книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

и пассажиро-километров. При этом вес одного пассажира с багажом приравнивается к 90 кг.

Поскольку гражданская авиация выполняет не толькотранспортную работу, но и различные работы по обслужива­ нию народного хозяйства, то общим измерителем уровня про­ изводительности труда принят условный тонно-километраж,, приходящийся на одного работника.

Объем работы авиации по ПАНХ планируется в часах на­ лета самолетов. Пересчет часов налета самолетов в условные тонно-километры производится в следующем порядке. Допу­ стим, эксплуатационному предприятию запланирован на год налет часов по ПАНХ на самолете Ан-2 5 тыс. час. Часовая

плановая производительность самолета Ан-2—190 ткм/час, тогда годовой объем работы в условных тонно-километрах;

составит: 5000×950 000 условных ткм.

Таким же методом рассчитывается объем работы, выпол­ ненный в часах на других типах самолетов, с помощью соот­ ветствующих коэффициентов, причем за единицу принимается,

При определении производительности труда в эксплуата­ ционных авиапредприятиях учитывается работа, выполняемая

как собственным (приписным) самолетным парком, так и са­ молетами других авиапредприятий в определенном соотноше­ нии (зависимость между эксплуатационным и участковым тонно-километражем). Это соотношение в настоящее время принято таким: 60% участкового тонно-километража и 40% эксплуатационного. Кроме того, учитывается работа, выполня­ емая предприятием по ПАНХ.

C 1 января 1970 г. на предприятиях, выполняющих транс­ портную работу и работы по ПАНХ, производительность тру­ да рассчитывается по следующей эмпирической формуле:

J 30

где Wz"‰y4—эксплуатационный налет тонно-километров до первого пункта посадки (участковый);

И^?км — эксплуатационный налет тонно-километров на

собственном парке;

И^час — приведенный налет часов по ПАНХ;

√Vπp — среднесписочная численность работников авиа­

предприятия, занятых на эксплуатации, чел. Например, определить производительность труда при ус­

ловии, что в эксплуатационном предприятии налет участко­

вых тонно-километров за год составил 75,0 млн., эксплуатаци­ онных — 60,0 млн., налет часов по ПАНХ на самолете Ли-2 — 3000, Ан-2 — 6000 и Як-12— 1000 час. Среднесписочная чис­

‰ = l,7×3000+l,0×6000 + 0,4 X 1000= 11 500 час.

Среднегодовая производительность труда по данному предприятию составит:

Этой же формулой обычно пользуются для расчета чис­

ленности работающих на авиапредприятии при изменении по­ казателей производительности труда или же при постоянной производительности труда, но с изменением параметров по на­

лету часов.

На ремонтных и экспериментальных заводах гражданской авиации уровень производительности труда определяется де­

лением валовой продукции в неизменных ценах на среднеспи­ сочный состав работников предприятия, т. е. применяется цепновой (стоимостный) метод.

2. Факторы и резервы роста производительности труда

На протяжении всей истории человечества действует за­ кон, согласно которому издержки производства падают, а жи­

вой труд становится производительней, т. е. производит в еди­

ницу времени большее количество продукции. Этот экономи­ ческий закон повышающейся производительности труда пред­

131

ставляет важнейшее условие развития общества и выражает

рост производительных сил. В различных экономических ус­

ловиях закон повышающейся производительности труда дей­ ствует по-разному в зависимости от характера, состояния и целей, которым подчинено общественное производство.

Очень важное значение для роста производительности тру­ да имеют такие факторы, которые прямо и непосредственно зависят от прогрессирующего совершенствования обществен­ ных сил труда. Это факторы, обусловленные функционирова­ нием производства в крупном масштабе: кооперация, специа­ лизация, концентрация и централизация, комбинирование про­ изводства, разделение труда, применение новой техники, усо­ вершенствование методов производства, сокращение времени

ипространства с помощью средств связи и транспорта, ис­ пользование достижений науки, изобретений и т. д. Все эти

факторы, повышая производительную силу труда, сокращают затраты живого труда на единицу создаваемой потребитель­ ной стоимости и, следовательно, при данном общественном нормальном уровне интенсивности труда повышают произво­ дительность труда.

Под резервами роста производительности труда следует понимать неиспользованные еще возможности экономии тру­ да за счет более эффективного приведения в действие факто­ ров повышения производительности как индивидуального, так

иобщественного труда. Они подразделяются на народнохозяй­

ственные, отраслевые и внутрипроизводственные резервы. По­ следние связаны с наиболее эффективным использованием техники и рабочей силы, устранением всякого рода потерь трўда и рабочего времени. Эти резервы имеют наиболее важ­

ное значение, так как и народнохозяйственные и отраслевые резервы реализуются в конечном счете на предприятии.

Главным фактором роста производительности труда в гражданской авиации следует считать технический прогресс, обеспечивающий экономию живого и прошлого труда. Техни­ ческий прогресс как процесс непрерывного обновления средств труда предполагает создание, освоёние и внедрение в произ­ водство все более совершенных машин, механизмов, при­ боров, разработку и применение новых видов материалов и передовой технологии.

Экономический результат технического прогресса отража­ ет потенциальные возможности техники в действии. Техни­ ческий прогресс в общем воздействует на рост производитель­ ности труда путем замены ручного труда машинным, машин менее производительных более производительными, уменьше­ ния веса, габаритов машин, сокращения затрат материалов, сырья, отходов (снижение материалоемкости), уменьшения

132

брака и повышения качества продукции, замены дорогостоя­ щих материалов менее дорогостоящими и др. Исходным мо­ ментом технического прогресса служит обновление орудий труда. Так, замена самолетного парка, работающего с порш­ невыми двигателями, на самолеты с турбовинтовыми, турбо­

реактивными и реактивными двигателями позволила резко повысить производительность труда в транспортной авиации.

Технический прогресс в гражданской авиации выражает­ ся прежде всего в совершенствовании самолетного парка и авиационных двигателей. За счет этих факторов в последние 10—12 лет скорости самолетов увеличились с 300 до 800— 850 км/час, коммерческая грузоподъемность с 3 до 10—20 т,

резко возросла производительность труда не только летноподъемного состава, но и всего эксплуатационного континген­ та работников гражданской авиации. Рост производительно­

сти труда летно-подъемного состава в связи с вводом в экс­

плуатацию новых самолетов показан в табл. 36.

Более совершенная авиационная техника обеспечила так­

же относительное снижение затрат труда на ее текущее об­ служивание в аэропортах, на производство капитальных ре­ монтов, коммерческое обслуживание. C повышением произ­

водительности самолета сокращаются затраты труда на тех­ ническое (линейное) его обслуживание, т. е. повышается про­ изводительность труда второй по удельному весу группы экс­

плуатационных работников гражданской авиации — работни­ ков инженерно-авиационной службы (техники, механики, ин­

женеры, рабочие).

Вторым важнейшим фактором роста производительности

труда в гражданской авиации следует считать механизацию и автоматизацию производственных процессов, повышающих

технический уровень производства. Прежде всего внедрения механизации и автоматизации производственных процессов

133

требуют участки, где занято наибольшее количество работни­

ков по эксплуатации, а именно:

а) инженерно-авиационная служба (механизация работ при техническом обслуживании, автоматизация контроля со­ стояния машины в целом и отдельных систем, узлов, агрега­ тов и т. д.) ;

б) служба коммерческой эксплуатации (механизация по­ грузочно-разгрузочных работ, оформление билетов, багажа, грузов, информация о состоянии загрузки самолетов и т. д.) ; в) автоматизация радиотехнических средств, обеспечива­ ющих посадку и взлет самолетов, управление воздушным дви­

жением и пр.; г) механизация и автоматизация управленческого труда

(планирование, учет, анализ работы предприятия, обеспече­ ние необходимой техники управления и т. д.) ;

д) механизация и автоматизация процессов при ремонте

авиационной техники, где в настоящее время ручной труд со­ ставляет свыше 60%.

Третьим важным фактором роста производительности тру­

да следует считать уровень организации производства и тру­ да, включающий:

а) разработку наиболее рациональной структуры пред­ приятий гражданской авиации;

б) специализацию и кооперацию предприятий (ремонтное производство) ;

в) применение при выполнении работ передовой техноло­

гии, современных методов и приемов; г) разработку и внедрение прогрессивных нормативов и

норм материальных и трудовых затрат;

д) создание условий труда и бытовых условий, обеспечи­ вающих наиболее высокую производительность труда работ­ ников различных категорий;

е) применение форм и систем оплаты, способствующих ро­ сту производительности труда;

ж) обеспечение постоянного повышения уровня квалифи­ кации работников.

Важнейшим резервом роста производительности труда в гражданской авиации следует считать улучшение использова­ ния самолетного парка. На улучшение использования само­ летного парка влияет два основных фактора, взаимосвязан­ ных и параллельно действующих:

— увеличение налета часов на списочный самолет (в сут­

ки, месяц, год);

—более интенсивное использование самолетного парка, т. е. повышение производительности полетов путем улучше­ ния коммерческого использования (загрузки самолетов, уве­ личения занятости пассажирских кресел).

134

Важным резервом улучшения использования самолетного ■парка является также использование самолетов на воздушных трассах и работах в соответствии с их технико-экономиче­ скими характеристиками (на коротких или длинных трассах

ит. д.).

Вповышении производительности труда большую роль иг­

рает социалистическое соревнование, использование матери­ альных и моральных стимулов труда. Социалистическое со­ ревнование в коллективе наиболее действенно, если выполня­ ются требования единства целей соревнования и хозяйствен­

ных планов, конкретности целей и задач, государственного подхода к соревнованию, обязательного участия в соревнова­ нии, обеспечения гласности и сравнимости результатов сорев­ нования, возможности практического повторения лучшего опы­

та, подкрепления соревнования достаточными стимулами.

Совершенно очевидно, что разработка планов повышения производительности труда в гражданской авиации и конкрет­

но в отдельных подразделениях, службах, производственных участках требует более детального анализа факторов, усло­ вий, путей и т. д. Однако в основу всех планов должны быть положены вышеперечисленные основные факторы и направ-

.ления повышения производительности как индивидуального так и общественного труда.

В своем докладе на XXIV съезде КПСС А. Н. Косыгин подчеркнул, что технический прогресс, совершенствование ор­ ганизации производства и повышение квалификации работни­

ков способствовали ускорению темпов роста производитель­

ности общественного труда. В целом в народном хозяйстве

структурными изменениями, повышением фондовооружен­ ности труда (увеличение самолето-моторного парка, строи­ тельство и оснащение эксплуатационных и ремонтных пред­ приятий и т. п.). Динамика роста фондовооруженности п про­

изводительности труда показана в табл. 37.

131

Из таблицы видно, что рост производительности труда зна­ чительно опережает рост фондовооруженности, что является закономерным.

В результате оснащения гражданской авиации новой авиа­ ционной техникой, внедрения автоматических систем управ­

ления взлетом и посадкой самолетов и других мероприятий

производительность труда в отрасли постоянно растет и уве­ личилась к концу прошедшей пятилетки по сравнению с 1940 г.

в 16,5 раза (табл. 38).

Таблица 38

Динамика роста производительности труда в гражданской авиации СССР

Дальнейший подъем народного благосостояния непосред­ ственно зависит от роста производительности труда. За счет роста производительности труда в девятой пятилетке мы дол­ жны получить 80—85% всего прироста национального дохо­ да. Надо иметь в виду, что в связи с объективными обстоятель­ ствами в текущей пятилетке практически не будет возможно­ сти обеспечить прирост производства за счет увеличения чис­

ленности рабочих. Поэтому повышению темпов роста произ­ водительности труда во всех отраслях народного хозяйства

должно быть уделено главное внимание. В Директивах XXIV съезда КПСС по развитию народного хозяйства в девя­ той пятилетке (1970—1975 гг.) намечен рост производитель­

ности труда:

впромышленности — на 36—40%;

встроительстве — на 36—40%;

всельском хозяйстве — на 37—40%.

ВДирективах также намечены и основные направления

повышения производительности труда:

—создание качественно новых орудий труда, материалов,,

технологии производства;

—ускорение темпов обновления и замены старой техники

более совершенной;

—механизация трудоемких работ с тем, чтобы к концу пятилетки заменить ручной труд машинным;

—химизация народного хозяйства;

—ускорение развития обслуживающих и смежных про­ изводств основного производства (в частности транспорта).

136

В планах развития гражданской авиации на 1971 —1975 гг.. намечено значительное повышение производительности тру­

да, главным образом, за счет технического переоснащения, а

именно: внедрения новых самолетов, радиотехнических средств, механизации и автоматизации производственных процессов, резкого улучшения использования транспортных

средств (самолетного парка и авиационных двигателей).

3. Заработная плата в гражданской авиации

Общие вопросы организации заработной платы в СССР

В системе социалистической организации общественного труда важную роль играет планомерное распределение про­ дуктов труда. В широком смысле распределение продуктов труда охватывает распределение средств производства и предметов потребления. В настоящем разделе рассмотрены только основные положения распределения той части продук­ тов труда, которая идет в личное потребление, в соответствии с принципом социализма: «от каждого по способности, каждо­ му — по труду».

Заработная плата в СССР — это основная часть совокуп­ ного общественного продукта, выделяемого государством для удовлетворения личных потребностей трудящихся. Она рас­ пределяется среди рабочих и служащих государственных предприятий и учреждений в соответствии с количеством и ка­ чеством затраченного ими труда в денежной форме. Оплата труда при социализме носит общественный планомерный ха­

рактер. Социалистическое государство при активном участии самих трудящихся в лице их профессиональных организаций устанавливает в плановом порядке общий уровень заработной платы, дифференциацию ее по профессиям и районам, тари­ фы и конкретные формы и системы оплаты труда рабочих и служащих.

В СССР все вопросы, связанные с оплатой труда (размер,

формы и системы заработной платы, режим ее выплаты, пре­

делы и порядок удержания), регулируются на основе зако­

нодательства о труде Советом Министров СССР или по его

поручению Государственным Комитетом Совета Министров

СССР по вопросам труда и заработной платы и ВЦСПС. Оп­ лата труда устанавливается в зависимости от экономического значения отрасли народного хозяйства или района страны. Советское государство использует личную материальную за­ интересованность работников в повышении заработной платы как рычаг распределения, привлечения и закрепления рабочей силы на решающих участках производства и в экономических

районах страны.

137

Кроме основной заработной платы, трудящиеся нашей

■страны, часть дохода получают в виде так называемых обще­ ственных фондов потребления (бесплатное медицинское об­ служивание, обучение в школах и вузах, содержание детских

•садов и яслей, выплаты и льготы по нетрудоспособности, ока­ зание некоторых видов материальной помощи и т. д.). Удель­ ный вес этих видов доходов трудящихся в СССР все время

увеличивается.

Для обеспечения высоких темпов расширенного воспроиз­ водства необходимо, чтобы рост производительности труда обгонял рост оплаты труда. Последовательное претворение в жизнь принципа распределения по труду выражается в си­ стематическом повышении уровня жизни трудящихся. Дохо­ ды трудящихся благодаря мероприятиям социалистического

государства возрастают из года в год, что подтверждается итогами выполнения планов восьмой пятилетки (1965— 1970 гг.). Общие показатели роста доходов трудящихся от­ ражены в табл.39.

Тарифное нормирование заработной платы

Организация оплаты труда каждой категории работающих

должна обеспечивать установление обоснованного размера вознаграждения за труд в зависимости от его количества и качества. Если техническое нормирование труда и точный учет

отработанного времени позволяют учесть количество труда любой категории трудящихся, то тарифное нормирование за­ работной платы позволяет дать точную оценку каждого кон­

кретного вида труда в зависимости от его качества и тех ус­ ловий, в которых он протекает.

Тарифная система оплаты труда рабочих представляет со­

бой совокупность нормативов, при помощи которых произво­ дится дифференциация и регулирование уровня заработной

платы различных групп и категорий рабочих в зависимости от качества труда, квалификации работника, условий труда, осо-

138

■бенностей отраслей, территориального размещения предприя­

тий. Схемы должностных окладов представляют собой пере­ чень должностей всех наименований, установленных для той или иной отрасли, а также размеры месячных окладов по каж­

дой должности. Основными элементами тарифной системы оп­ латы труда рабочих являются: тарифно-квалификационные справочники, тарифные сетки, тарифные разряды и тарифные ставки.

Тарифно-квалификационные справочники определяют ква­

лификационные требования к рабочим: объем необходимых профессиональных знаний (что должен знать рабочий), тру­ довых навыков (что должен уметь выполнять рабочий), ко­ торыми должен обладать рабочий определенного состава по каждой профессии и специальности. Такие квалификационные

справочники являются нормативными документами. Справоч­

ники разрабатываются как общесоюзные для общих профес­ сий (токари, слесари и т. д.), так и ведомственные и отрасле­ вые.

Для установления необходимых соотношений в уровне оп­ латы работ и рабочих' по тарифным разрядам разработаны тарифные сетки, являющиеся также нормативными докумен­ тами. Тарифные сетки являются средством организации за­

работной платы, с помощью которого осуществляется диффе­

ренциация оплаты труда рабочих в соответствии с их квали­ фикацией. Тарифная сетка должна обеспечивать более высо­

кую оплату квалифицированного труда по сравнению с не­ квалифицированным и стимулировать переход рабочего из низшего разряда в более высокий.

Тарифный разряд свидетельствует о квалификации рабо­ чего, а тарифный коэффициент, присваиваемый каждому раз­ ряду, показывает, во сколько раз уровень оплаты труда ра­ бот, отнесенных к данному разряду, превышает уровень оп­ латы самых простых работ, отнесенных к первому разряду.

На транспорте принята шестиразрядная тарифная сетка.

Тарифные ставки определяют абсолютный размер оплаты тру­ да различных групп рабочих в день, час. Тарифные ставки установлены за семичасовый рабочий день и исходя из семи­ часового рабочего дня. В зависимости от условий и характе­ ра работы устанавливается различный размер тарифной став­

ки. Действующая в настоящее время тарифная сетка и та­ рифные ставки на транспорте (в том числе в гражданской авиации) приведены в табл. 40.

139