книги из ГПНТБ / Гаркави, Н. Г. Эксплуатация средств технического вооружения железнодорожных и дорожных войск учебник

Из треугольника OGM

S = Rt — R.2;

r — L ctga-{-0,5j5.2.

Определенные трудности возникают при необходимости пере­ мещения крупногабаритных машин под линиями высоковольтных электропередач. При этом обязателен расчет траектории движения наиболее высоких частей машины для проверки возможности их попадания в опасную зону.

Перемещение машин по мостам неизвестной грузоподъемности требует их проверки. Грузоподъемность деревянных мостов для пропуска гусеничных машин определяется по формуле

При отсутствии возможности перехода водной преграды по мо­ сту используются броды. Большинство строительно-восстанови­ тельных машин может переправляться вброд при глубинах до 60— 100 см и скорости течения до 2 м/с. Трасса брода должна быть расчищена и провешена с учетом того, что при переправе машины обычно несколько сносятся течением.

Зимой водные преграды могут преодолеваться по льду. Тол­ щина h льда, способного выдержать нагрузку от машины, опреде­ ляется по эмпирической формуле:

Минимальное расстояние между тягачом и прицепом /т!правно;: для гусеничных тягачей

1 7 0

При недостаточной для переправы машин толщине льда он мо­ жет быть наморожен путем расчистки участков трассы от снега и поливки водой. Толщина льда, наращиваемого за сутки, зависит от температуры воздуха и может определяться по приближенной формуле, справедливой при температуре ниже — 5° С,

сопряжение ее с берегом. Обычно в этом месте делается дощатый настил, обеспечивающий плавный переход машин на лед и обратно.

Зимой машины могут перемещаться по расчищенным от снега и иногда выровненным болотам. Возможность прохождения болот определяется их несущей способностью, которая в свою очередь зависит от вида болота и глубины его промерзания. Наибольшей несущей способностью обладают замерзшие травяные болота.

Ю. Езерский предложил формулу для определения наименьшей толщины h слоя промерзания болота, обеспечивающей пропуск машин весом G (т),

где k —коэффициент, равный 9 для гусеничных машин и 11 — для колесных машин;

а— коэффициент, равный для травяных болот 2 ,0 , для остальных видов болот— 1 ,6 ;

р— поправка, равная 2 — 3 см, вводимая при температуре воздуха выше — 5° С.

Глубина промерзания на трассе движения машин должна из­ меряться не более, чем через 15—20 м как по оси, так и по грани­ цам полосы проезда. Измерения следует производить между коч­ ками.

При недостаточности глубины промерзания ее можно увели­ чить путем намораживания предварительно расчищенной полосы проезда. Скорость увеличения глубины промерзания зависит от ее первоначального значения и температуры наружного воздуха. Так,

а при начальной глубине 5 см —5 см/сут. При температуре

— 30° С соответствующие величины равны 6 и 13 см/сут.

Несущую способность болот можно увеличить укладкой на них хворостяных и фашинных выстилок, жердевых и бревенчатых на­

171

стилов п т. д. Существуют расчетные формулы, таблицы и графи­ ки, разработанные, в частности, Ю. Езерским, позволяющие легко определить необходимые размеры покрытия.

При движении по болоту колонны машин безопасная дистан­ ция между ними L может определяться по формулам:

для гусеничных машин

L = 0,3G + 6 м.

для колесных машин

L = 0,5G-l-6 м.

Гусеничные машины могут двигаться по болоту без удаления с его поверхности снега при глубине последнего до 60—70 см, ко­ лесные— 15—20 см. Лучше предварительно очистить полосу про­ езда от снега с помощью бульдозера.

При подготовке замерзших болот для перемещения машин осо­ бое внимание следует обращать на сопряжение окраины болота с берегом, так как здесь глубина промерзания бывает наименьшем.

Для преодоления труднопроходимых мест может применяться несколько вариантов организации подготовки:

—заблаговременная подготовка маршрутов и ликвидация труднопроходимых мест;

—организация на труднопроходимых участках дежурства

дят 15—20, реже 40—50 человек, и наиболее быстроходные маши­ ны — путепрокладчики, автокраны и т. п. Он снабжается неболь­ шим запасом строительно-восстановительных материалов и конст­ рукций. Преимуществом ООД является то, что он может ликвиди­ ровать повреждения дороги, возникшие от воздействия противника незадолго до перемещения ООД, но объем работ, выполняемых им, невелик.

При использовании первого варианта маршрут может быть под­ готовлен значительно лучше, но не всегда имеется время для вы­ полнения всех необходимых работ.

Дежурство средств обеспечения организуется в случаях, когда невозможна ликвидация труднопроходимых участков.

В практике часто применяются одновременно все три вариан­ та организации.

Определение скоростей движения колонн может производиться двумя основными способами:

—по укрупненным оперативным нормам;

—с использованием технических норм по отдельным участкам маршрута.

Оперативные нормы устанавливают средние скорости движе­ ния колонн н суточные переходы. Например, автомобильные ко­

172

лонны могут следовать ночью со скоростью 25—30 км/ч, днем — 30—40 км/ч. Средняя величина суточного перехода 200—250 км. Колонны из автомобилей с прицепами пропускаются ночью со ско­ ростью 15—20 км/ч, днем—20—30 км/ч.'

Определение технических скоростей движения на отдельных участках дороги является сложной задачей. На величину этих ско­ ростей оказывают влияние факторы трех групп:

—определяемые сопротивлением перемещению по дороге;

—определяемые геометрическими характеристиками дороги и

интенсивностью движения по ней;

— определяемые состоянием машины и ее водителя.

Основной числовой характеристикой первой группы факторов является коэффициент сопротивления перемещению f. Установить однозначно значение этого коэффициента, даже для одного типа дороги, невозможно. Например, для асфальтобетонных покрытий он находится в пределах 0,015—0.025, для грунтовых дорог — 0.03—0,15. Кроме того, величина этого коэффициента зависит от погодных условий (сухая или мокрая дорога), типа шин, скорости движения машин и других факторов, влияние которых довольно

дороги. Следует сказать, что наличие на дороге подъемов и спус­ ков не компенсируется взаимно, так как при спуске величина ско­ рости лимитируется безопасностью движения.

Существенное влияние на скорость перемещения оказывают геометрические параметры дороги — ширина проезжей части и ра­ диусы кривых. По М. С. Замахаеву [31 средняя эксплуатационная

В работе [3] показано, что существует прямолинейная зависи­ мость между скоростью проезда кривых на дороге и их радиусом.

Одним из важнейших факторов, определяющих скорость пе­ ремещения, является интенсивность движения по дороге. Часто при интенсивном движении и недостаточно широкой проезжей ча­ сти обгон становится невозможным и скорость определяется не динамическими качествами рассматриваемой машины, а скоростью наиболее распространенных машин.

Проф. И. А. Золотарь [25] приводит данные для дороги с шири­ ной покрытия 5,0 м: при интенсивности движения 200 маш/ч ско­

173

рость составляет лишь 58% скорости при интенсивности 50 маш/ч. При ширине проезжей части 7 м скорость движения от интенсив­ ности не зависит.

Факторы третьей группы пока не имеют достаточно достовер­ ных числовых характеристик. Техническое состояние машины, з основном, определяет потери мощности изношенных узлов и агре­ гатов, уменьшающие скоростные возможности машины.

Определение скорости перемещения машины по участку дороги начинается с расчета величины ее технической скорости v T. Наи­ более точно и удобно эта скорость определяется по графикам ди­ намических характеристик машин. При отсутствии этих характе­ ристик величина скорости может быть рассчитана по формуле

G — вес машины, кгс.

Приведенная формула не учитывает сопротивление воздуха и некоторые другие факторы, поэтому результаты, получаемые по ней, являются завышенными. Более близкие к действительным ре­

174

В указанной работе [25] приводится также методика расчета скорости движения при гололеде, интенсивном пылеобразовании, пересечении с железными дорогами и для других случаев. Резуль­ таты расчетов по приведенной методике достаточно близко совпа­ дают с действительными, но сама методика довольно сложна.

Для расчетов, проводимых при планировании марша частей, достаточно рассчитать технические скорости по приведенным вы­ ше формулам и сравнить их значение с ограничениями по ширине покрытия, указанными в таблице 23.

Планирование перемещения техники заключается в решении следующих вопросов:

— расчет потребности в транспортных средствах для переме­ щения машин и планирование их использования;

—расчет времени погрузки техники на транспортные средства

ипотребности в дополнительном оборудовании для этого;

— то же, для выгрузки техники;

—построение графиков движения тяжелой техники;

—определение времени прохождения тяжелой техникой рубе­ жей (пунктов) регулирования.

Потребность в транспортных средствах рассчитывается по чис­ лу машин, которые по своим техническим данным не могут совер­ шать марш самостоятельно. При этом определяется не только по­ требность в трейлерах (о чем говорилось ранее), но и в бортовых автомобилях для перевозки мелкого оборудования и разобранных крупных машин.

Планирование использования транспортных средств заключа­ ется в распределении по ним перевозимых машин с учетом ха­ рактеристик тех и других. В результате планирования устанавли­ вается соответствие потребности в транспортных средствах с их наличием и необходимость получения дополнительных средств или организации перемещения в несколько рейсов.

Продолжительность погрузки машин на транспортные средства и выгрузки их определяется по существующим нормативам. Для погрузки (выгрузки) иногда может потребоваться дополнительное оборудование—погрузочные эстакады, тягачи, лебедки, краны. Потребность в этом оборудовании, порядок его использования и получения должны быть спланированы до начала марша.

Графики движения тяжелой техники строятся с учетом скоро­ стей движения, рассчитанных по приведенной ранее методике.

При недостатке транспортных средств для перевозки машин могут применяться следующие варианты организации перемеще­

2 ) перевозка осуществляется последующими рейсами трейле­ ров, до этого машины ожидают погрузки в пункте отправления;

3) часть расстояния машины перемещаются своим ходом, пос­ ле чего ожидают трейлеры в каком-то пункте встречи и затем пе­ ревозятся на них.

1 7 5

Для многих машин варианты 1 и 3 неприемлемы из-за весьма плохих транспортных характеристик по скоростям и проходимости (например, гусеничные экскаваторы),для других они нерациональ­ ны, вследствие большого износа в результате движения своим хо­ дом (например, бульдозеры).

За основной критерий оценки вариантов организации переме­ щения принимается время Т, затрачиваемое на перемещение, ко­ торое должно быть минимизировано. При различных вариантах

=kL

а2L -+- kL -j- kvxt0‘

Если величина а для каких-то машин больше рассчитанной по формуле, то первый вариант перемещения рациональнее второго.

Равноценность вариантов 1 и 3-го имеет место, когда величина а равна

___________ kL____________

(2 + k)L — (1 + k) l -j- kvxt0

176

Второй вариант по времени, затрачиваемому на перемещение, всегда менее предпочтителен третьего.

Рациональное значение величины I, при котором не будет вза­ имного ожидания трейлеров и машин, следующих своим ходом, определяется из соотношения

—организация технического замыкания колонн, а в случае не­ обходимости — пунктов технической помощи и сборных пунктов поврежденных машин на маршруте;

—эвакуация неисправных и поврежденных машин;

—ремонт и техническое обслуживание машин при подготовке

кмаршу;

—обеспечение запасными частями, ремонтными и эксплуата­ ционными материалами колонн и пополнение их запасов;

—организация заправки машин горючим в исходном положе­ нии и на марше.

Техническое замыкание имеет следующие цели:

—оказание помощи расчетам в восстановлении вышедших из строя машин;

—подготовка и буксировка неисправных машин в районы СПИМ;

—вытаскивание застрявших машин;

—дозаправка отставших машин горючим и смазочными мате­ риалами;

—направление отставших и отремонтированных машин в свои колонны;

—обеспечение расчетов машин запасными частями и материа­

лами.

Всоставе технического замыкания должны быть подвижные ремонтные мастерские, автомобили с запасом горючего и ремонт­ ных материалов, тягачи для буксировки неисправных машин. Вме­ сте с техническим замыканием обычно следуют санитарный авто­ мобиль, автомобиль с водой, продовольствием и кухней.

В небольших колоннах часть сил и средств технического замы­ кания можно направлять заранее в районы длительных остановок

колонны и там развертывать. Иногда эта часть сил и средств мо­ жет следовать в голове колонны, что убыстряет оказание помощи машинам.

При отсутствии штатных средств в состав технического замы­ кания выделяются 1 — 2 специалиста-ремонтника с набором инст­ румента и запчастей. Они следуют в хвосте колонны.

Продолжительность работы технического замыкания на одном месте по оказанию помощи отставшим неисправным машинам определяется из расчета, что техническое замыкание догонит свою

нического замыкания ta должна быть

Машины, для восстановления которых требуется больше вре­ мени, чем было указано ранее, но которые могут быть отремонти­ рованы за время привала ремонтными средствами колонны, бук­ сируются в места больших привалов средствами технического за­ мыкания. При этом ремонтные средства колонны должны догнать колонну после привала не позже, чем через 2 часа движения.

В этом случае

4 < tn-J- i0— t0 ~ >

где tn— продолжительность большого привала колонны, ч.

Неисправные машины, которые не могут быть отремонтирова­ ны средствами колонны, буксируются за ней до района сосредото­ чения части или эвакуируются на СППМ, или в ремонтную часть.

Для непосредственной организации работы технического замы­ кания назначается его начальник.

В тех случаях, когда по одному маршруту перемещается не­ сколько колонн, имеющих слабое техническое замыкание, на марш­ руте создаются пункты технической помощи (ПТП) за счет ре­ монтных средств части (соединения). Они развертываются забла­ говременно в районах привалов.

В случаях, когда ожидаются значительные потери техники на марше, в местах развертывания Г1ТП организуются сборные пунк­ ты поврежденных машин (СППМ), имеющие сзоей целью даль­ нейшую эвакуацию поврежденных машин своими средствами на ремонт.

Все машины, очередное техническое обслуживание которых приходится на период марша, должны пройти его до начала со­ вершения марша. Машины, требующие к началу марша ремонта, должны быть восстановлены или сданы на ремонт до начала марша.

178

Обеспечение горючим организуется службой снабжения горю­ чим, совместно со службой главного механика.

Обеспечение колонн горючим может осуществляться путем:

— включения в техническое замыкание необходимого количе­

— выдачей индивидуального запаса ГСМ на каждую машину. Перед началом марша на машинах должно находиться такое количество горючего, которого было бы достаточно для соверше­

ния суточного перехода или завершения марша.

ПЕРЕВОЗКА ТЕХНИКИ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

Перевозка машин по железным дорогам является основным способом их переброски на значительные расстояния. При орга­ низации этой перевозки возникает необходимость решения ряда технических вопросов, к основным из которых относятся размеще­ ние и крепление машин на подвижном составе. Конкретные ука­ зания и нормативы по этим вопросам имеются в Технических ус­ ловиях погрузки и крепления грузов, выпущенных МПС СССР

в 1969 г., а также в ряде документов, изданных ЦУпВОСО МО

СССР.

При необходимости перевозки машин, данные по которым от­ сутствуют в указанных документах, следует произвести расчеты

Поперечная устойчивость платформ проверяется в тех случаях, когда их центр тяжести вместе с грузом находится на расстоянии более 2300 мм от головки рельсов или их наветренная поверхность,