книги из ГПНТБ / Мышковский, И. Д. Экономический анализ работы дороги и предприятий опыт Моск. дороги

Об интенсивности использования устройств автоблокировки можно судить ,и по размерам движения поездов, пропускаемых че­ рез участки с этими устройствами.

После того как будет рассмотрено использование основных фондов по отраслям хозяйства, составляется сводная таблица по­ казателей использования основных производственных фондов до­ роги, отделения или линейного предприятия (табл. 32).

Т а б л и ц а 32 Сводная таблица показателей использования

основных производственных фондов

ГОН

40

II. Показатели для линейных предприятий

Для локомотивных депо

41

42

П р о д о л ж е н и е

ческих средствах на железнодорожном транспорте — АГО; отчет­ ности, разрабатываемой ФМС (группа ЦО), годовых и кварталь­ ных отчетов, балансов доходов ,и расходов и пояснительных запи­ сок к ним;

для разработки показателей социальной части комплексной си­ стемы используются данные отчетности по труду и заработной пла­ те, группы ЦТО, УТО, ДТО, ТТО, ВТО, ПТО, а также отчетности по учебным заведениям, врачебно-санитарной службе, отделу ра­ бочего снабжения и т. д.;

социальная эффективность использования основных производ­ ственных фондов не всегда поддается математическому -выраже-. н’ию, поэтому необходимо применять также социологические обсле­ дования, проверку выполнения планов социального развития и т. д.; уровень использования основных производственных фондов оп­ ределяется большим количеством объективных и- субъективных факторов, которые могут не найти отражения в отчетности. Поэто­ му выводы должны базироваться на изучении складывающейся об­ становки, и особенно на учете размеров и структуры грузооборота,

43

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Практика осуществленияновой системы планирования и эконо­ мического стимулирования показала ее высокую эффективность. В докладе на XXIV съезде КПСС товарищ Л. И. Брежнев от­ мечал: «Опыт истекших лет позволяет сказать, что, начав осущест­ вление экономической реформы, партия правильно оценила обста­ новку, взяла верный курс в деле совершенствования управления народным хозяйством»

На Московской дороге накоплен опыт по применению реформы для повышения экономической эффективности работы. Это способ­ ствовало успешному выполнению коллективом дороги заданий восьмой пятилетки.

Пятилетний план выполнен по всем показателям. Отправление грузов возросло на 12,5% и сверх плана за пятилетку отгружено 7,6 млн. т народнохозяйственных грузов. Грузооборот возрос на 18,3% при плановом задании 16,6%. Особо быстрыми темпами рос пассажирооборот. При плановом росте за пятилетку на 23,2% фак­ тически он составил 33,1%. Приведенная продукция в тонно-кило­ метрах возросла на 21,6% при плане 18,1 %.

Производительность труда за пятилетку повысилась на 26,3% при плановом задании 25,6%. Это дало возможность освоить воз­ росший объем перевозок и сократить контингент работающих на 7,3 тыс. человек.

За пятилетку улучшилось использование основных фондов, фон­ доотдача,, т. е. «съем» тонно-километровой продукции с одного руб­ ля основных фондов, возросла на 1,6%. Перевыполнены задания по росту производительности подвижного состава. Производитель­ ность вагона выросла на 6,7% при задании 3,7% и оборот вагона ускорен за пятилетку на 1,3% • Производительность локомотива вы­ росла на 27,6% при задании 26,2%.

Влияние экономической реформы проявилось прежде всего в повышении темпов улучшения качественных показателей. Именно на темпах сказалось применение экономических рычагов реформы. Например, производительность вагона за седьмую пятилетку уве­ личилась на 4,9%, а за восьмую — на 6,7% и первые три года де­ вятой пятилетки — еще на 7%. Среднегодовой темп снижения се­ бестоимости возрос с 1,3 до 2%. Балансовая прибыль возросла па 65% против 50% роста, прибыли за седьмое пятилетие..1

1 Материалы XXIV съезда КПСС. Политиздат, 1971, стр. 69.

44

Значительно повысились относительные темпы роста произво­ дительности труда. В восьмой пятилетке на каждый процент роста объема перевозок производительность труда возрастала на 1,22%, а в седьмой — на 1,04%.

2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕФОРМЫ

Важнейшим разделом экономического анализа деятельности любого предприятия является выяснение, насколько эффективно использовались дополнительные возможности, которые дала ре­ форма для повышения эффективности производства.

В новых условиях планирования и экономического стимулиро­ вания повысились права и самостоятельность, предприятия в ре­ шении важнейших хозяйственных вопросов и прежде всего в пла­ нировании; увеличилась экономическая заинтересованность и от­ ветственность как коллектива предприятия, так и каждого работ­ ника в результатах своего труда; возросло значение таких эконо­ мических категорий, как хозрасчет, прибыль, цена, кредит, премии и т. д.

Рассмотрим в качестве примера эффективность платы за основ­ ные производственные фонды и оборотные средства, которая вно­ сятся в вышестоящие организации каждым предприятием из при­ были в размерах, как правило, 6% их стоимости в год.

В соответствии с Методическим указанием МПС от 26 января 1968 г. и Положением о хозрасчете отделений железной дороги и линейных предприятий в новых условиях планирования и экономи­ ческого стимулирования, утвержденным МПС 3 ноября 1967 г., от­ делениям и линейным предприятиям установлен следующий поря­ док платы за пользование основными производственными фон­ дами:

локомотивное депо — за все производственные фонды, за исклю­ чением стоимости локомотивов, моторвагонных секций, колесных пар и восстановительных поездов;

вагонные депо — за все производственные фонды, за исключе­ нием стоимостипассажирских вагонов, колесных пар и рефриже­ раторных поездов;

хозрасчетные сортировочные и участковые станции — за все производственные основные фонды, числящиеся на балансе', кроме того, за маневровые локомотивы и рабочий парк грузовых вагонов; дистанции пути — за все производственный фонды, за исклю­ чением стоимости верхнего строения пути, земляного полотна, ис­ кусственных сооружений, крановых повышенных и подъездных

путей; дистанции сигнализации и связи — за все производственные

фонды, кроме горочных устройств пассажирского хозяйства; участки энергоснабжения — за все производственные фонды,

исключая стоимость контактной сети;

45

сигнализации и связи, гражданских сооружений, лесозащитных на­ саждений при финансировании по плану расходов с долевым уча­ стием в поощрительных фондах отделения дороги плату за фонды

не вносят.

Плата за локомотивы, верхнее строение пути может по усмот­ рению начальника отделения возлагаться на локомотивные депо н дистанции пути.

Нормы платы за производственные фонды по линейным пред­ приятиям устанавливаются на уровне, принятом для отделения.

Всего на Московской дороге имеется 331 хозрасчетное пред­ приятие. Из них на долевом'участии в поощрительных фондах от­ деления оставлено 85.

Плата за фонды для дороги и отделений установлена в размере 6% годовой стоимости основных производственных фондов и обо­ ротных средств (за исключением фондов, не подлежащих оплате в соответствии с действующими положениями). В пределах этих 6%

Размер годовой платы за фонды приведен в табл. 33.

Из табл. 33 видно, что плата за фонды составляет 50% общей суммы балансовой прибыли дороги.

Удельный вес вагонов в общих основных фондах составляет 11,3%, а плата за вагоны в общей ее сумме — 45,1%.

Не трудно проанализировать, как отразится завышение рабоче­ го парка вагонов и вызванное этим завышением увеличение платы

46

Т а б л и ц а 34

Расчет влияния увеличения вагонного парка на размер ФМП

го чтобы проследить, как отразится на фонде материального поощ­

1,4 млн. руб., снизило бы расчетную прибыль и при действующем нормативе отчислений в фонд материального поощрения, уменьши­ ло бы фонд материального поощрения на 100 тыс. руб.

Как показал опыт, повышение платы за вагоны до 24% при не­ выполнении нормы среднего оборота вагона способствовало улучшению их использования.

Отделениями дороги за истекший период работы в новых усло­ виях экспериментируются разные формы платы за основные произ­ водственные фонды в целях выявления наиболее эффективных и рациональных форм. Рекомендованный в момент перехода дороги на новую систему планирования и экономического стимулирования порядок платы за фонды имеет недостаток, который заключается в том, что для линейных предприятий, кроме станций, плата за фон­ ды носит по существу символический характер. В локомотивных депо 90% основных фондов — локомотивы, однако депо за них не платит. В дистанциях пути около 100% основных фондов — путь и сооружения, однако дистанции пути их не оплачивают, и т. д.

47

При строгом соблюдении принципа, заключающегося в гом, что платить за основные фонды должны не те предприятия, на балан­ се у которого они находятся, а те, которые их используют, до 85—90% всей платы за фонды должно возлагаться на отделения и станции, а на все остальные линейные предприятия—всего 10—15%.

Чтобы повысить действенность платы за фонды на шести отделениях Московской дороги (из 15), все линейные предприятия платят за все основные фонды, которые находятся у них на балан­ се, на шести отделениях принята смешанная система и только на трех отделениях за большую часть основных фондов платят отде­

ления и станции.

В соответствии с различным уровнем рентабельности диффе­ ренцируется и размер платы за фонды. Так, на некоторых отделе­ ниях норма платы за основные фонды путевого хозяйства дистан­ циям пути и за контактную сеть участкам энергоснабжения уста­ новлена в размере 3% в год. Применяется также сокращение ди­ станциям пути до 30% суммы платы за основные фонды материа­

ях — 18, на двух станциях — 15, на одной станции — 16, на вось­ ми станциях — 12, на четырех станциях — 10, на двух станциях— 8, на трех станциях — 6%.

Анализ применения различных форм платы за основные произ­ водственные фонды показывает, что передача этой платы тем пред­ приятиям, на балансе у которых они находятся, дает положитель­ ные результаты.

Локомотивное депо Люблино, после того как само стало пла­ тить за локомотивы, добилось сокращения парка тепловозов за счет уменьшения процента неисправных тепловозов с 2,45 до2,09%. В локомотивном депо Железнодорожная было увеличено отставление в резерв локомотивов, что за счет сокращения платы за ос­ новные фонды позволило дополнительно начислить фонд матери­ ального поощрения 1,2 тыс. руб.

Дистанция пути Орехово-Зуево с целью сокращения платы за основные фонды добилась разбора неиспользуемого 100-метрового тупика. Ефремовская дистанция пути, оплачивая все основные

работы. Это снизило среднегодовое наличие основных производст­ венных фондов на '823 тыс. руб,,, уменьшило плату на 49 тыс. руб; и дало возможность дополнительно начислить 2,5 тыс. руб. фонда материального поощрения.

Результативность поиска резервов повышения эффективности платы за основные фонды зависит прежде всего от его глубины и

48