книги из ГПНТБ / Мышковский, И. Д. Экономический анализ работы дороги и предприятий опыт Моск. дороги

Ограниченная возможность математических методов для срав­ нительного экономического анализа особенно сказывается при оцен­ ке субъективных факторов (рационализаторская деятельность, со­ циалистическое соревнование, инициатива передовиков производ­ ства и т. д.).

Анализ и обобщение опыта конкретной деятельности коллектн- • ъсв показывают, что творчество работников в процессе производст­ ва, основанное на социалистических производственных отношени­ ях и коммунистическом отношении к труду, является в наших усло­ виях одним из важнейших факторов повышения производительно- --CTH труда.

Sпостановлении ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС

иЦК ВЛКСМ «О развертывании всесоюзного социалистического соревнования работников промышленности, строительства и транс­ порта за досрочное выполнение народнохозяйственного плана на '1973 г.» указано: «Действенным средством развития инициативы

трудящихся, выявления и использования резервов производства,

.выполнения и перевыполнения народнохозяйственных планов всегда было и остается социалистическое соревнование, движение да коммунистическое отношение к труду»

Много новых эффективных форм соревнования возникло на Мо­ сковской дороге. Прежде всего — это развитие индивидуального соревнования под девизом «Пятилетку за 4 года». Широко извест­ на инициатива машиниста локомотивного депо Брянск II т. Шамахова, который принял на девятую пятилетку эстафету от машини­ ста т. Цикунова — инициатора соревнования за досрочное завер­ шение восьмой пятилетки, а также машинистов тт. Яцкова, Коль­ цова и многих других, принявших на себя обязательства выполнить личный пятилетний план за четыре года. Это дало толчок новому подъему индивидуального соревнования за досрочное выполнение пятилетки, за широкое распространение опыта передовиков, за претворение в жизнь важнейшего принципа соревнования: «Сего­ дня рубеж новатора, завтра — норма для всех». Сейчас уже 92% работников дороги приняли на себя индивидуальные обязательст­ ва. Важным направлением в соревновании на дороге был переход от единичного предприятия к комплексу предприятии высокой

.культуры.

На дороге ширится соревнование за повышение эффективности производства: опыт коллектива Московско-Смоленского отделения по изысканию и использованию резервов повышения провозной ■способности; Каширского отделения, которое обратилось в Управ­ ление дороги и Дорпрофсож с просьбой утвердить для отделения встречный и более напряженный план; соревнование машинистов депо Рыбное и Москва-Сортировочная-Рязанская за проведение одного поезда в месяц на сэкономленной электроэнергии; почин коллектива локомотивного депо Люблино, предложившего развер­ нуть соревнование под девизом «от каждой рабочей минуты — наи-

' «Правда» от 8 января 1973 г.

й32

большую отдачу». Замечательных результатов добился коллектив вагонного депо Люблино, где производительность труда на ремонте вагонов почта в 2 раза превышает достигнутую в вагонных депо сети. Важное значение имеет инициатива коллектива станции Люб­ лино, который добился самого низкого на сети простоя вагонов. Коллегия МПС предложила всем станциям сети использовать опыт станции Люблино.

Большое распространение получает межотраслевое соревнова­ ние с предприятиями промышленности и сельского хозяйства за улучшение использования подвижного состава. Например, коллек­ тив Московско-Окружного отделения и крупнейшие предприятия Москвы — «Динамо», автозаводы им. Лихачева, Ленинского ком­ сомола, комбинат железобетонных изделий и другие — заключили договор о творческом содружестве, в котором предусмотрели, в частности, увеличить загрузку каждого вагона на 100 кг, снизитьего простой на 0,16 ч, высвободить более 13 тыс. вагонов, повысить ритмичность, с тем чтобы в первую половину суток выгружать не менее 40% суточного плана, и т. д.

На Новомосковском и Тульском отделениях заключены такие договоры с крупнейшими предприятиями металлургической и хими­ ческой промышленности.

Московская дорога — крупнейшая на сети по перевозкам пас­ сажиров. Поэтому важнейшее направление соревнования — улуч­ шение обслуживания пассажиров. С интересными починами вы­ ступили работники вагонного участка Восточного направления по поддержанию высокого класса обслуживания пассажиров в поезде «Россия». Локомотивные бригады депо им. Ильича создали фир­ менную электричку «Красная Пресня». Начинание нльичевцев под- - держано коллективами депо Перерва, Железнодорожная, Домоде­ дово, Апрелевка, Раменское й других моторвагонных депо Мос­ ковского узла.

Большое внимание в нашей стране уделяется вопросам соци­ ального развития коллективов. Крупнейшим из них является повы­ шение в 1971 г. заработной платы железнодорожникам. На эту за­ боту партии и правительства о железнодорожном транспорте и его людях работники Московской дороги стремятся ответить новыми трудовыми успехами.

Как по дороге в целом, так и по каждому предприятию разра­ ботаны и введены в действие планы социального развития на девя­ тую пятилетку. В них предусмотрены конкретные меры по улучше­ нию условий труда и быта работников дороги, по усилению охраны труда, улучшению работы столовых, больниц, поликлиник, магази­ нов, повышению уровня воспитательной работы, укреплению дис­ циплины и т. д.

Серьезным ускорителемповышения эффективности производ­ ства является рационализаторская деятельность.

Новаторы дороги за 3 года внедрили почти 200 тыс. рационали­ заторских предложений, что обеспечило экономию в сумме более 30 млн. руб. Например, высокий уровень экономических показате­

133

лей депо Москва-Сортнровочная-Рязанская в значительной степени объясняется активностью и широкой творческой инициативой всего коллектива.

Важное значение в деле повышения эффективности производ­ ства имеет экономическое образование кадров и участие общест­ венности в экономическом анализе производственной деятельности предприятий. Главный вопрос экономического образования •— по­ вышение экономических знаний рабочих на предприятиях, с тем чтобы подчинить экономическую учебу практическим делам, раз­ витию творческой инициативы в цехах, бригадах, на рабочих ме­ стах, использовать повышение экономического образования как новый мощный резерв роста производительности труда. Лучше всего эту задачу можно решить путем активизации и более широ­ кого использования имеющихся общественных форм пропаганды научно-технических и экономических знаний и распространения пе­ редового опыта.

Значительное развитие на дороге получили народные универси­ теты и школы коммунистического труда. На отделениях и пред­ приятиях дороги имеется 51 народный университет и 630 школ коммунистического труда, где сейчас обучается свыше 30 тыс. че­ ловек. Университет технического прогресса и научной организации труда при Курском отделении работает 8 лет, серьезно помогая по­ вышению квалификации кадров.

Большое значение для пропаганды технических и экономических знаний имеет проведение школ передового опыта непосредственно на передовых предприятиях, дорожных и отраслевых экономиче­ ских конференций и семинаров, пропаганды научно-технических знаний. Ежегодно на дороге проводится 330—340 школ передового опыта. Например, движенцы провели школу «Каждой нитке гра­ фика действовать по опыту Брянского отделения». Были изданы специальные рекомендации с описанием опыта станций Люблино, Москва-Сортировочная-Рязанская, Подольск, Люберцы, Яничкино if некоторых других по внедрению низового хозрасчета. На Москов­ ско-Киевской дистанции пути, которая является одной из лучших подразделений пути по экономической работе, был проведен с эко­ номистами и нормировщиками всех дистанций пути семинар по обмену опытом экономической работы в хозяйстве пути. В 1972 г. значительно увеличено число школ передового опыта, семинаров и конференций на предприятиях с тематикой по изучению передового опыта экономической работы.

Для усиления экономической подготовки в процессе решения практических дел необходимо также активизировать участие обще­ ственности в производственной работе. Это прежде всего относится к общественным бюро экономического анализа и технического нор­ мирования. На дороге действуют 358 общественных бюро экономи­ ческого анализа, 182 общественных бюро технического нормирова­ ния, 261 общественно-конструкторское бюро, в которых принимает участие около 9 тыс. человек, причем большинство — это передо­ вики производства, рационализаторы, изобретатели.

134

Общественные бюро технического нормирования принимают ак­ тивное участие в изучении и выявлении устаревших норм времени, в разработке календарных планов пересмотра норм выработки, проведении фотографий с целью выявления потерь рабочего време­ ни и установления месячных нормируемых заданий рабочим-повре- мешцикам. Особенно следует отметить работу общественных бюро технического нормирования в локомотивном депо Брянск II и Мо- сква-Сортировочная, Рязань, дистанции погрузочно-разгрузочных работ в Брянске. Аналогичные примеры можно привести по обще­ ственно-конструкторским бюро, где наряду с инженерными вопро­ сами подготавливаются и решаются вопросы, имеющие экономиче­ ское значение. Например, в 1971 г. ОКБ локомотивного депо Узло­ вая разработало б наиболее экономичных технологических процес­ сов, от внедрения которых получен экономический эффект в сумме 22 тыс. руб.

Большое значение для повышения экономического образования ' кадров имеет лекционная работа, демонстрация кинофильмов и организация выставок. За 1972 г. прочитано на технические и эко­ номические темы 16,5 тыс. лекций, продемонстрировано 29 тыс. фильмосеансов и организовано 730 технических выставок. Все эти формы являются той важнейшей базой, той основой, которые должны быть использованы для дальнейшего усиления экономи­ ческого образования работников дороги и более тесной связи уче­ бы с практикой.

Большое значение имеет экономическая учеба командных кадров.

Важнейшим условием действенности анализа экономической . эффективности работы предприятия является привлечение к этому анализу всех работников.

Необходимо помогать рабочим экономически рассчитывать и оценивать результаты своей работы. Рабочий должен знать, во что обходится предприятию каждая минута его простоя или простоя машины, на которой он работает, должен уметь рассчитать, что конкретно даст уплотнение его рабочего времени, экономия мате­ риалов, топлива на той конкретной производственной операции, которую он выполняет. Эту задачу нельзя решить только с помощью имеющихся на дороге и отделениях справочников денежных оце- . нок эксплуатационных показателей, в которых эта оценка дается в масштабе всей дороги или отделения. Во многих случаях рабо­ чие не видят, в чем может заключаться и как оценить их личный вклад в результаты работы дороги или отделения. Поэтому в све­ те новых задач по усилению экономического образования трудя­ щихся необходимо создать такие справочники для каждого ли­ нейного предприятия.

Важным мероприятием является юрганизация в МИИТе обще­ ственного экономического факультета. В состав слушателей этого факультета входят руководящий состав служб и отделов управле­ ния дороги, отделений дороги, председатели райпрофсожей и на-

135

на станции было пересмотрено и подготовлено положение о смен­ ном и цеховом хозрасчете станции. Был введен показатель «При­ быль, приходящаяся на один вагон среднечасового наличия рабо­ чего парка». Этот показатель был увязан с премиальной системой. В результате за 1971 г. рабочий парк по сравнению с прошлым го­ дом снижен на 107 вагонов. Сменам цеха движения и грузовой ра­ боты начислена сверхплановая прибыль 13,3 тыс. руб., от которой образован фонд для премирования лучших работников. С 1 авгу­ ста 1971 г. пересмотрены нормы выработки на маневровые работы. За период применения новых, более прогрессивных норм произво­ дительность маневровых локомотивов возросла на 5%. По предло­ жению членов ОБЭА была изменена технология экипировки локо­ мотивов, в результате чего склады топлива на станциях Горбачево, Збродово и Плавск были закрыты. Отделение дороги получило экономию 35 тыс. руб.

На Орловском отделении в вагонном депо Орел ОБЭА состоит из 34 человек. Работа бюро осуществляется по плану. При ОБЭА созданы четыре группы по анализу: расстановки рабочей силы, ис­ пользования оборудования, использования рабочей силы, использо­ вания рабочего времени. По инициативе членов ОБЭА разрабо­ тан стенд «Экономический экран выполнения заданий девятой пятилетки», в цехе подъемки сделан стенд «Дорожи каждой мину­ той рабочего времени»; созданы экономические уголки в колеснороликовом, заготовительном цехах и электроцехе; обновлены эко­ номические уголки в ремонтных цехах депо. С участием членов ОБЭА составлен перспективный план повышения уровня экономи­ ческой работы в депо на 1971—1975 гг.

На Курском отделении дороги членами ОБЭА произведен ана­ лиз использования внепоездного парка локомотивов, на отделении в результате анализа высвобождены три локомотива.

На Каширском отделении дороги в локомотивном депо Домоде­ дово ежемесячно проводится анализ режима работы локомотивных бригад по экономии затрат на материалы, топливо и электроэнер­ гии. На Московско-Павелецкой дистанции пути выполнен анализ эффективности внедрения низового хозрасчета на участках и в це­ хах. Членами ОБЭА аппарата отделения дороги в текущем году произведен анализ заработной платы по категориям работников и состояния товарно-материальных ценностей на предприятиях отде­ ления.

На Смоленском отделении в течение 1971 г. главное внимание всех бюро (23 бюро) экономического анализа было направлено на изыскание и приведение в действие резервов на покрытие потреб­ ного фонда заработной платы для повышения ставок и окладов ра­ ботникам отделения. Нормировщиками при содействии бюро тех­ нического нормирования и экономического анализа в 1971 г. была пересмотрена 281 норма с годовым экономическим эффектом 28,6 тыс. ч и 12,7 тыс. руб.

На Брянском отделении в локомотивном депо Брянск II члена­ ми ОБЭА систематически производится анализ расхода топлива

137

J. АНАЛИЗ ТРУДОВЫХ ЗАТРАТ НА ЕДИНИЦУ ПРОДУКЦИИ

XXIV съездом КПСС поставлена задача всемерного повышения эффективности общественного производства, «...суть проблемы со­ стоит в том, — указал в своей речи на съезде тов. Л. И. Брежнев,— чтобы на каждую единицу затрат — трудовых, материальных и фи­ нансовых — добиться существенного увеличения объема производ­ ства и национального дохода. В этом, в конечном счете, и состоит повышение производительности общественного труда» Г

Исходя из этого, анализ эффективности производства любого предприятия должен начинаться с определения затрат — трудо­ вых, материальных и финансовых — на единицу продукции. В табл. 84 приведены показатели эффективности производства примени­ тельно к железной дороге.

Из табл. 84 видно, что на единицу объема перевозок затраты труда снизились на 27,8%, эксплуатационных средств—на 8, элект­ роэнергии—на 7,9, топлива — на 4,9, материалов—на 25, фондоот­ дача возросла на 1,6%.

Применительно к транспорту повышение эффективности — это прежде всего улучшение использования подвижного состава. За анализируемый период производительность вагона на дороге воз­ росла на 6,7%. .а локомотива — на 27,7%. Удельные затраты ва­ гонного парка на единицу перевозок снизились на 5,4%.

Решающим условием повышения производительности труда и важнейшим фактором снижения себестоимости перевозок является снижение трудовых затрат на единицу продукции, поскольку 40% эксплуатационных расходов составляет фонд заработной платы.

Поиски резервов снижения затрат труда на единицу продукции по каждому предприятию, каждой профессии позволили коллекти­ ву Московской дороги за последние годы значительно увеличить объем работы, приходящейся на одного работника, что видно из данных табл. 85.

Из данных табл. 85 видно, что производительность труда работ­ ников ведущих профессий значительно возросла.

На текущем ремонте локомотивов контингент работников сокра­ тился на 5%, а пробег локомотивов увеличился на 11,8%, т. е. на каждого работника текущего ремонта локомотивов пробег возрос на 16,8%. '1

1 Материалы XXIV съезда КПСС. Политиздат, 1971, стр. 55.

1 3 9

Тонно-километровая работа брутто, приходящаяся на одного работника локомотивных бригад, возросла за это время на 20,7%.

Контингент работников на формировании поездов снизился на 1,6%, а объем переработки местных и транзитных вагонов возрос на 16,9%, т. е. на каждого работника по формированию поездов объем переработки вагонов увеличился на 18,5%.

Количество тонно-километровой работы брутто, приходящееся на каждого работника текущего содержания пути, возросло на 30,9%, а в системе энергоснабжения — на 40%. Теперь на каждого работника, обслуживающего контактную сеть, приходится на 46,4% больше развернутой длины контактной сети.

140

Т а б л и ц а 85

Рост объема работы, приходящегося на одного работника ведущих профессии в 1971 г. по сравнению с 1965 г. (в %)

Снижаются затраты труда на производство основных работ. На­ пример, внедрение по инициативе локомотивного депо Рыбное си­ стемы сетевого планирования и управления, совершенствование ор­ ганизации технологии ремонта локомотивов, внедрение поточных, линий, средств механизации и автоматизации позволили значи­ тельно снизить затраты труда на ремонте локомотивов (табл. 86).

Таблица 86

Затраты труда на подъемочный ремонт локомотивов

141