных отчислений по са­

158

молету на 1 час налета (по типам самолетов, вклю­ чая двигатели), руб./самолето-час;

Н*— норма амортизационных отчислений на двигатели,

руб./час;

T — производственное и непроизводственное время, час; Тл — время работы двигателей на земле, час.

П р имер расчета. Норма амортизационных отчисле­

ний по самолету Ил-18 составляет 80 руб. на самолето-час, в- том числе на планер 40 руб., на один двигатель 10,0 руб. Амортизационные отчисления на авиадвигатели при работе на земле начисляются в размере 20% от нормы амортизации при их работе в воздухе. При расчете статьи затрат по топ­ ливу и смазочным материалам общее время составило

1,04 час, а время работы двигателей на земле 0,1 час. Коли­

чество двигателей на самолете Ил-18 — 4. Подставляя циф­

ровые данные в формулу, получим:

А = 80 • 1,04+ 10,0 • 0,2 • 0,1 • 4 = 83 руб. 20 коп.+

+ 80 коп. = 84 руб.

Таким образом, затраты по статье «Амортизация самоле­ тов и двигателей» на 1 летный час составили 84 руб.

Текущий ремонт самолетов и двигателей

Расходы по текущему ремонту определяются исходя из

анализа фактических затрат запасных частей и материалов по текущему ремонту и техническому обслуживанию самоле­ тов и двигателей за предшествующий период. Комплексные нормативы по затратам запасных частей и материалов на

1 час налета еще не установлены.

Анализ выборочных отчетных данных показывает, что рас­ ход по запасным частям и по текущему ремонту и техниче­

скому обслуживанию по каждому типу самолета и вертолета различен, но в целом по ГА составляет примерно 50% нормы амортизационных отчислений на 1 час налета. Расчет расхо­ дов по текущему ремонту самолетов и двигателей произво­ дится в процентах от суммы амортизационных отчислений.

Пример расчета. Затраты на текущий ремонт по самолету Ил-18 составляют примерно 50% всей суммы амор­ тизационных отчислений. Амортизационные отчисления по са­ молету Ил-18 составили согласно произведенному выше рас­ чету 84 руб. Значит расходы по текущему ремонту составят

42 руб.

Расходы по заработной плате с отчислениями на социальноестрахование

Статья расходов «Заработная плата» определяется в соот­ ветствии с фондом заработной платы, утвержденным в плане

15θ