книги из ГПНТБ / Мышковский, И. Д. Экономический анализ работы дороги и предприятий опыт Моск. дороги

Таким образом, уменьшен,ие в объеме перевозок на 1% даст право скорректировать себестоимость на 0,020 коп., или на 0,59%.

Величина влияния уменьшения грузооборота на прибыль мо­ жет быть определена по формуле

уменьшатся на 2,3 млн. руб. и, следовательно, прибыль сократится на 8 млн. руб.

Аналогично могут быть подсчитаны изменения контингентов, производительности труда и фонда заработной платы. Ниже при­ веден порядок этого подсчета.

Из 189 тыс. человек эксплуатационного контингента 120,9 тыс., или 64%, — это контингенты, размер которых не зависит от разме­ ров движения, и 68,1 тыс., или 36%, зависит от размеров движения.

Уменьшение объема перевозок на 1% вызовет соответствующее изменение «зависящего» контингента, т. е. на 681 человек. При средней заработной плате одного работника «зависящего» контин­ гента 1310 руб. в год это вызовет уменьшение фонда зарплаты на 928 тыс. руб., или 0,43% фонда зарплаты.

Производительность труда после снижения объема перевозок на 1% может быть исчислена по формуле

п _ Ърі—0 ,0ll.pl

""К-0,01К3 ’

ПО

Т а б л и ц а 68

•Определение сравнимости сортировочных станций Московской дороги -sio себестоимости одного отправленного вагона

Первым этапом экономического анализа причин этой разновели­ кости должно быть определение сопоставимости избранных пред­ приятий, их сравнимости. Методика этого определения на примере сортировочных станций показана в табл. 68.

Из табл. 68 видно, что объективные условия работы сортиро­ вочных станций различны. В первую очередь это относится к та­ ким факторам, как объем работы, транзитность потока, удельный вес затрат на маневры и т. д.

При анализе причин разновеликости себестоимости по разным станциям для определения сопоставимости этих станций будем пользоваться методом исключения равновеликих факторов. Напри­ мер', группируя станции с примерно одинаковым объемом работы, мы как бы исключаем влияние этого фактора и делаем эти стан­ ции сравнимыми. Так, станции 2, 12, 13, 16, 4, 15 имеют примерно одинаковый объем отправления — от 2 до 2,5 млн. вагонов в год и могут быть объединены в одну группу. Колебание себестоимости— от 23,5 коп. по станции 2 до 41—42 коп. по станциям 4-—13. Рас­ смотрим влияние следующего фактора — транзитность потока. На станции 4 нулевая транзитность определяет повышенную себестои-

.мость. По остальным станциям этой группы транзитность пример­ но одинакова — 45—65%. Рассмотрим влияние следующего фак-

112

тора —' уровня использования маневровых локомотивов. Если на станции 2 на один маневровый локомотив приходится 1143 перера­ ботанных вагона з сутки, то по станции 13 — 495. При одинако­ вой транзитное™ потока это в значительной степени определяет разницу в Себестоимости: для переработки одного и того же по­ тока по станции 2 содержится в среднем в сутки 3,05 локомотива, а станции 13 — 6,7 локомотива.

Объем и тр.анзитность вагонопотоков — это в основном объек­ тивные факторы. Уровень использования маневровых локомотивов хотя и зависит от технических устройств станции, но частично яв­ ляется следствием качества организации работы и внедрения пере­ довой технологии. Поэтому этот фактор является также и субъек­ тивным.

Остальные станции также можно разбить на группы по призна­ ку примерно равного вагонооборота, в том числе: станции 3, 7, 8— вагонооборЬт 0,9—1,4 млн. вагонов, станции 5, 1, 17, 20 — вагоно­

113

114

Из данных табл. 69 видно, что условия сравнимости — это прежде всего одинаковая серия локомотива, тот же вид ремонта и небольшая разница в объемах ремонта. Себестоимость единицы подъемочного ремонта электросекций ЭР1 в депо 4 выше, чем в депо 3, на 144 руб., или на 9%. в том числе за счет затрат на ра­ бочую силу — .на 25 руб., или на 1,6%, и за счет затрат на матери­ алы — на 99 руб., или на 21%. На 20 руб. выше в депо 4 и прочие затраты. Более высокая себестоимость ремонта в этом депо объяс­ няется также большей.трудоемкостью по сравнению с депо 3 на 218 чел-ч на единицу ремонта.

Таким образом, данные этого сравнения свидетельствуют о бо­ лее эффективной организации работ, более высокой производитель­ ности труда на ремонте электросекций в депо 3 по сравнению с де­ по 4.. Аналогичный анализ можно провести по каждому виду локо­ мотивов.

Например, большой периодический ремонт электровозов ВЛ8 выполняют три депо — 7, 8 и 9. Наиболее низкая себестоимость ремонта достигнута в депо 7 — 386 руб. против 599 руб. в депо 9, что ниже на 213 руб., или на 35%. Трудоемкость ремонта в депо 7 на 194 чел-ч, или на 38%, ниже, чем в депо 9. Значительно эко­ номней расходуются и материалы.

На ремонте тепловозов выделяется высокой производительно­ стью труда депо 7, где трудоемкость на большом периодическом ремонте тепловозов ТЭ2 в 2,2 раза ниже, чем в депо 6.

Однако сравнение влияния отдельных факторов на величину се­ бестоимости продукции, приведенное на примерах станций и локо­ мотивных депо, еще совершенно недостаточно и поверхностно, так как оно не дает возможности конкретно, в цифрах «взвесить» влия­ ние каждого из этих факторов. Расчленить суммарную величину разновидности отдельных показателей на элементы, зависящие от объективных или субъективных факторов, можно с помощью мето­ дов математической статистики и, в частности, корреляции, которая дает возможность построить соответствующие таблицы или кривые зависимостей, ,но уже не функциональных, как в предыдущих .гла­ вах при построении АТВП, а статистических.

Покажем на конкретных примерах предприятий Московской дороги, как практически использовать приемы математической ста­ тистики для определения причин различных экономических резуль­ татов на сравниваемых предприятиях для установления доли то­ го или иного фактора в общей разнице, например себестоимости продукции, производительности труда на этих предприятиях и т. д.

Прежде чем перейти к изложению этих примеров, напомним некоторые определения элементов математической статистики, ко­ торыми приходится пользоваться.

Как известно, конечный результат работы каждого предприятия зависит от многих объективных и субъективных факторов. Корре­ ляционный метод позволяет на основе большого количества наблю­ дений установить, как изменяется в среднем результат (результа­ тивный признак) в связи с изменением данного фактора (факто­

1 1 5

риальный признак). При этом предполагается, что другие факторы остаются неизменными и своими изменениями не искажают основ­ ную зависимость, хотя в действительности искажающее влияние этих других факторов имеет место. Например, себестоимость пе­ ревозок зависит от многих факторов, в том числе и от объема пе­ ревозок. Себестоимость — результативный признак, объем перево­ зок — факториальный. Расход электроэнергии зависит от многих -факторов, в том числе от веса поезда. Расход электроэнергии — результативный признак, а вес поезда — факториальный.

Установлено, что чем больше число фактических наблюдений, тем рельефней проявляется зависимость между результатом и данным фактором, тем меньше заметно искажающее влияние дру­ гих факторов.

Корреляционная зависимость определяется с помощью уравне­ ний статистической связи. Эти связи могут быть единичными, ког­ да принимается один факториальный признак, и множественными, когда этих признаков два или более, линейными, когда на.графи­ ках они изображаются прямой; параболической — когда на гра­ фиках они носят характер кривой.

Параметры, которые находятся решением системы нормальных уравнений, получаем по способу наименьших квадратов.:

па0 + аіНх = Ну; йо2х + й^ .ѵ2 = Нху,

где п — число взаимосвязанных величин; Их — сумма значений факториального признака;

Их2 — сумма квадратов значений факториального признака; Ну — сумма значений результативного признака; Нху— сумма произведений значений факториального и резуль­

тативного признаков.

Рассмотрим несколько конкретных примеров определения при­ чин разновеликости показателей на однородных предприятиях, ис­ пользуя корреляционные методы.

Сначала определим влияние объема перевозок на разницу в численном значении производительности труда по различным отде­ лениям. Для этого составляем расчетную таблицу (табл. 70).

Таким образом, в рассматриваемом примере п= 15; 2л= 160,5; 2у= 13 896,2; 2х2= 1876,2; 2хг/= 154 920.

Для определения параметров уравнения связи строим системы уравнений с двумя неизвестными:

15я0 + я,160,5= 13896,2;

160,5й0 + йі1876,2 = 154 290.

Поделив каждый член в обоих уравнениях на коэффициенты при «о, получим:

Яо-4-10,7Я[ = 924,0; йо+11 ,8й]=963, 1.

116

Т а б л и ц а 70

Расчетная таблица влияния объема перевозок на разницу производительности труда по отделениям

Вычитанием из второго уравнения первого получим: 1,1аі=39,1; а! =35,6; а0 = 543.

Уравнение связи объема работы и производительности тр'у^а примет вид

у х = 543 + 35,6х.

Это уравнение выражает среднюю зависимость производитель­ ности, труда от объема перевозок.

При анализе причин различных значений производительности труда и себестоимости продукции на однородных предприятиях необходимо учитывать, что величина их зависит от размера основ­ ных фондов, фондовооруженности, энерговооруженности и элект­ ровооруженности труда.

Строим расчетную таблицу влияния на производительность труда фондовооруженности работников отделений (табл. 71) (стоимость основных производственных фондов по перевозкам, при­ ходящаяся на одного работника по перевозкам).

117

Т а б л и ц а 71

Расчетная таблица влияния фондовооруженности отделений на разницу в производительности труда

Аналогично могут быть построены уравнения связи для опреде­ ления влияния объема перевозок .и фондовооруженности на разли­ чие в себестоимости перевозок.

В этом случае имеет место обратная связь.

Как и в вышеуказанных случаях, параметры уравнения связи «о и йі находим из системы 'нормальных' уравнений:

Строим расчетную таблицу влияния объема перевозок на раз­ ницу в себестоимости перевозок по отделениям (табл. 72).

118