книги из ГПНТБ / Экономика гражданской авиации учебное пособие

так и вспомогательный и тренировочный налет часов по уста­ новленным нормативам. Работа двигателей учитывается как в воздухе, так и на земле и также по установленным нормати­ вам.

Плановая сумма амортизационных отчислений по планеру самолета и двигателям рассчитывается по формулам:

Ac = Hl W, руб;

Ai = H^W', руб,

где Ac— плановая сумма амортизационных отчислений по планеру самолета, руб.;

Hca — норма амортизации по планеру самолета, руб/час.;

W — налет часов самолета в воздухе с учетом работы

двигателям.

Для предприятий гражданской авиации использование амортизационных отчислений планируется раздельно по само­ летам, вертолетам и авиадвигателям и по остальной группе фондов. В соответствии с «Положением о социалистическом го­

сударственном производственном предприятии» использова­ ние амортизационных отчислений в гражданской авиации мож­

но представить в виде схемы (рис. 1).

5. Показатели и пути улучшения использования основных фондов

Повышение эффективности гражданской авиации как в об­ ласти воздушных перевозок, так и на работах по ПАНХ зави­ сит не только от увеличения количества основных фондов, но и от степени их использования. Улучшение использования ос­ новных фондов приводит к увеличению объема работ предпри­ ятий гражданской авиации без дополнительных капитальных вложений, способствует повышению производительности тру­ да, снижению авиатранспортных издержек. Кроме того, рацио­ нальное использование основных фондов сокращает время, в течение которого стоимость основных фондов переносится на готовый продукт, ускоряет окупаемость капитальных вложе­ ний.

Повышение степени использования основных производст­ венных фондов является важным фактором экономического развития страны, тесно связанным с техническим прогрессом.

SO

Улучшение использования основных производственных фон­

дов способствует сближению сроков их физического и мораль­

ного износа.

Под использованием основных производственных фондов следует понимать реальный эффект (в виде выпуска продук­ ции, оказания услуг), который обеспечивается основными фондами в рассматриваемый период времени (месяц, год, пя­

тилетка). Показатели использования основных производствен­ ных фондов в различных отраслях народного хозяйства раз­ личны:

—выпуск продукции в денежном выражении на один

рубль основных фондов (фондоотдача) ;

—съем продукции с единицы оборудования;

—съем продукции с одного квадратного метра производст­ венной площади и т. д.

Показатель фондоотдачи — наиболее общий из перечислен­ ных. Он характеризует степень использования всей совокуп­ ности основных производственных фондов предприятия, от­ расли в целом. В общем виде показатель фондоотдачи может быть выражен формулой:

где В — годовой выпуск продукции в оптовых ценах, руб.;

Sr'— среднегодовая величина основных производственных

фондов, руб.

В гражданской авиации показателями использования ос­ новных фондов по эксплуатационным предприятиям являют­ ся:

—доходы на один рубль производственных фондов, коп.;

—выработка тонно-километров на один рубль производст­ венных фондов, ткм;

—уровень использования самолетного парка.

Кроме этих показателей, в эксплуатационных предприяти­

ях гражданской авиации используются натуральные показа.-

тели:

—налет часов на списочный самолет (в год);

—коммерческая загрузка самолетов;

—исправность самолетного парка и др.

Работники гражданской авиации активно ищут новые пу­ ти и возможности более эффективного использования основ­ ных производственных фондов. Формы экономии обществен­ ного труда, связанные с лучшим использованием орудий и

средств производства, многообразны. В конкретных условиях работы предприятия тот или иной путь может стать решаю­ щим. Общих рекомендаций не существует. Только анализ ра­

боты предприятия подскажет, на что в первую очередь нужно

92

обратить внимание. Но все многообразие форм лучшего ис­ пользования основных производственных фондов направлено по двум основным путям:

1)на увеличение времени работы орудий труда в кален­ дарном периоде — так называемый экстенсивный путь.

2)повышение интенсивности применения орудий труда,

улучшение их использования в единицу времени — интенсив­ ный путь.

Вгражданской авиации основная и наиболее подвижная

производственных фондов. Следовательно, улучшение исполь­ зования основных производственных фондов в гражданской авиации — это прежде всего улучшение использования само­

летного парка и авиадвигателей.

Рассмотрим кратко основные пути улучшения использова­

ния самолетов гражданской авиации. Одним из основных по­

казателей, характеризующих экстенсивное использование са­

молетного парка гражданской авиации, является налет часов на один самолет в календарном периоде времени (год, месяц,

сутки).

Эксплуатационные предприятия (авиаотряды, управления)

ведут учет налета часов на исправный и на списочный само­

лет. Для оценки использования самолетного парка учитывает­ ся налет на списочный самолет (списочный состав самолетно­ го парка — это среднее количество самолетов, числящихся за авиапредприятием, как исправных, так и находящихся в ре­ монте, в календарном периоде — месяце, году). Налет на спи­ сочный самолет в целом по МГА из года в год увеличивает­ ся, что свидетельствует o6ι улучшении использования самолет­ ного парка. Так, например, налет часов на один самолет Ту-104 в 1971 г. увеличился по сравнению с 1960 г. почти в 2

раза, Ил-18 — в 2,4 раза. Среднегодовые темпы прироста на­

лета часов за эти периоды составили соответственно для Ту-104 — 6,4% и Ил-18 — 9,1 %. За счет увеличения налета ча­

сов на один списочный самолет в 1971 г. получено 19,5% все­ го годового прироста общего объема перевозок. В девятой пя­

тилетке предусматривается дальнейшее улучшение использо­ вания СМИ по налету часов. Налет часов должен быть увели­ чен, особенно по новым самолетам Ил-62, на 50%, Ту-154 —

на 85%.

В настоящее время наибольший налет часов достигнут на самолетах, хорошо освоенных в эксплуатации: Ил-14, Ан-10,

Ил-18, Ту-104, значительно меньший — на новых самоле­ тах и явно недостаточный — на вертолетах. В среднем самолет гражданской авиации используется в полете около четырех

93

часов в сутки и, следовательно, простаивает по различным причинам до 20 час в сутки. Причины, вызывающие длитель­

ные простои самолетов на земле, разнообразны и зависят как от предприятий гражданской авиации, так и от ряда других ведомств и объективных условий. Рассмотрим некоторые из них.

1. Длительное пребывание самолетов на капитальном ре­ монте. Сокращение сроков пребывания самолетов на капре­

монте может быть достигнуто за счет углубления специализа­ ции ремонтных заводов по типам самолетов, совершенствова­ ния технологии и организации производства, повышения уров­ ня механизации и автоматизации на ремонтных заводах, улуч­

шения организации материально-технического снабжения ре­ монтных заводов и т. д.

2. Длительные простои самолетов на текущем техническом обслуживании в аэропортах (линейное обслуживание). Сокра­ щение времени простоя на техническом обслуживании может быть достигнуто за счет уменьшения количества обязатель­ ных обслуживаний, удлинения межрегламентного периода, со­ вершенствования технического обслуживания (дефектации без демонтажа агрегатов, приборов, узлов и т. д.), улуч­ шения организации процесса технического обслуживания, углубления специализации технических баз (АТБ) по типам самолетов, видам обслуживания и т. д., повышения уровня механизации работ при техническом обслуживании самолетов (особенно так называемой малой механизации), дальнейшего совершенствования авиационной техники в части ремонтно­

эксплуатационной технологичности, что значительно сокраща­

ет время выполнения предусмотренных технологических опе­ раций.

3.Недостаточно быстрое освоение самолетов в эксплуата­ ции. Более совершенные машины, например, Ту-124, Ту-134,

Ил-62 имеют относительно малый суточный и годовой налет.

4.Недостаточно высокая организация материально-техни­ ческого снабжения. В гражданской авиации эксплуатируется более 20 типов летательных аппаратов, более 10 типов авиаци­ онных двигателей и многочисленное оборудование — самолет­ ное и наземное. Материальное обеспечение такой сложной и многочисленной техники требует высокого уровня организа­ ции. Существует много нерешенных и неизученных вопросов

организации материально-технического снабжения, что часто препятствует увеличению налета часов.

5. Простои самолетов в аэропортах (конечных, промежу­ точных), связанные с коммерческим обслуживанием и распи­ санием полетов. На многих воздушных линиях полеты произ­ водятся только днем.

94

6. Сезонность полетов. В настоящее время объем работы

многих эксплуатационных управлений в первом и четвертом

кварталах в 2—2,5 раза меньше, чем во втором и третьем. «Найти работу» для транспортных самолетов в осенне-зимнее и ночное время — одна из важнейших задач работников граж­ данской авиации. Это же относится и к самолетам, выполняю­ щим работы по обслуживанию сельского и лесного хозяйства.

7. Нарушение регулярности полетов. Регулярность движе­ ния самолетов по всем линиям относительно высока и состав­ ляет около 78%. Однако регулярность полетов нередко нару­ шается по причинам, зависящим от эксплуатационных пред­ приятий, а также от ряда объективных причин.

Важным резервом увеличения производственного налета часов является сокращение тренировочного, вспомогательно­ служебного и непроизводственного налетов.

Уровень интенсивного использования самолетов может быть определен такими общими показателями, как:

—использование грузоподъемности самолетов на полную мощность;

—степень применения наиболее передовых, прогрессивных методов использования самолетов, повышающих их произво­ дительность.

Производительность самолета определяется по формуле:

П — Qκ VpA, TKM,

где Qk — предельная коммерческая загрузка самолета, т.

Ѵ„ —скорость самолета (рейсовая), км/час.

А — коэффициент использования предельной коммерче­ ской загрузки.

Скорость самолета не может быть превышена для данного типа самолета, так как она установлена и регулируется рас­ писанием. Коммерческая загрузка устанавливается по типам самолетов как предельная, так и в зависимости от расстоя­

ния беспосадочного полета. Но в зависимости от длительнос­ ти полета для конкретной воздушной линии коммерческая за­ грузка может быть увеличена (или уменьшена) против уста­ новленной техническими условиями для данного типа самоле­ та. Например, для коротких рейсов, сохраняя полетный вес, установленный техническими условиями и условиями центров­

ки, можно увеличивать коммерческую загрузку за счет топли­

ва. Это должно быть учтено при составлении планов полетов по каждой воздушной линии.

Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации

СССР довольно высокая, она значительно выше средних дан­ ных по многим воздушно-транспортным компаниям зарубеж-

95

счет более рационального использования самолетов на воздуш­ ных линиях в соответствии с их технико-экономическими ха­ рактеристиками на основе модернизации самолетов (увеличе­ ния количества пассажирских кресел), повышения коммерче­ ской загрузки.

В процессе эксплуатации производится совершенствование самолетов, направленное на повышение их производительно­

сти, экономичности. Почти все типы самолетов гражданской авиации за время их эксплуатации были модернизованы — уве­ личено количество пассажирских кресел, что является эконо­ мически выгодным, особенно в летние месяцы, когда увеличи­ вается приток пассажиров на воздушных линиях.

Использование самолетов в соответствии с их технически­

ми и экономическими данными повышает степень использо­ вания всего самолетного парка. Каждый тип самолета име­ ет «свою» экономическую дальность полета, т. е. такую, при которой себестоимость тонно-и пассажиро-километра будет минимальной. Использование самолетного парка строго учи­ тывается в каждом эксплуатационном предприятии по уста­ новленным формам учета и следующим показателям:

—производительности полетов (тонно-километр/час) ПС каждому типу летательного аппарата;

—налету часов на один списочный самолет по каждому

типу летательного аппарата;

—тонно-километражу и пассажирообороту (процент ком­

мерческой загрузки, эксплуатационный пассажирооборот, процент занятости пассажирских кресел собственного парка авиапредприятия);

—исправности самолетного парка, выраженной в процен­ тах по каждому типу летательного аппарата;

—коммерческой загрузке по каждому типу выпущенных

из аэропорта летательных аппаратов.

В целях установления определенного порядка исчисления степени использования тоннажа самолетов для всех эксплуа­

96

тационных предприятий установлены постоянные показате­

мической загрузки на скорость полета для данного типа (ва­ рианта) самолета (ткм/час).

Экономическая загрузка самолета — нормативная, посто­ янная величина для данного типа самолета, рассчитывается

исходя из стопроцентной занятости пассажирских кресел и средней практической загрузки багажников и грузовых отсе­

тонно-километров на один списочный самолет за год. Установ­ ление такого норматива в гражданской авиации способствует улучшению использования самолетов как по производитель­ ности полетов, так и по налету часов на один самолет. Этот показатель, если его рассматривать в динамике за ряд лет,

непрерывно растет. По некоторым основным типам самолетов

динамика этого совокупного показателя выглядит следующим

образом (табл. 30).

Таблица 30'

Годовой налет тонно-километров на один списочный самолет в 0∕0κ предыдущему году

Пути дальнейшего улучшения использования основных производственных фондов промышленных предприятий граж­

данской авиации (ремонтных заводов, авиаремонтных мас­ терских) многообразны. Важнейшими из них являются:

а) увеличение времени работы промышленного оборудо­

вания в календарном периоде, что может быть достигнуто за счет:

—ликвидации простоев машин и оборудования по раз­

личным причинам;

—повышения коэффициента сменности работы оборудо­ вания;

—удлинения сроков службы и сокращения сроков ремон­ та оборудования;

—улучшения организации и планирования производства;.

—улучшения материально-технического снабжения;

•— увеличения доли действующего оборудования в налич­ ном оборудовании предприятий;

б) повышение производительности оборудования в еди­ ницу времени, что может быть осуществлено благодаря:

—применению специальных приспособлений и оснастки,, способствующих более производительному использованию

оборудования;

—специализации оборудования;

—применению прогрессивной технологии;

—модернизации действующего оборудования;

—повышению уровня организации производства, что в условиях ремонтного производства имеет важнейшее значе­

ние.

Перечисленные пути не исчерпывают всех возможных ме­ роприятий по более эффективному использованию основных

производственных фондов предприятий гражданской авиа­ ции. На каждом предприятии должны выявляться и другиевозможности, направленные на более полное использованиепроизводственных фондов.

98

Решению указанных задач во многом способствует сов­ ременная система планирования и экономического стимули­ рования предприятий. В целях усиления стимулирования лучшего использования производственных фондов, закреп­

ленных за предприятием, размеры прибыли, направляемые на образование фондов предприятий, поставлены в зависи­

мость от такого качественного показателя, как степень ис­

пользования производственных фондов. В качестве показа­ теля эффективной работы предприятия теперь принят пока­ затель рентабельности, определяемый отношением прибыли к среднегодовой стоимости производственных фондов (основ­ ных фондов и нормируемых оборотных средств).

Одновременно введена также плата за фонды. Основное назначение (цель) платы за фонды — это побудить предприя­ тия работать с минимальными объемами производственных фондов, добиваясь от них максимальной отдачи. По своей со­ циально-экономической природе плата за фонды представля­ ет собой часть дохода социалистических предприятий, которая отчисляется государству за пользование производственными фондами. Плата за фонды укрепляет хозрасчет, так как за­ ставляет каждое предприятие лучше сопоставлять затраты на производство с результатами его хозяйственной деятельности.

Плата за производственные основные фонды и нормиру­ емые оборотные средства исчисляется в процентах к стоимо­ сти:

— производственных основных фондов по балансовой стоимости (без вычета износа), что сделано для стимулиро­

вания технического прогресса;

—сверхплановых, непрокредитованных банком запасов неустановленного оборудования на действующих предприяти­ ях;

—фактических, непрокредитованных банком нормируе­ мых запасов товарно-материальных ценностей.

Не взимается плата за производственные основные фонды,

созданные за счет:

—фонда развития производства — в течение двух лет;

—кредитов Госбанка —до полного погашения ссуды;

—вновь вводимых в действие предприятий — на норма­ тивный срок освоения производственных мощностей;

—законсервированных по решениям Совета Министров

СССР или союзной республики.

Плата за фонды взимается по нормативам. Нормативы ус­ танавливаются правительством на ряд лет и дифференциру­ ются по отраслям. По предприятиям нормативы устанавлива­ ются и дифференцируются министерствами в пределах сред­ неотраслевой нормы. В гражданской авиации норма платы за

99