книги из ГПНТБ / Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности

Средняя цена 1 тпроизводимой продукции в народном

данных видно, что одно из условий формирования транс­ портного фактора — стоимость перевозимых продук­ тов — имеет тенденцию к повышению. Это ведет к ослаб­ лению воздействия транспортного фактора на формиро­ вание общественной стоимости и снижению его роли. Тенденция является в своей основе последствием техни­ ческого прогресса. Если сопоставить темпы увеличения цены весовой единицы выпускаемой продукции в период с 1955 по 1965 гг., т. е. в условиях практически стабиль­ ных цен (что дает изменение средней цены в основном за счет структурных сдвигов), то среднегодовой прирост составит 1% в год.

Особенно интенсивно воздействует изменение цены на долю в ней транспортных расходов в период пересмотра цен. Так, по основным отраслям добывающей промыш­ ленности изменение уровня цен в результате реформы 1967 г. следующим образом сказалось на изменении в цене доли транспортных расходов (в табл. 4 прочие усло­ вия взяты неизменными).

Одним из факторов, определяющих абсолютный раз­ мер, а в конечном счете долю транспортных издержек в цене продукции, является дальность перевозок. Она в свою очередь определяется рядом условий, действие которых в различных отраслях неодинаково: размещение производства, соотношение количества поставщиков и потребителей, характер их взаиморасположения; разме­ щение транспорта; изменение соотношения отраслей с различной дальностью перевозок; планирование поставок, предопределяющее степень рациональности перевозок и т. д. В результате средняя дальность перевозок по отдель­ ным продуктам существенно различается. По лесу пиле­ ному и автомобилям она превышает 2 тыс. км, по торфу не достигает 200 км, а по кирпичу — 300 км. В целом по промышленности средняя дальность перевозок грузов возросла с 700 км в 1940 г. до 840 км в 1968 г., т. е. на 20%. Тенденция к росту средней дальности перевозок весьма устойчива.1

1 См. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транс­ порт», 1971, с. 35.

30

Т а б л и ц а 4

Изменение доли транспортных расходов в ценах основных видов продукции добывающих и сырьевых отраслей промышленности в результате реформы цен 1967 г.

малотранспортабельным товарам. За рассматриваемый период дальность перевозки строительных материалов

весовой единицы продукции и дальности перевозки, они действуют в промышленности в противоположных на­ правлениях. С 1940 г. по 1969 г. индекс цен в промышлен­ ности возрос на 35%, а средняя дальность перевозки — на 20%. Первое привело к уменьшению, а второе — к уве­ личению в цене доли транспортных расходов.

Средняя дальность перевозки не дает представления о пространственном воздействии транспортного фактора, хотя в целом можно заметить, что наиболее резкие раз­ личия в стоимости товаров с учетом транспортных издер­ жек проявляются в тех отраслях, где выше средняя дальность. Поскольку почти каждый продукт в опреде­ ленной степени потребляется производящим его пред­ приятием, минимальную дальность перевозки по всем

31

товарам можно принять равной нулю, т. е. считать, что товар в этих случаях не перевозится. Поэтому представ­ ление о воздействии транспортного фактора может дать максимальная дальность перевозки, а также распределе­ ние перевозок груза по поясам дальности. Распределение грузов по поясам дальности и соответствующая этим по­ ясам доля транспортных расходов приведены в табл. 5.

* а - удельный вес перевозимых грузов (в %) определен по «Экономиче­

отправления. Средняя доля транспортных расходов взята по данным межот­ раслевого баланса за 1966 г.

СП —средняя доля в цене транспортных расходов.

Неравномерное размещение производства по террито­ рии страны приводит к тому, что выделяются районы, преимущественно ввозящие продукцию, и районы, преи­ мущественно вывозящие продукцию. В результате для первых складывается повышенная дальность перевозки по всем поступающим товарам, что приводит к повыше-

32

пшб стоимости потребляемой в этих районах продукции за счет воздействия транспортного фактора. Соотношение средней дальности перевозок по всем прибывающим в район грузам и соотношение доли транспортных расходов

вцене по основным грузам для ряда районов показано

втабл. 6.

Т а б л и ц а G

Отношение железнодорожных транспортных расходов

ксреднесоюзным ценам в местах потребления продукции

вотдельных районах страны (в % )

Различие транспортных расходов по одному и тому же товару в связи с неодинаковой дальностью перевозок про­ является не только в целом по районам, но также и по отдельным предприятиям. Как правило, в добывающих и сырьевых отраслях каждый производитель отправляет свою продукцию нескольким потребителям, расположен­ ным от него на различном расстоянии. Точно так же и большинство потребителей получают однородный товар от нескольких производителей.

Дальность перевозки грузов выше там, где меньше число производителей (при равных условиях в располо­ жении потребителей). Поэтому развитие производства, связанное с более равномерным распределением предпри­ ятий по территории страны, приводит к сокращению дальности перевозки, а такие процессы, как специализа­ ция, концентрация, ведут к увеличению дальности перево-

зок. Например, в машиностроении, где сильно развита предметная специализация, средняя дальность перевозки в 2,6 раза превышает среднюю дальность перевозки по всем грузам, а дальность перевозки таких товаров, произ­ водство которых рассредоточено по всей стране, — в еще большей степени. Она выше дальности перевозки цемен­ та в 3,7 раза, кирпича — в 7,3 раза.

Зависимость между степенью концентрации производ­ ства по районам страны и дальностью перевозки хорошо видна на примере цементной промышленности. Для этой отрасли характерно все более равномерное распределе­ ние производства по стране, что приводит к снижению дальности перевозки. Применительно к делению страны на 26 районов (10 районов в РСФСР, 3 района в Украин­ ской ССР и 13 союзных республик) эта зависимость характеризуется данными табл. 7.

Помимо цены весовой единицы товара и дальности перевозки на транспортный фактор воздействует также стоимость транспортирования. Этот показатель различен для отдельных грузов в условиях сопоставимой дальности перевозок. Если принять тарифную ставку за перевозку угля (1 г на 700 км) за 100%, то тарифная ставка на пе­ ревозку чугуна на такое же расстояние будет 89%, сбор­ ных железобетонных конструкций — 90, бензина — 195, каучука — 500 %.

В основе этих различий лежат две причины — действи­ тельная разница в затратах на транспортирование грузов

34

в связи с различием их физико-химических свойств и сохранение в тарифах остатков принципа платежеспо­ собности грузов.

Для транспорта, особенно для железнодорожного, ха­ рактерно весьма интенсивное снижение себестоимости перевозки грузов, поскольку в ней значительный удель­ ный вес (около 40%) занимают условно-постоянные расходы. Поэтому увеличение грузооборота, значительно опережающее прирост транспортной сети, сказывается на снижении затрат на транспортирование.

Т а б л и ц а 8

Динамика воздействия уровня цен, тарифов и дальности перевозок на долю транспортных расходов в цене отдельных грузов тяжелой промышленности

Эти условия могут быть отражены в транспортном факторе лишь в том случае, если вслед за снижением затрат на перевозку будет происходить снижение тари­ фов. Пересмотр цен 1967 г. не затронул общего уровня тарифов (хотя внутри тарифной системы произошли определенные изменения). Несмотря на то что себестои­ мость перевозки грузов снизилась за последние 20 лет в 2,2 раза, доходная ставка снизилась лишь на Уз-

Общая оценка воздействия трех условий на долю транспортных расходов в цене дана в табл. 81.

§4. КЛИМАТИЧЕСКИЙ И ЦЕННОСТНЫЙ ФАКТОРЫ.

ФАКТОР УСЛОВИЙ ПОТРЕБЛЕНИЯ

Под климатическим фактором понимается совокуп­ ность климатических условий производства, оказываю­ щих влияние на уровень затрат предприятий, располо­ женных в укрупненных климатических зонах.

В настоящее время вопрос о воздействии климата на формирование стоимости в территориальном аспекте на­ ходится в начальной стадии изучения. Отсутствует обще­ признанная классификация климатических параметров с экономической основой2. Нет определения климатических зон с одинаковым уровнем затрат по отраслям народного хозяйства.

Наибольшие сдвиги в области учета климатического фактора в ценообразовании имеются в сельском хозяй­ стве и в строительстве, поскольку в этих отраслях воз­ действие климатических условий особенно ощутимо. Например, в районах северо-востока строительство одно­ типных зданий обходится дороже, чем в Центральном районе, в 3 раза.

В Институте географии АН СССР при выполнении работ по экономической оценке природных условий гра-

1 См. «Народное хозяйство СССР в 1969 г.». Стат. ежегодник. М,. «Статистика», 1970, с. 189; Экономический справочник железнодо­ рожника. М., «Транспорт», 1971, с. 91, 92, 580. Доля транспортных расходов для расчета взята по данным межотраслевого баланса за 1966 год (применительно к остальным данным 1965 года). Динамика изменения железнодорожных тарифов по всем видам грузов про­ мышленности распространена на отдельные виды грузов.

2 Имеющиеся определения климата можно свести в три группы: с метеорологической основой (подчеркивание метеорологических про­ цессов), синоптической (совокупность или режим погод) и геогра­ фической (часть ландшафта или географического процесса).

36

до-строительства предложено деление территории СССР

большей степени, чем по отраслям, разработан вопрос о воздействии климата на отдельные экономические пока­ затели по районам с суровыми климатическими условия­ ми (зарплата, амортизация и т. д .).

Отражение климатического фактора территориальной дифференциации стоимости в значительной степени за­ трудняется тем, что при действующем учете затрат на производство различия в климатических условиях не на­ ходят самостоятельного стоимостного выражения. Суще­ ствующие формы отчетности дают представление только о суммарных затратах по каждой статье издержек произ­ водства. Однако можно предположить, что при прочих равных условиях затраты на топливо, электроэнергию, заработную плату и другие элементы могут в той или иной степени изменяться под непосредственным влияни­ ем климатического фактора. Выявить степень подобных отклонений по каждой статье затрат возможно только на базе специального исследования. При отсутствии кон­ кретных данных влияние климатического фактора в пре­ делах укрупненных зон можно учесть, например, с по­ мощью системы расчетных коэффициентов изменения цен. Построение такой системы потребует изучения мно­ гих вопросов, связанных с особенностями влияния кли­ матических условий на различные виды затрат по зонам.

Практическая значимость климатического фактора неодинакова для отдельных отраслей народного хозяйст­ ва. В одних климатический фактор не имеет самостоя­ тельного значения и составляет часть проблемы отраже­ ния стоимостных территориальных различий сферы про­ изводства. В других — различия в затратах сферы произ­ водства в большей степени определяются климатическими условиями.

В этих случаях целесообразно разработать по анало­ гии с практикой строительства специальные коэффици­ енты для районирования цен с учетом климатического фактора, что предполагает укрупненное зонирование тер-1

1 См. И л ь и н П. М. Опыт экономической оценки природных условий в градостроительстве. — «Известия АН СССР». Серия гео­ графическая, 1970, № 6, с. 49.

37

ритории страны на основе выявления различий в затра­ тах за счет климатического фактора отобранных для каждой зоны предприятий-представителей. В этой связи многие разработки отраслевой климатологии могли бы послужить исходной базой для проведения конкретных расчетов.

** *

Совокупность условий формирования общественной стоимости за счет территориальных различий приложе­ ния прошлого и живого труда представляет собой цен­ ностный фактор.

В количественном выражении это косвенное воздей­ ствие первичных (природного, транспортного и климати­ ческого) факторов территориальной дифференциации стоимости. Ценностный фактор передает их воздействие на формирование территориальной дифференциации стоимости в предшествующем производственном цикле на формирование территориальной дифференциации стои­ мости в последующем производственном циклеЯв­ ляясь производным фактором, он не имеет самостоятель­ ного значения в формировании уровня общественной стоимости, а влияет лишь на ее территориальную диффе­ ренциацию.

Нельзя ограничить влияние первичных факторов лишь воздействием на территориальную дифференциацию се­ бестоимости продукции тех предприятий, которые ис­ пользуют прошлый труд в форме территориально диф­ ференцированных цен, а живой труд — с учетом районных коэффициентов его оплаты. Такое ограничение остановит действие первичных факторов территориальной диффе­ ренциации общественной стоимости на первой стадии движения продукта от добывающих отраслей до конеч­ ных потребителей. При этом в значительной степени те­ ряется целесообразность учета первичных факторов.

Необходимо трансформировать воздействие первич­ ных факторов через ценностный на последующие стадии производственного цикла. Производственные предприя­ тия должны не только получать информацию о формиро­ вании под воздействием объективных факторов террито­ риальных различий в затратах по производимой ими продукции, но и передавать эту информацию потребите­ лям их продукции.

38

Например, территориальная дифференциация цен для потребителей на деловую древесину имеет смысл в том случае, если на ее основе строится территориальная диф­ ференциация цен для производителей пиломатериалов. Территориальная дифференциация цен на пиломатериа­ лы в свою очередь экономически более оправдана, если территориально дифференцированы цены на готовую продукцию, производимую из пиломатериалов (типовые дома, оконные рамы и т. д.). В действующей практике территориальная дифференциация цен на пиломатериалы отражена в ценах производителей, использующих пило­ материалы как основной вид сырья.

Действующая система территориальной дифферен­ циации цен на кокс, железную и марганцевую руду, флю­ сы оказывается бесполезной для черной металлургии, поскольку ее воздействие обрывается на первой же ста­ дии металлургического производства— выплавке стали и чугуна. Ее воздействие не доходит не только до потреби­ телей черных металлов, но даже и до производителей, для которых установлены единые цены. Между тем зат­ раты на производство чугуна устойчиво и значительно различаются по укрупненным районам. Об этом свиде­ тельствует табл. 9'.

Т а б л и ц а 9

Зависимость'себестоимости чугуна от стоимости материальных затрат

(руб. за 1 т)

1 Составлено по данным «Промышленность в хозяйственном комплексе экономических районов СССР». М., «Наука», 1964, с. 236 (табл. 2) и данным ЦСУ СССР.

39