книги из ГПНТБ / Гаркави, Н. Г. Эксплуатация средств технического вооружения железнодорожных и дорожных войск учебник

Если ударная сила струи определена по величине Яоп, то мой­ ка будет очень неэффективна. Поэтому необходимо увеличение Рул, которое ограничено прочностью конструкций и лакокрасоч­ ных покрытий машины и должно быть не больше 15—20 кгс/см2. Повышения эффективности мойки целесообразно достигать за счет не столько Н0, как Qo, f, k.

В струйных моечных установках с соплами цилиндрической формы оптимальны диаметры выходных отверстий d = [2,0; 3.5] мм

—ручной шланговый;

—механизированный струнный;

—механизированный щеточный;

•— автоматизированный (без помощи оператора).

В таблице 4 приводятся характеристики ручных и механизиро­

машину (в среднем)

Из данных таблицы видно, что главными преимуществами ме­ ханизированной мойки по сравнению с ручной является малое вре­ мя и большая производительность труда.

Подача воды для ручной мойки осуществляется с помощью центробежных и вихревых насосов (моечных машин) в 1—4 ру­ кава. Удобным для мойки в полевых условиях является эжектоо, в котором используется энергия выхлопных газов двигателей внут­ реннего сгорания (рис. 5). При работе двигателя под нагрузкой параметры выхлопных газов обеспечивают работу эжектора. При работе двигателя без нагрузки параметры выхлопных газов необеспечивают нормальную работу эжектора. Для устранения это­ го, при эжекторной мойке часть цилиндров работающего двигате­ ля выключается, чем создается дополнительная нагрузка.

Для механизации мойки машин применяются душевые уста­ новки, представляющие собой систему трубопроводов с насадка­ ми, обеспечивающую одновременную подачу воды на значитель­ ные поверхности машин. В душевых установках для попадания струй на всю поверхность могут перемещаться обрабатываемые

40

машины или сами моющие устройства. Для строительных машин чаще применяется второй способ, при котором сокращается коли­ чество насадок и уменьшается расход воды в 3—5 раз. Подвиж­ ность моющего устройства достигается следующими способами:

—качанием насадок на неподвижных трубопроводах;

—вертикальным возвратно-поступательным перемещением трубопроводов, расположенных горизонтально по всей длине ма­ шины;

—горизонтальным возвратно-поступательным перемещением трубопроводов, расположенных вертикально по всей высоте ма­ шины;

—качанием трубопроводов, выполненных в виде рамки, охва­ тывающей машину.

Перемещения моечных насадок осуществляются с помощью электромеханического пли гидравлического привода. Эти переме­ щения, изменяющие направление струй, могут быть периодически­ ми или непрерывными. В первом случае применяют качающиеся рамки с соплами, во втором водяные турбннкп реактивного типа (сегнеровых колес), сопла которых установлены на вертушке, вра­ щающейся со скоростью 80—100 об/мин под действием реактивкон силы струи.

На рис. 6 представлены схемы устройств для мойки нижней части машин.

СМАЗОЧНЫЕ РАБОТЫ

Смазочные работы весьма трудоемки — в среднем они состав­ ляют около 25% всей трудоемкости технических обслуживании.

Затрата времени на проведение периодических смазочных ра­ бот з течение -года составляет 270 ч по экскаваторам Э-302 (9,6% рабочего времени машины), 477 ч (17,5%) по Э-652. На смазку механизмов экскаватора Э-652 при ежедневном техническом об­ служивании затрачивается 65 мин.

Это объясняется большим объемом смазочных работ и боль­ шой трудоемкостью их выполнения, вследствие несовершенства смазочных устройств.

Количество точек смазки у экскаватора Э-652 равно 293, в том числе 130 точек смазывается при помощи шприца, 97 — масленок, 8 — лопатки, 4 — заливки.

Большие требования предъявляются и к качеству выполнения этих работ, оцениваемому как потерями смазочных, так и их чи­ стотой.

При наличии в масле 2% пыли песчаника износ деталей редук­ тора увеличивается в 50—70 раз.

Изучение вопросов смазки машин включает в себя два основ­ ных направления — методику выбора смазочных материалов для конкретных условий работы и применения смазочного оборудо­ вания.

42

Правильный выбор смазочных материалов и качественная смазка оборудования оказывают существенное влияние на работо­ способность, долговечность п эффективность машин.

До настоящего времени еще не существует единой методики выбора смазочных материалов. Это объясняется тем, что он опре­ деляется громадным числом факторов, зависящих как от условий эксплуатации, так и от характера использования смазочных. Обычно рассматриваются лишь частные методики применения от­ дельных видов смазочных материалов в различных механизмах.

Одним из важнейших свойств смазочных материалов является их вязкость, в значительной степени определяющая вид трения в сопряжениях и, следовательно, потери на трение и износ. Напри­ мер, уменьшением вязкости масла, в реально возможных преде­ лах, удается снизить потери на трение в трансмиссиях на 15—20%. Применение смазочных материалов оптимальных вязкостей умень­ шает потребность в технических обслуживаниях.

Рассматривая существующие принципы выбора масел для смазки закрытых зубчатых передач, можно сказать, что высоко­ вязкие масла благоприятствуют созданию режима жидкостного трения, хорошо защищают поверхность трения от истирания, задиров, снижают коэффициенты трения между зубьями. С увели­ чением вязкости масла уменьшаются утечки через уплотнения. Однако высоковязкие масла вызывают увеличение расхода энер­ гии в передачах, их подача к узлам трения затрудняется-

Для подшипников скольжения выбор смазки сводится к опре­ делению вязкости масла, которая может обеспечить заданную гру­ зоподъемность при данных скоростях вращения вала и размерах подшипника. Необходимая вязкость масла т) в кгс-с/м2 может быть определена по формуле

D —диаметр вкладыша, мм;

./— рабочая длина подшипника, мм;

43

7гш,•„ — минимальная толщина масляной пленки, обеспечиваю­ щая жидкостное трение, мкм;

грузоподъемности и при ней подшипник постоянно работает в ус­ ловиях смешанного трения с значительным износом. К этим же результатам может привести и чрезмерная вязкость масла, вызы­ вающая появление больших сил трения и, вследствие этого, пере­

ми маслами.'Противозадирные присадки к ним не нужны, так как задирание подшипников при нормальной эксплуатации крайне редки. Иногда эти химически активные присадки могут быть да­

ния чрезмерного нагрева подшипников вязкость масла должна быть невысокой, но с повышением величины нагрузки подшипни­ ка она должна увеличиваться. При прочих равных условиях вяз­ кость масла должна быть тем ниже, чем больше скорость враще­ ния вала, и тем выше, чем больше его эксплуатационная темпе­ ратура.

Очень часто подшипники качения смазываются консистентны­ ми смазками, которые обеспечивают примерно то же сопротивле­ ние качению, как и жидкие масла, но значительно лучше защи­ щают узлы трения от вредного влияния внешней среды. Практика показывает, что расширение области применения консистентных смазок за пределы ограничения 0,3- 10е встречается очень ча­ сто и вполне допустимо. Только при большем нагреве работающе­ го подшипника необходимо использование жидкой смазки, обес­ печивающей лучший отвод тепла. Применение жидкого масла иног­ да бывает целесообразнее потому, что в этом случае проще авто­ матизировать подачу смазки и механизировать смазочные работы.

Большое значение имеет правильная смазка тросов, которая удлиняет срок их службы в 3—4 раза. При выборе канатной смаз­ ки необходимо учитывать, в основном, ее противоизносиые свой­ ства. Для смазывания тросов наиболее рациональны смазки НМЗ-З, № 39, № 227. Их недостатком является то, что при темпе­ ратурах ниже —20, — 25° С они теряют указанные свойства.

44

Смазывание тросов в процессе эксплуатации производится 1— 2 раза в месяц вручную или с помощью несложных механических приспособлений; одно из них представляет собой резервуар, на­ полненный жидкой канатной смазкой. Трос проходит между двумя роликами, захватывающими смазку и наносящими ее на трос. Изли­ шек смазки удаляется с троса при выходе его из пространства с

Ориентировочный разовый расход смазки q в граммах на 1 м длины троса равен

где cl—диаметр троса в мм.

Ранее указывалось на то, что смазочные работы очень трудо­ емки, поэтому большое значение имеют конструкции средств для их выполнения. Основными при производстве смазочных работ являются средства подачи смазки к смазочным устройствам — смазконагнетатели.

Главное требование к смазконагнетателям — соответствие по производительности и создаваемому давлению сорту смазочного материала (его вязкости), конструкции смазочного устройства и удобство выполнения работ.

Смазконагнетатели разделяются на две большие группы — для подачи жидких и консистентных смазок. В первых используются, в основном, шестеренчатые и поршневые насосы с замером коли­ чества подаваемого масла по объему или весу с помощью насо­ сов-дозаторов или счетчиков.

Средства для подачи консистентных смазок являются более разнообразными и сложными по своей конструкции, что объясня­ ется необходимостью создания значительных давлений.

Давление для подачи смазки в узлы трения составляет обычно менее 250 кгс/см2; в случае загрязнения смазочных устройств оно может доходить до 350 кгс/см2 и более.

Для заправки смазочных устройств консистентными смазками применяются различные шприцы, часто называемые солидолонагнетателямм, которые разделяются на ручные и механические. В число первых включаются штоковые, рычажные и винтовые. При работе штокового солидолонагнетателя, в котором рабочий непо­ средственно перемещает шток, усилие на рукоять доходит до 50 кгс. В этом отношении более удобны винтовые, у которых пор­ шень перемещается по резьбе вращением штока. Однако эти солидолонагнетатели создают недостаточное давление смазки. Ры­ чажные (ручные и ножные) солидолонагнетатели не требуют больших усилий от исполнителей, их недостатком является боль­ шой собственный вес (до 30 кгс).

45

При обслуживании большого количества машин применяются механические солидолонагнетателп с пневматическим пли элект­ рическим приводом, в которых смазка подается насосами высоко­ го давления в смазочные пистолеты, а затем — в узлы тренил. Имеющееся реле давления отключает двигатель при чрезмерном повышении противодавления.

К насосу высокого давления смазка может подаваться поп, дей­ ствием собственного веса, вспомогательными поршнями, переме­ щающимися под действием пружин, винтов, давления сжатого воздуха пли шнеками.

В СССР и за рубежом имеются стационарные и передвижные станции централизованной смазки машин. Все смазочные материа­ лы в этих станциях подаются к узлам трения сжатым воздухом или насосами высокого давления.

В СССР имеется несколько типов передвижных смазочных станций. Например, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследо­ вательский институт организации, механизации и технической по­ мощи строительству) создал смазочную станцию на шасси авто­ мобиля ЗИЛ-130, которая имеет запасы дизельного масла, автола, нигрола, графитной смазки, канатной мази, смазки ЦИАТИМ, со­ лидола, промывочной жидкости, жидкости для гидросистем, а так­ же емкость для сбора отработавшего масла. Общая полезная ем­ кость станции 1410 л. Подача всех смазочных материалов меха­ низирована и производится пневмонасосами. Заполняются емко­ сти за счет разрежения, создаваемого в них компрессором.

Применение подобных станций сокращает время на проведение технических обслуживании в 4—5 раз и, за счет лучшего проник­ новения смазок в смазочные устройства и меньшей их загрязнен­ ности, удлиняет срок службы деталей в 1,5—2 раза.

КРЕПЕЖНЫЕ РАБОТЫ

В процессе эксплуатации машин под влиянием знакоперемен­ ных п динамических нагрузок, возникающих в процессе работы в отдельных агрегатах и узлах машины, а также в результате низ­ кого качества изготовления деталей неподвижных резьбовых со­ единений происходит изменение усилий в местах крепления дета­ лей. Уменьшение затяжки соединений способствует появлению за­ зоров, а это в свою очередь ведет к резкому росту динамических усилий в сочленении и прогрессирующему его разрушению, что приводит к поломкам и авариям отдельных узлов и машины в целом.

С целью предупреждения возможных неисправностей, в резуль­ тате ослабления затяжки неподвижных соединений, необходимо систематически, в процессе выполнения работ по техническому об­ служиванию, проверять их плотность и надежность креплений.

46

Объем крепежных работ велик и они трудоемки. Так, напри­ мер, у автомобиля ЗИЛ-164 имеется 1036 болтов, 176 винтов, 873 гайки, 50 шпилек и 90 шурупов. При ТО-1 автомобиля необходимо закрепить 350—620, а при ТО-2 400—1000 крепежных деталей. Трудоемкость крепежных работ равна 15—20% общей трудоем­ кости работ по техническому обслуживанию.

Крепежные работы заключаются в проверке надежности всех неподвижных соединений, разъемных и неразъемных, подтяжке ослабших заклепок, клиньев, болтов, штифтов и т. д- и постановке новых крепежных деталей взамен негодных или утерянных.

Основными в современных машинах являются резьбовые сое­ динения, а среди них болтовые. Очень часто болтовое соединение в конструкции является самым ответственным местом; значитель­ ная часть аварий и неполадок в работе машин бывает связана с неудовлетворительной работой этих соединений.

Сопряжение резьбовым соединением должно быть настолько прочным, чтобы исключить опасность разрушения тела болта и гайки, и достаточно надежным в отношении длительного сопротив­ ления силам, стремящимся ослабить упругую связь между болтом и гайкой.

Контроль за состоянием болтовых соединений обычно осуще­ ствляется внешним осмотром, проверкой затяжки. Удобен метод проверки стабильности соединений, работающих с предваритель­ ной затяжкой, путем нанесения на место разъема или на крепеж­ ную деталь краской тонкой пленки. При ослаблении затяжки со­ единения на 12—15% происходит некоторое взаимное смещение скрепленных деталей и пленка разрушается, что легко обнаружи­ вается при осмотре.

Конструкциями резьбовых соединений обычно предусматрива­ ются меры, обеспечивающие стабильность соединения. В эксплуа­ тационных условиях она может быть повышена путем использова­ ния клея, проникающего между витками резьбы болта и гайки и предотвращающего, после застывания, отвертывание гайки. По данным Ленинградского филиала НИИАТ момент затяжки гайки составлял 50 кгс • м, а момент отвертывания при постановке на клей—90 кгс-м. Приклеивание увеличивает периодичность кре­ пежных работ в 4—5 раз, а затраты на них уменьшает в 2,5 раза. Состав клея: эпоксидная смола ЭД-5 —100 частей, дибугмлфталат— 10 частей, полиэтиленполпамин — 10 частей, алюминиевая пуд­ р а — 10—15 частей.

Болтовые соединения в машинах применяют с затяжкой и без затяжки. Наиболее широко распространены соединения с предвари­ тельной затяжкой, которая играет существенную роль в повыше­ нии долговечности работы узла или машины. Величину ее выби­ рают такой, чтобы упругие деформации деталей соединения при установившемся режиме работы машины или механизма имели определенную, заданную величину. Если не произведена предва­

47

рительная затяжка болтового соединения, при действии знакопе­

косновения с деталью, т. е. болт не затянут, при растяжении бол­

= 2 100000 кгс/см2);

Е6— площадь поперечного сечения стержня болта, см2.

Между сопряженными деталями образуется зазор, величиной равный Х6. Для того, чтобы стык был плотным, гайку надо затя­ нуть с такой силой, чтобы без нагрузки Р в стержне болта воз­ никло предварительное осевое усилие. Определить усилие затяж­ ки можно по формуле

Р**г = Р ( 0 ,8 5 + -------

а д

Ориентировочно усилие затяжки можно определить по фор­ муле

Рзат = (0,45 -4- 0,55) ed2o кгс,

где о —- предел усталости материала болта, кгс/мм2; d0 — диаметр болта, мм.

48

Момент, который следует приложить к ключу, затягивающему гайку, равен

Среди ручных ключей наиболее удобны динамометрические, обес­ печивающие возможность ограничения крутящего момента. Все типы механизированных ключей имеют ограничение крутящего момента с помощью нерегулируемых и регулируемых муфт.

Для головок механизированных ключей используются приво­ ды: пневматический, гидравлический, электромеханические — ди­ намический и инерционный. По стоимости затрачиваемой энергии (0,18—0,80 коп./ч), крутящему моменту на 1 кг веса — 2,5— 3,5 кгс-м и бесшумности наиболее эффективны гидравлические и инерционные ключи, на последнем месте — находятся пневмати­ ческие.

4 Заказ 696.