книги из ГПНТБ / Алексеев, В. Н. Топлива и смазочные материалы для автомобилей-1

«...Мы не далеки от возможности осуществить лета­ тельную машину, и я уверен, что не пройдет и 10 лет, как такая машина будет построена,— если не мною, то кем-

либо иным»1.

Почти пророк! Десяти, действительно, не прошло: братья Райт открыли эру авиации через девять лет пос­ ле этих слов, в 1903-м...

В 1896 г. «Научное обозрение» откликается на обле­ тевшую мир весть о модели аэроплана американского ученого Лэнгли. В 1898 г. журнал знакомит читателя с нашумевшим изобретением француза Адера. На его ап­ парат «Авион», похожий на летучую мышь, приводимый в движение паровой машиной, возлагали в то время мно­ го надежд. Однако катастрофа при отрыве аппарата от земли прервала опыты.

Следит журнал и за успехами в создании управляе­ мых аэростатов. Помещает, например, в 1895 г. перевод известного шведского воздухоплавателя С. Андре «Опыт управления воздушных шаров». С. Андре вносит пред­ ложения «половинчатого» характера — оснащать воз­ душные шары парусом, чтобы хоть немного менять на­ правление от основного течения воздушного потока.

С. Андре был одним из первых, делавших попытки использовать свободные аэростаты для исследования труднодоступных местностей. Газеты и журналы 1897 г. широко освещали его сенсационную попытку с попутным ветром достичь Северного полюса. Вылетев с острова Шпицберген с двумя спутниками на аэростате объемом 5000 кубических метров, Андре исчез... В течение неско­ льких лет велся безуспешный поиск останков мужест­ венного воздухоплавателя.

1 «Научное обозрение», 1894, № 29, с. 917

50

Примечательна публикация «Научного обозрения», относящаяся к 1898 г. Под заголовком «Опыты над управляемым аэростатом Д. Шварца» сообщалось:

«Аэростат «имеет — или точнее имел, так как теперь от него остались одни воспоминания — форму сигары, но с эллиптическим сечением... Построен он из алюмини­ евых листов, наложенных на ажурный каркас и прикле­ панных друг к другу... Аэростат наполнили чистым во­ дородом. В гондоле помещался бензиновый двигатель в 12 лошадиных сил. Он приводил в движение несколько гребных винтов для горизонтального движения и один винт для вертикального подъема спуска»1.

Д. Шварц к этому времени уже умер и патент при­ надлежал его вдове. Хотя описанный опыт закончился неудачно, присутствовавший при этом граф Фердинанд Цеппелин поверил в идею жесткого воздушного корабля, купил патент и вскоре, как известно, стали один за дру­ гим появляться знаменитые немецкие дирижабли «цеп­ пелины». Их производство прекратилось лишь в 1940 г.

Подлинным героем предстает со страниц журналов и газет тех лет французский воздухоплаватель (брази­ лец по происхождению) А. Сантос-Дюмон. Именно он совершил первый успешный полет на дирижабле со ско­ ростью 22—25 км/ч. Демонстрируя управляемость своего шара, Сантос-Дюмон 13 ноября 1899 г. облетел Эйфеле­ ву башню в Париже и благополучно вернулся к месту старта. Но не успокоившись на этом, отважный воздухо­ плаватель продолжал совершенствовать свое изобрете­ ние. Почти ни одно испытание новых конструкций не об­ ходилось без аварий, но каждый раз Сантос-Дюмон чу­

51

все связанные с ним происшествия более «легкие» для чтения журналы, чем «Научное обозрение», такие как, например, «Самокат». Но и этот, чисто спортивный жур­ нал, рассказывая о Сантосе, не упускал случая провести параллель с российским состоянием дел в области воз­ духоплавания:

«Сантос-Дюмон, столь прославившийся в деле поко­ рения человеку воздуха, потерпел крупную неудачу...

Его летун «Сантос-Дюмон-5» не выдержал напора встречного ветра и упал вниз... Еще не собрав остатки своего снаряда, он решил, что будет продолжать опыты, благо он человек состоятельный... А что было бы, если бы смелый воздухоплаватель не был богат? Будь он рус­ ским, ему пришлось бы бросить продолжение своих опы­ тов, как два года назад бросил опыты Данилевский из Харькова и много других в разных городах России. Но Сантос-Дюмон бразилец. А Бразилия, вопреки мнению многих, что на свете все дики, кроме нас, страна цивили­ зованная не менее других.. Факты говорят за себя. Пре­ зидент бразильской республики предложил сенату и палате депутатов отдать в распоряжение Сантос-Дюмо­ на сумму в 100 контов, что на наши деньги составляет 100 тысяч рублей... Неужели Россия, славящаяся своими изобретениями во всех отраслях науки, изобретениями, вылетающими на волю не иначе, как при помощи загра­ ницы, неужели Россия останется и здесь в хвосте других наций? И мы могли бы дать нашим изобретателям воз­ можность делать опыты...»1

С 1897 г. в «руководящем спортивном органе Рос­ сии» ■— тонком и пестром журнале «Самокат» — рубрика «Воздухоплавание» стала появляться регулярно. Прав­

1 «Самокат», 1901, № 391, с. 7

да, подавляющее большинство материалов — это мелкие заметки и сообщения с сенсационным «душком».

Сообщая, например, о проекте летательного аппарата с машущими крыльями некого Рудольфа Коша «Само­ кат» интригующе пояснял: «Более подробные сведения пока еще держатся изобретателем в секрете»1. Охотно в том же году перепечатывает журнал из газеты «Фигаро» фальшивое сообщение о том, что над городами Америки Омагой, Канзасом, Чикаго пролетел неизвестный воз­ душный корабль со скоростью примерно 100 км/ч на вы­ соте 500—600 м: «У этого корабля нет ни мачт, ни пару­ сов и он имеет вид обыкновенного челнока... Известие так поразительно, что многие сомневаются в его действи­ тельности, несмотря на множество подробностей»12. Спус­ тя три номера «Самокат» развенчивает и само сообще­ ние и «множество подробностей».

Разного рода прожекты («Маркиз де Дион задумал построить шар с мотором собственного изобретения») чередуются со «страшными» приключенческими сообще­ ниями: «Военный воздушный шар, поднявшийся из Ве­ ны с тремя офицерами, был захвачен бурей. Ветер гнал шар с такой силой, что корзиной свалена была труба в Тещине и порваны телеграфные провода. Два офицера ранены»3. Или: «Около Лондона... одному из воздухопла­ вателей пришла мысль устроить привязные подъемы, но лебедку должны были заменить руками поселян. По­ дымались много раз, но наконец как-то ухватились за веревку несколько человек и шар стал подыматься. Все, кроме одного, успели спрыгнуть, но один держался пока

53

шар не поднялся метров на 15, оттуда сорвался и убился

на месте»1.

Часто и обстоятельно в 1897—1899 гг. писал «Самокат» о модели летательного аппарата уже упоми­ навшегося К. Я- Данилевского21. Статьи, фотографии...

Константин Яковлевич не был подготовленным изобре­ тателем. По образованию он доктор медицины. Заинте­ ресовавшись полетами, он не пошел по пути пытавшихся достигнуть управления шаром, ставя сильные машины и попутно увеличивая объем водорода. Данилевский же решил, что только при возможном уменьшении размеров шара можно достигнуть сносных результатов и потому отказался от машины, заставив работать ногами самого воздухоплавателя. Проект его был в сущности гибридом водородного шара, обеспечивающего подъемную силу, и большого воздушного винта-крыльев. Винт, приводив­ шийся в движение ногами воздухоплавателя, позволял подниматься и опускаться в поисках «попутного» ветра на разных высотах.

Ничего оригинального в аппарате Данилевского не было, да и саму идею, заведомо ограничивавшую резуль­ таты (сносные и не более) нельзя причислить к прогрес­ сивным, хотя аппарат и летал. Едва ли стоило бы сейчас так подробно говорить о Данилевском, - если бы совре­ менники не признавали его «популярнейшим и деятель­ нейшим воздухоплавателем в России».

Стоит отметить подобострастный тон статей в «Само­ кате», как и в других органах прессы, об опытах над «цеппелинами». Заголовки типа «Гибель драгоценного

с. 700; 1899, № 1, с. 3; № 269, с. 203; 1900, № 1, с. 920

54

АЭРОПЛАНЫ И ЖУРНАЛЫ, ИМ ПОСВЯЩЕННЫЕ

(1904—1917 гг.)

Через двадцать лет после «Воздухоплавателя» П. Клиндера в Петербурге стал выходить журнал под тем же самым названием: Но тщетно искать на его стра­ ницах упоминания о своем одноименном предшественни­ ке. В течение 14 лет существования нового «В о з д у х о п л а ­ в а т еля » о старом «Воздухоплавателе» и его издателе не было оказано ни слова. Что это —.неосведомленность? Или, начиная новое для себя дело, издатель хотел казать­ ся оригиналом, а не просто продолжателем издания, за­ глохшего 20 лет назад?

Как бы то ни было, ничто не может принизить значе­ ния инициативы нового издателя. Мир вплотную подо­ шел к созданию летательных аппаратов тяжелее возду­ ха, но настоящая пропаганда этой идеи в России еще так и не поставлена. Газетная и журнальная информа-

56

ция но вопросам воздухоплавания, как бы обильна она не была, не могла компенсировать отсутствия специаль­ ного органа.

Начало XX века принесло России жесточайший про­ мышленный кризис. Закрывались фабрики и заводы. Тысячи рабочих выбрасывались на улицы. Волна поли­ тических стачек катилась по стране. К тому же веролом­ ным ударом по крепости Порт-Артур, ликвидацией лучших русских кораблей на Тихом океане началась по­ зорная для России война с Японией. Беспомощность, технико-экономическая отсталость царской России была налицо. В этой обстановке решение проблемы полетов, создание маневренных летательных аппаратов дало бы в руки военных мощное воздушное оружие. Распростра­ нение идей воздухоплавания, обсуждение их в печати приобретает особый смысл, становится насущной за­ дачей.

Прошение колежского секретаря Николая Яковлеви­ ча Стечькина на право издания научно-популярного журнала, который «должен служить возможно широкому и популярному распространению сведений по воздухо­ плаванию» было подано еще в 1901 г 1. Н. Я. Стечькин вышел из тульских дворян. После окончания юридичес­ кого факультета Московского университета служил сна­ чала чиновником в Московской казенной палате, затем занимался адвокатурой в провинции, в Полтавской гу­ бернии. В конце 80-х годов, оставив службу, Стечькин уехал в Одессу и работал там в газете «Новороссийский телеграф». В 1896 г. он перебирается в Петербург, что­ бы занять место редактора газеты «Народ», а когда

1 ЦГИА СССР, фонд № 776, опись № 8, дело № 1499, 4901— 1902

57

спустя четыре года она закрылась, стал неофициально редактировать газету «Свет».

«Колежский секретарь Н. Я- Стечькин неблагоприят­ ных сведений в виду Департамента не имеет. Стечькин состояния бедного, средства к жизни приобретает лите­ ратурным трудом... Образ жизни ведет скромный»1,—• так отвечал на запрос Управления по печати Департа­ мент полиции.

Первый, так называемый, пробный номер журнала Н. Я. Стечькин выпустил 20 июля 1903 г. С января следу­ ющего года журнал стал выходить регулярно.

«Воздухоплаватель» издавался в виде довольно тол­ стой книжки (около сотни страниц в номере) ,в мягкой обложке. Уже первые номера, выпущенные в большом количестве экземпляров, быстро разошлись. Вопросы воздухоплавания живо интересовали не только специа­ листов этого дела, но и широкую читающую публику. В новом ежемесячном издании дали согласие сотрудни­ чать профессор Н. Е. Жуковский, командир учебного воздухоплавательного парка полковник А. М. Кованько, председатель воздухоплавательного отдела Императорс­ кого Технического общества Е. С. Федоров, известные метеорологи В. В. Кузнецов, С. Д. Грибоедов. «Воздухо­ плаватель» — открытая кафедра для всякой научной мысли в области завоевания челрвеком воздуха»,— час­ то подчеркивалось в редакционных обращениях.

«Воздухоплаватель», хотя и не блистал особой изо­ бретательностью был изданием высокого уровня. Безу­ словная компетентность в поднимаемых вопросах, хоро­ ший литературный язык, разнообразие форм подачи ма-

1 ЦГИА СССР, фонд № 776, опись № 8, дело № 1499, 1901—1902

58