книги из ГПНТБ / Территориально-производственные комплексы Башкирской АССР [сборник статей]

В настоящее время большая часть населения экономических районов Башкирской АССР является трудоспособной. Республи­ ка имеет активный трудовой баланс. По насыщенности трудовы­ ми ресурсами она занимает одно из первых мест среди областей и автономных республик Российской Федерации.

Имеются значительные различия между наличием и исполь­ зованием трудовых ресурсов в общественном производстве в от­ дельных экономических районах Башкирии. В Централыю-Прн- бельском и Западном районах республики, в которых более пол­ но представлена обрабатывающая промышленность, выше уро­ вень обеспеченности трудовыми ресурсами и их использование, нежели в Северном и Уральском районах республики, где профи­ лирующими производствами являются горнодобывающая, метал­ лургическая и лесная промышленность, а сельское хозяйство в своем развитии имеет животноводческо-зерновое направление. Использование трудовых ресурсов в экономических районах Баш­ кирии значительно различается. Так, в трудовых ресурсах самый высокий удельный вес работающих достигнут в Западном районе республики. По данному показателю Северный район уступает последнему на 1,7, Центрально-Прибельский — на 2,6, Ураль­ ский—на 9,9 пункта. В связи с этим в Западном районе трудовые ресурсы в меньшей степени заняты в домашнем и личном подсоб­ ном хозяйстве. По нашим расчетам, в сравнении с данным эконо­ мическим районом Башкирии доля лиц, занятых в домашнем и личном подсобном хозяйстве, в Центрально-Прибельском районе выше на 1,6, Северном — на 2,5, Уральском — на 10,6 пункта. В Центрально-Прибельском районе удельный вес учащихся с от­ рывом от производства выше на 1,0 пункта, чем в Западном, на 1,7— чем в Уральском и на 1,8 пункта — чем в Северном райо­ нах. Среди экономических районов Башкирской АССР высокий уровень вовлечения женских трудовых ресурсов в общественное производство в Западном районе, низкий — в Уральском.

Приведенные данные показывают, что трудовые ресурсы более полно и рационально используются в Центрально-Прибельском и Западном районах. Доля работающих в отраслях народного хозяйства последних значительно выше, а удельный вес трудо­ вых ресурсов, занятых в домашнем и личном подсобном хозяй­ стве, ниже, чем в Северном и Уральском районах.

Состояние использования трудовых ресурсов в экономических районах Башкирии определяется прежде всего уровнем разви­ тия и отраслевой структурой их' промышленного производства. В республике наиболее развитыми и разноотраслевыми промыш­ ленными комплексами являются Центрально-Прибельский и За­ падный районы. В Уральском и Северном районах промышлен­ ное производство до последнего времени имеет узкую отрасле­ вую структуру и представлено в основном отраслями специали­ зации. Таковыми являются добыча и первичная переработка руд цветных металлов, черная металлургия и лесная промышлен­

122

дающихся из сельского хозяйства, а также за счет вовлечения в ■общественное производство населения, занятого в домашнем и личном подсобном хозяйстве.

В республике около 70% населения, занятого в домашнем и личном подсобном хозяйстве, составляют женщины, поэтому не­ обходимо разработать мероприятия,,позволяющие им заниматься общественной работой (расширение сети детских дошкольных учреждений, дальнейшее развитие бытового обслуживания

ит. д.) С другой стороны, в настоящее время в Башкирии, как и

вдругих районах страны, при достигнутом уровне производи­ тельности труда существует еще объективная необходимость в определенном числе, лиц занятых в домашнем и подсобном хо­

зяйстве. В связи с этим стоит задача более рационального ис­ пользования рабочей силы, совершенствования отраслевого и тер­ риториального распределения трудовых ресурсов.

В экономических районах Башкирской АССР наблюдается значительное механическое движение населения. Последнее осо­ бенно интенсивно происходит в Уральском районе (табл. 2).

Здесь коэффициент прибытия населения за 1970 г. был ниже на 6,8 пункта, чем в среднем по республике, и на 13,5 пункта, чем в Центрально-Прибельском районе и выше на 0,6 пункта, чем в Западном, и на 1,2 пункта, чем в Северном районах. В том же году в Уральском .районе коэффициент выбытия населения по сравнению со средним уровнем по республике был ниже на 20,6 пункта, по сравнению с Центрально-Прибельским, Западным и Северным районами — соответственно на 20,1, 21,5 и.34,0 пункта.

В Северном районе большая часть прибывающих (66,3%) приходится на г. Нефтекамск и рабочие поселки городского типа Северо-Западного подрайона. Выбывает население в основном из сельской местности. В Центрально-Прибельском районе больше населения прибывает, чем выбывает, в связи с этим здесь сло­

124

жилось положительное (+11,1) сальдо миграции. Следует от­ метить, что значительная доля населения, выбывшего из сель­ ских пунктов Центрально-Прибельского района, переезжает в го­ рода этого же района. В Западном районе в целом сальдо мигра­ ции отрицательное. Необходимо отметить, что в городах района

Практика показывает, что в Башкирии мигрирует преимуще­ ственно население трудоспособного возраста, в основном моло­ дежь. В связи с этим в районах с большим отрицательным саль­ до происходит старение населения, что, в свою очередь, сказы­ вается на его воспроизводстве. Большая доля мигрирующего на­ селения приходится на мужчин. Это оказывает отрицательное влияние на демографическую структуру населения. •

Важной экономической предпосылкой формирования и разви­ тия промышленного комплекса Башкирии являются ее основные производственные фонды. Они созданы в основном в годы социа­ листической индустриализации, в военный и послевоенный перио­ ды, когда в республике высокими темпами развивалась промыш­ ленность. Эти фонды только за 1960—1970 гг. увеличились в 2,2 раза, в настоящее время их стоимость составляет несколько мил­ лиардов рублей.

В структуре промышленно-производственных основных фон­ дов Башкирии удельный вес зданий и сооружений составляет 48,4%, рабочих и силовых машин и оборудования — 31,9%, пе­ редаточных устройств— 16,4%. Около 80% стоимости всех про­ мышленно-производственных основных фондов приходится на долю тяжелой индустрии, что указывает на ее ведущую роль в экономике республики. При этом значительная часть их сосредо­ точена в нефтедобывающей (22,9%), нефтеперерабатывающей (18,8%), химической и нефтехимической (15,3%), электроэнер­ гетической (13,8%), машиностроительной и металлообрабаты­ вающей (9,9%) отраслях промышленности \

Строительная база. Важным фактором, обусловливающим формирование и развитие в Башкирской АССР территориально­ производственных комплексов, является наличие мощной строи­ тельной базы. Последнее дает возможность в больших объемах осуществлять в республике и ее экономических районах произ­ водственное, бытовое и культурное строительство. Так, строитель­ ные, транспортные организации и промышленные предприятия, а также субподрядные организации лишь управления Главбашстрой в 1966—1970 гг. выполнили строительно-монтажные рабо­ ты объемом на 1,5 млрд. руб. В результате в Башкирии было введено в действие более 300 новых промышленных предприятий

ипроизводств, сдано в эксплуатацию 5,2 млн. м2 жилой площа-*

*«Башкирия в Союзе ССР». Уфа, 1972, стр. 47—49.

125

ди, школ на 43 тыс. учащихся, детских садов и ясель на 14 тыс. детей, училищ профтехобразования на 3560 мест. За этот период в республике было обловлено более чем 50% основных произ­ водственных фондов ведущих отраслей промышленного и сель­ скохозяйственного производства. Это дало возможность увели­ чить объемы производства в промышленности на 47, сельском хозяйстве — на 46%. Следует отметить, что значительная Насть выполняемых строительными организациями работ по объектам, введенным в действие в 1960—1970 гг., приходится па отрасли нефтепереработки, нефтехимии и химии.

За последнее десятилетие строительные организации Башкир­ ской АССР в значительной степени были оснащены строительны­ ми машинами и механизмами, что способствовало механизации труда. За данный период заметно снизились затраты оборотных средств (металлопроката, сборных железобетонных и бетонных конструкций, пиломатериалов, цемента, кирпича строительного, оконного стекла и мягкой кровли) на 1 млн. руб. строительно­ монтажных работ.

В 1970 г. из общего объема подрядных работ, выполненных строительными организациями Главбашстроя, Башсельстроя и Башмежколхозстроя, около 67% приходилось на ЦентральноПрибельский, 14 — на Западный, 11 — на Северный и 8 % — на Уральский районы. В этих экономических районах занято соот­ ветственно 62, 15, 11 и 12% работников названных строительных организаций республики.

В 1970 г. производительность труда в строительных организа­ циях Центрально-Прибельского района была выше среднереспуб­ ликанского уровня на 6,6, Северного — на 1,6%. В Уральском районе этот показатель был ниже на 31,1, Западном— .на 6,6. Объемы строительно-монтажных работ в расчете на 1 строителя в Северном районе по сравнению с Централыю-Прибельским меньше на 4,6%, в Западном — на 12,3, Уральском — на 35,4%. В последних двух районах, производительность труда строителей ниже соответственно на 8,8 и 26,3%, чем в строительных органи­ зациях Северного района. Из-за малых мощностей строительных организаций и их низкой технической оснащенности в Западном и Уральском экономических районах высока себестоимость строи­ тельно-монтажных работ.

Итак, для дальнейшей концентрации промышленного произ­ водства и формирования территориально-производственных ком­ плексов в Центрально-Прибельском и Северном районах Баш­ кирии имеется развитая строительная база. Мощности строитель­ ных организаций в Уральском и Западном районах следует на­ ращивать быстрыми темпами.

В развитии народного хозяйства велика роль транспорта. Важнейшим является железнодорожный транспорт. Общая про­

126

Мероприятия, проведенные на железных дорогах в послевоен­ ные годы, значительно улучшили транспортную обеспеченность Башкирской республики, хотя до сего времени сохраняется не­ равномерность в развитии транспорта в отдельных районах. Бо­ лее того, наблюдается отставание перевозок по железной дороге от темпов роста в республике производства продукции промыш­ ленности и сельского хозяйства. Если за последние 10 лет объем валовой продукции промышленности в Башкирии возрос почти в 3 раза, то отправление грузов по железной дороге увеличилось только в 1,6 раза.

В Директивах XXIV съезда КПСС ставится задача повыше­ ния эффективности работы всех видов транспорта и средств свя­ зи. В Башкирии в девятой пятилетке будет завершено строитель­ ство конечного участка Южно-Сибирской магистрали, Белорецк — Карламан, с последующим выходом его на Чишмы. До­ рога эта имеет большое хозяйственное значение: она соединит районы Сибири с центром страны, сократит на сотни километров пути металлу Магнитогорска и Белорецка, медной руде Сибая и лесу горно-лесных районов Башкирии.

Начиная с 30-х годов в Башкирии высокими темпами разви­ валась нефтяная индустрия. Она оказала большое влияние на дальнейшее развитие производительных сил республики. При этом особое значение имел транспорт нефти и нефтепродуктов.

В 1936 г. для снабжения сырьем Уфимского нефтеперерабаты­ вающего завода был построен магистральный нефтепровод Ишимбай — Уфа, который и положил начало развитию нефте­ продуктопроводного транспорта республики. В 1947 г. был вве­ ден в эксплуатацию нефтепровод Туймазы — Уфа, в 1950 г. па­ раллельно ему была проложена вторая подземная нефтепровод­ ная магистраль, а в 1954 г. между Туймазами и Уфой введен в

эксплуатацию третий магистральный нефтепровод.

В связи с бурным ростом добычи нефти в районах Урало-По- волжья в 1952—1955 г. был построен первый транссибирский ма­ гистральный нефтепровод Туймазы — Омск протяженностью 1300 км, а в 1957—1959 гг. осуществлено строительство еще бо­ лее мощного нефтепровода Туймазы — Омск— Новосибирск. Введены в действие нефтепроводы Шкапово — Ишимбай, Шкапово — Субханкулово, Ишимбай — Орск, Чекмагуш — Уфа, Калтасы — Чекмагуш, Калтасы — Языково — Салават.

Развитие нефтеперерабатывающей промышленности Башки­ рии вызвало строительство магистральных продуктопроводов, сеть которых к настоящему времени состоит из продуктопроводов Уфа — Омск, Уфа — Петропавловск, Ишимбай — Уфа. Происхо­ дят также изменения в некоторых .направлениях перекачки сы­ рой нефти магистральными трубопроводами. Если раньше по нефтепроводу Туймазы — Омск перекачивали нефть на восток, то с 1970 г., в связи с ростом добычи нефти в Тюменской облас­

127

ти, по этому нефтепроводу тюменская нефть перекачивается из Омска в западном направлении. Магистральные нефтепродуктопроводы Башкирии связывают в единую сеть системы нефтепро­ водов Западной Сибири с мощными магистральными нефтепро­ водами европейской части страны и в значительной мере решают проблему обеспечения сырьем НПЗ, топливом и горючим про­ мышленность и сельское хозяйство страны. Башкирская респуб­ лика стала ныне одним из районов страны, наиболее насыщенных сетью магистральных нефтепроводов, продуктопроводов и газо­ проводов. Независимо от времени года и погодных условий по территории республики ежесуточно перекачиваются многие тыся­ чи тонн нефти, нефтепродуктов и кубических метров газа.

Вдевятой пятилетке будут реконструированы существующие

ипостроены новые магистральные трубопроводы и нефтеперека­ чивающие станции. Главным объектом строительства является

нефтепровод Усть-Балык— Курган — Уфа — Альметьевск про­ тяженностью более 1800 км. Строительство этого гиганта идет полным ходом. В Башкирии на трассе нефтепровода построены мощные нефтеперекачивающие станции Нурлино, Улу-Теляк, Субханкулово. В 1975 г. объем перекачки нефти и нефтепродуктов возрастет по сравнению с 1971 г. более чем в два раза, а объем тоннакилометровой работы более чем в четыре раза.

Старейшим в Башкирии является водный транспорт. В девя­ той пятилетке предусматривается прирост перевозок, осуществ­ ляемых водным транспортом, на 31,5, объема погрузо-разгру- зочных работ — 45,5, товарной продукции — 24,1%. Будет по­ строено 10 буксирных теплоходов. Намечено также дальнейшее обновление флота, т. е. замена парового морально устаревшего флота современными судами. На пассажирских местных и при­ городных линиях во всевозрастающих размерах будут вводиться быстроходные (45 км/час) глиссирующие суда. Большое количе­ ство-пассажирских судов будут осваивать туристические мар­ шруты.

Намечается строительство нового современного пассажирско­ го вокзала, гра.вийно-сортировочпого завода, расширение и мо­ дернизация действующих промышленных и эксплуатационных предприятий пароходства. К концу пятилетки в Уфимском порту и па пристанях комплексной механизацией будет охвачена пере­ работка всех навалочных и 86% тарно-штучных грузов.

Важным видом транспорта является автомобильной. Нали­ чие разветвленной сети хороших автомобильных дорог имеет большое значение для развития народного хозяйства любого рай­ она, но особенно для Башкирии, имеющей значительную терри­ торию, сложное строение поверхности, большие объемы .промыш­ ленного и сельскохозяйственного производства.

Общая протяженность автомобильных дорог в республике равна 20 тыс. км, из них 10 тыс. км имеют твердое покрытие, в том числе более 1100 км составляют асфальтированные и черные

128

шоссе. Только .в восьмой пятилетке в Башкирии построено и вве­ дено в эксплуатацию свыше 2000 км автомобильных дорог (в т. ч. с асфальтобетонным и черным покрытием 350 км), построено око­ ло 4000погонных метров мостов (из них 1000 м железобетонных). Автомобильным транспортом Башкирии в 1970 г. было переве­ зено 27,8 млн. т зерна. Перевозка пассажиров увеличилась по сравнению с 1965 г. в 1,5 раза.

Основными организациями, осуществляющими в республике строительство и ремонт автомобильных дорог, являются тресты Башдорстрой Министерства строительства и эксплуатации авто-

•дорог РСФСР и Уфимдорстрой Министерства транспортного строительства СССР. Это крупные организации, призванные строить и совершенствовать автодороги на территории Башки­ рии.

Башкирия располагает также своим воздушным транспортом. Республика имеет регулярное воздушное сообщение с Москвой, столицами союзных республик и другими важными пунктами страны. Существуют и местные авиалинии, по которым на само­ летах перевозятся почта, грузы и пассажиры: в 1971 г. авиатранс­ портом республики было перевезено 940 тыс. пассажиров, 13,9 тыс. т грузов, 1,3 тыс. т почты, обработано 650 тыс. га пло­ щадей в сельском и лесном хозяйстве.

Внастоящее время Башкирия имеет обширные межрайонные

ивнутрирайонные экономические связи. Эти связи обусловлива­ ются как разносторонним развитием хозяйства республики, так ее положением на стыке западных и восточных крупных эконо­

мических районов страны. Следует отметить и то, что в тран­ спортно-экономических связах Башкирии вывоза больше, чем ввоза. Последнее является еще одним важным показателем ин­ дустриального развития республики.

Следует отметить, что по уровню развития транспортно-эко­ номических связей и обеспеченности транспортными путями со­ общения экономические районы Башкирии существенно разли­ чаются. Центрально-Прибельский район среди других районов республики выделяется как наиболее обеспеченный транспорт­ ными путями. С юга на север по территории района протекает р. Белая — основная водная магистраль Башкирии. Северная часть района в направлении с запада на восток пересекается транссибирской железной дорогой. На месте пересечения дороги р. Белой расположен основной промышленный центр района —- столица республики — Уфа. В направлении с севера на юг по территории района проходят железная дорога Уфа — Тюльган и шоссе республиканского значения Уфа — Оренбург. Они соеди­ няют и обеспечивают транспортные потребности таких промыш­ ленных центров, как Уфа, Стерлитамак, Ишимбай, Салават, Мелеуз и Кумертау, а также многие сельские административно-хо­ зяйственные районы республики. Все сельские населенные пунк­ ты района соединены густой сетью безрельсовых дорог (област-

ного или районного значения), имеют широкий -выход на желез­ ную дорогу Уфа — Тюльган, к шоссе Уфа — Оренбург и к р . Бе­ лой. Удаленность населенных пунктов от этих магистралей сос­ тавляет не более 60—70 км.

Центрально-Прибельский экономический район связан с За­ падным железными дорогами Уфа — Куйбышев, Уфа — Уль­ яновск, автодорогами республиканского значения Уфа — Мензелинск, Уфа — Туймазы и др.; с Северным — дорогами республи­ канского значения Уфа — Япаул, Уфа — Бирск — Мишкино — Караидельский — Месягутово — Сулея и др.; с Уральским — до­ рогами республиканского значения Уфа — Стерлитамак — Белорецк, Кумертау — Зилаир — Сибай и прочими дорогами. В гру­ зообороте Центрально-Прибельского района участвуют все от­ расли промышленности. При этом наибольшие объемы грузов имеют нефтяная, химическая и нефтехимическая, машинострои­ тельная, угольная, лесная, деревообрабатывающая, легкая, пи­ щевая промышленность и производство стройматериалов.

В Западном экономическом районе важнейшими железнодо­ рожными путями являются широтные железнодорожные маги­ страли Уфа — Чишмы— Ульяновск, Чишмы— Абдуллино — Куйбышев и меридиональные ответвления от них Уруссу — Нарышево, Аксакове — Белебей, обеспечивающие транспортные по­ требности Октябрьского и Белебея. Среднее расстояние от от­ дельных населенных пунктов до железнодорожных станций в За­ падном районе составляет 55—60 км. Наименьшую удаленность населенных пунктов от железной дороги имеет Белебеевский (13— 16 км), наибольшую — Дюртюлинский и Илишевекий рай­ оны. Наиболее грузонапряженными автомобильными дорогами, по которым осуществляются объемные связи, являются Уфа — Туймазы, Октябрьский — Туймазы, Белебей — Туймазы, Октя­ брьский — Серафимовский — Нижне-Троицкий, Белебей — Приютово и д-р. Наибольший удельный вес в грузообороте Западного района занимает продукция нефтяной, газовой, машинострои­ тельной и металлообрабатывающей, легкой, пищевой промыш­ ленности и производства стройматериалов и др. Развитие авто­ мобильных транспортных связей в Западном районе связано в основном с нефтегазодобывающей промышленностью, производ­ ственные объекты которой имеют большую пространственную рассредоточенность.

В Башкирской АССР в транспортном отношении недостаточ­ но освоены Северный и Уральский экономические районы. Это обусловливается сложностью рельефа, слабой освоенностью при­ родных ресурсов и низким уровнем развития производительных сил этих районов. Северный и Уральский районы расположены далеко от центра республики. Отсутствие прямых железнодо­ рожных связей и слабое развитие автомобильного транспорта приводят к большому перепробегу грузов. В Северном районе имеется 23 транспортных входа или выхода на территорию дру­

130

гих экономических районов Башкирии, а также соседних облас­ тей и республик. Из них только 4 входа имеют республиканское значение. Последние представлены автомобильными дорогами. В северо-западной части района проходит часть железной дороги Казань — Свердловск. Отдельные участки Северо-Восточного района пересекаются железными дорогами Уфа — Челябинск и Бердяуш — Нязепетровск. Северный район с Центрально-При- бельским связан автомобильными трактами республиканского значения Уфа — Бирек — Караидельский — Месягутово — Сулея и Уфа — Янаул. С Уральским районом он не имеет непосредст­ венных транспортно-экономических связей. В Северном районе имеется много рек, пересекающих территорию района в меридио­ нальном направлении. Они используются в основном для сплава леса.

В Уральском районе имеется ряд железнодорожных участ­ ков: Сибай — Магнитогорск, Белоредк — Магнитогорск, Уча­ лы — Миасс, Белорецк — Двойныши. В грузообороте железно­ дорожного транспорта большой удельный вес занимает продук­ ция черной и цветной металлургии, лесной промышленности и сельского хозяйства. В районе основными автомобильными ма­

роте автомобильного транспорта основное место приходится на продукцию лесной, горнодобывающей промышленности и сель­ ского хозяйства. Сложившаяся транспортная сеть показывает, что район имеет развитые транспортно-экономические связи с Уралом. С другими районами Башкирии, особенно с ЦентральноПрибельским, Уральский район связан воздушным транспортом и автодорогой Сибай — Ира, используемыми в основном для пе­ ревозки пассажиров, ito р. Белой и ее притокам в ЦентральноПрибельский район поставляется лес.

Сложившаяся густота железнодорожной сети в Башкирской АССР (8 км на 1 тыс. км2) значительно ниже, чем в Татарской АССР (11 км), Оренбургской (12,7 км), Куйбышевской (20 км) областях, а также по сравнению с Уральским экономическим рай­ оном в целом (14,9 км). Республика значительно отстает от со­ седних областей и по уровню развития автомобильного транс­ порта. Мало в ней автомобильных дорог с твердым покрытием. Около 54% общей протяженности автомобильных дорог Башки­ рии приходится на Центрально-Прибельский и Западный рай­ оны. В последних большая часть дорог имеет твердое покрытие. В Уральском и Северном районах автомобильные дороги нахо­ дятся в неудовлетворительном состоянии. Эти районы в осенне­ весенние и дождливые периоды вообще теряют какие-либо тран­ спортно-экономические связи.

В настоящее время снабжение промышленности Башкирской АССР сырьем, материалами, полупродуктами, топливом и сбыт производимой продукции из-за перегруженности железнодорож­