книги из ГПНТБ / Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности

общему уровню, так и по территории страны. Например, увеличение потребностей в топливе за последние 50 лет привело к необходимости разработки месторождений та­ ких углей, как карагандинский, печорский, львовско-во- лынский, южноуральский, райчихинский, черемховский, канско-ачинский, зкибастузский. Это обострило проблему учета в ценообразовании природного фактора, поскольку различие затрат в старых и новых районах добычи весьма существенно. Например, себестоимость добычи экибастузского угля в 9,4 раза ниже, чем донецкого.

В цементной промышленности положение иное, хотя потребность в цементе (и его производство) также зна­ чительно выросли. Меньшая степень остроты учета при­ родного фактора в этой отрасли объясняется тем, что раз­ личия в затратах на добычу сырья в цементной промыш­ ленности не столь значительны, как в угольной.

Под воздействием технического прогресса меняется представление о степени обеспеченности природными ре­ сурсами, о возможности их использования. В настоящее время влияние природного фактора на географию затрат определяется сложившимся местоположением доступных для разработки полезных ископаемых, которые размеще­ ны по территории страны весьма неравномерно.

Естественные условия добычи полезных ископаемых резко различаются как по укрупненным районам добычи, так и внутри районов по отдельным предприятиям (шах­ там, карьерам и скважинам). Между отдельными при­ родными условиями добычи полезного ископаемого и затратами на его добычу существуют определенные за­ висимости, ряд которых установлен и используется как база для расчетных цен в отдельных отраслях народного хозяйства (угольной промышленности, железорудной). Для характеристики природных условий как стоимосте­ образующего фактора имеет значение установление сте­ пени их воздействия на уровень затрат по укрупненным районам добычи.

Горногеологические условия разработки выражаются такими показателями, как промышленные запасы полез­ ного ископаемого, мощность пласта (рудного тела), глу­ бина залегания, угол падения пласта, обводненность мес­ торождения, газоносность пластов, крепость вмещающих пород и т. д. Эти условия определяют размеры и техно­ логические особенности добычи в отдельных районах.

20

Условия, формирующие уровень затрат на добычу уг­ ля, существенно различаются как по районам добычи, так и в динамике, что в конечном счете сказывается на уровне и динамике производительности труда, различии стоимостных показателей.

В отдельных месторождениях природные условия позволяют организовать разработку угля открытым спо­ собом. Поскольку добыча угля открытым способом на­ много дешевле (в 1970 г. себестоимость добычи 1 тугля по комбинату «Кузбассуголь» составила 9 р. 13 к., а по комбинату «Кузбасскарьеруголь» — 4 р. 96 к.), это при­ водит к существенному снижению затрат в тех районах, где увеличивается удельный вес открытых разработок. Процесс же этот идет в угольной промышленности весьма интенсивно. В 1940 г. добыча угля открытым способом

Комплексное воздействие природных' условий приво­ дит к тому, что себестоимость добычи угля существенно различается по районам добычи. Эти различия меняются во времени, поскольку природные условия в совокупно­ сти с рядом других в разной степени сказываются на затратах отдельных бассейнов. Эти изменения за послед­ ние 30 лет видны из данных табл. 1 *.

1 Составлено по отчетным данным ЦСУ СССР за 1960, 1965 и 1970 годы и по книге Р. С. Лившица «Себестоимость продукции в тяжелой промышленности СССР». М., Изд-во АН СССР, 1961, с. 30.

21

Специфической особенностью воздействия природного фактора в нефтедобывающей промышленности является интенсивное вовлечение в эксплуатацию новых районов производства, а внутри отдельных мест добычи — функ­ ционирование новых и старых скважин. Это способствует образованию резких различий в индивидуальной себе­ стоимости добычи нефти по предприятиям и районам до­ бычи. Развитие техники и технологии нефтедобычи (под­ держание пластового давления, турбинный способ буре­ ния и т. д.), внедрение передовых методов организации производства ослабляют влияние природного фактора, формируют тенденцию к снижению себестоимости добы­ чи нефти, к уменьшению разрывов между уровнями затрат в различных районах страны. Тем не менее в настоящее время и в перспективе эти показатели будут находиться в определяющей степени под воздействием природного фактора.

В настоящее время идет интенсивная разработка но­ вых месторождений, существенным образом меняющая географию затрат на добычу нефти в перспективе. Это проявление природного фактора должно найти отраже­ ние в географии цен. Но задача осложняется тем, что внутри старых районов будет происходить добыча неф­ ти на новых месторождениях.

Природные условия в торфяной промышленности раз­ личаются не столь резко, как в других топливных отрас­ лях. Это приводит к незначительным различиям в себе­ стоимости добычи торфа по укрупненным районам. Так, себестоимость добычи 1 тторфа по укрупненным районам составляет (в руб.)1: Центральный— 1,16; Северо-За­ падный— 1,47; Волго-Вятский— 1,18; Уральский— 1,07; Белорусский — 1,00.

Резкие различия в условиях добычи имеются и при добыче металлических руд, хотя различия эти не столь существенны, как в основных отраслях топливной про­ мышленности. В 1969 г. в среднем по РСФСР себестои­ мость добычи железной руды была на 5,6% выше сред­ несоюзного показателя, в Казахской ССР — на 20,9 вы­ ше, в Украинской ССР — на 6,8 ниже, в Азербайджанской ССР — на 9,4% ниже. Но внутри отдельных районов по

1 См. Энергетические ресурсы СССР. Топливно-энергетические ресурсы. М., «Наука», 1968, с. 584—585.

22

предприятиям резко отличаются затраты на-добычу. Так, в Криворожском бассейне себестоимость добычи сырой железной руды различается по комбинатам (трестам) в 5,6 раза, а по месторождениям Магнитогорского и Ниж­ нетагильского комбинатов — в 6 раз К

По марганцевой руде различия затрат по основным районам добычи также не столь значительны. По данным за 1970 г. по Чиатурскому месторождению себестоимость добычи руды на 28,5% была выше среднеотраслевого уров­ ня, а по Никопольскому месторождению — на 10% ниже. Внутри Чиатурского месторождения себестоимость добычи руды различается по отдельным рудоуправле­ ниям почти в 5 раз, а внутри Никопольского — лишь на 28%.

Но в пределах этих относительно небольших различий в затратах по крупным районам происходят весьма интен­ сивные изменения затрат в территориальном разрезе. Например, с 1960 по 1970 г. себестоимость добычи угля в северной части Урала увеличилась на 39%, а в юж­ ной— снизилась на 36%. Себестоимость добычи газа воз­ росла в Коми АССР и Ставропольском крае более чем в 4 раза, а в Саратовской области — лишь на 50%. Себе­ стоимость добычи нефти в Башкирии увеличилась в 2,5 раза, а на некоторых месторождениях снизилась бо­ лее чем вдвое.

В топливных отраслях и в отраслях, составляющих рудную базу черной металлургии, природные условия находят отражение в территориальной дифференциа­ ции цен-

По-иному обстоит дело в отраслях, добывающих ру­ ды для цветной металлургии и сырье для химической промышленности, где установлены единые цены для всех добывающих предприятий, хотя природный фактор весь­ ма существенно проявляется в этих отраслях.

Различия природных условий добычи химического сы­ рья можно показать на некоторых продуктах горной хи­ мии. Например, основным районом добычи фосфорсодер­ жащего сырья является Кольский полуостров, где разра­ батываются месторождения с мощностью пластов 80—■ 100 м, с углом падения 25—40°. Второй по величине по­ ставщик фосфорсодержащего сырья — бассейн Каратау (в Казахстане) разрабатывает пласты мощностью от 141

1 По данным ЦСУ СССР.

23'

до 35 м, с углом падения 60—80°. Вятско-Камское место­ рождение имеет мощность пласта, равную 1 м, Егорьев­ ское (под Москвой) — 0,25—0,45 м (нижний пласт) и 1,1—1,14 м (верхний пласт). Кингисеппское месторожде­ ние имеет среднюю мощность пластов 2,8 м *.

Различие природных условий формирует уровень за­ трат по месторождениям, которые видны из следующих данных (в % по горно-химическим комбинатам к сред­ ней себестоимости этих продуктов по Министерству хи­ мической промышленности СССР в 1970 г.).

Интересно отметить, что установление на руды цвет­ ных металлов и горнохимическое сырье единых цен для

по производству цветных металлов и продуктов основной химии (где установлены единые цены на сырье для про­ изводителей) в сопоставлении с колебаниями по заводам себестоимости чугуна (где цены на сырье территориально дифференцированы) дают следующую картину отклоне­ ния себестоимости по отдельным предприятиям от средне­ отраслевой. Расхождения минимальной и максимальной себестоимости по заводам при производстве чугуна со­ ставляют 134 пункта, серной кислоты — 63, алюминия — 35, меди — 66, аммиака— 125 пунктов.

Одной из особенностей проявления природного фак­ тора является отсутствие зависимости между уровнем затрат на добычу полезного ископаемого и его качеством, хотя в отдельных случаях такая зависимость и наблюда­ ется. Например, более высокие скорости вырубки угля (т. е. более производительные) могут привести к сниже­ нию себестоимости его добычи, но это снизит качество угля за счет его измельчения.1

1 См. В а с и н К- Д. Состояние 'разработки и меры по улучше­ нию эксплуатации месторождений горнохимического сырья. М., 1969, Всесоюзное научно-техническое совещание по рациональному исполь­ зованию запасов полезных ископаемых при их добыче с. 5, 7,

24

Различия в качестве .могут достигать Значительных величин как внутри отдельных месторождений, так и между различными месторождениями. Это приводит к тому, что география затрат, сформированная под воздей­ ствием лишь природных условий добычи, существенно меняется при отнесении этих затрат на единицу потреби­ тельной стоимости добываемого сырья (табл. 2).

Т а б л и ц а 2

Сопоставление себестоимости добычи 1 т натурального и условного топлива по углю *

Аналогичная картина складывается и по марганцевой руде. Так, в марганцеворудной промышленности разли­ чие себестоимости по Никопольскому и Чиатурскому мес­ торождениям по фактическому весу руды составило 43%, а по содержанию металла в руде — 33%.

При анализе данных по другим полезным ископаемым прослеживается закономерность: с учетом качества добы­ ваемого сырья сглаживаются территориальные различия в проявлении природного фактора.

25

Каждое полезное ископаемое имеет несколько пока­ зателей качества, влияющих на территориальное прояв­ ление природного фактора, что усложняет задачу его отражения в ценообразовании.

Характеристика природного фактора ценообразования лишь по степени различия затрат по районам страны и корректировки их на качественные показатели была бы неполной. Необходимо дополнительно учитывать два об­ стоятельства: удельный вес продукции, производимый с примерно одинаковыми затратами, и степень расхожде­ ния затрат по отдельным месторождениям. Группировка отдельных продуктов по степени отклонения их себестои­

Распределение объемов производства (по территориальным единицам) по степени отклонения от среднеотраслевой себестоимости (в % к общему объему производства)

Отклонение от среднеотраслевого уровня затрат, %

* По РСФСР.

Из табл. 3 видно, что .по одним видам продукции основная масса ее производится со средними затратами (с отклонением 10%), а по другим видам в этом интерва­ ле затрат продукция вообще не производится.

Характеристика природного фактора формирования территориальной дифференциации общественной стои­ мости свидетельствует о ее существенных различиях по

26

районам страны. Усложняющие моменты при отражении этих различий в ценообразовании состоят в резких колебаниях индивидуальной стоимости отдельных пред­ приятий внутри районов добычи, необходимости дополни­ тельного учета в цене качества продукции.

§ 3. ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР

Под транспортным фактором понимаются условия перевозки товара по магистральному транспорту от места зарождения материального потока до определенной геог­ рафической точки в пределах зоны сбыта, определяющие в совокупности с воздействием остальных стоимостеобра­ зующих факторов величину общественной стоимости в данной географической точке.

Отличительной особенностью транспортного фактора является то, что его воздействие проявляется в сфере обращения. После того как под влиянием прочих факто­ ров, формирующих территориальное различие обществен­ ной стоимости непосредственно в сфере производства, определяются ее уровни в отдельных географических точках, эстафету принимает транспортный фактор.

Издесь его роль двояка.

Содной стороны, он выступает в роли стоимостеобра­ зующего фактора сферы обращения, увеличивая общест­ венную стоимость в пространстве за счет роста затрат труда в транспортной промышленности. С другой сторо­ ны, он активно воздействует на процессы согласования стоимостей, сформированных для отдельных географи­

ческих точек под воздействием стоимостеобразующих

. факторов сферы производства. Транспортный фактор, корректируя общественную стоимость в географических точках, создает механизм образования ренты по место­ положению, так как он не допускает превышения уровня общественной стоимости различных географических точек более, чем на величину затрат на транспортирование между ними.

Значение транспортного фактора ценообразования

-состоит не только в том, что он выполняет «шлифовочные» функции в совокупном воздействии всех стоимостеобра­ зующих факторов на формирование территориальной дифференциации общественной стоимости, придавая ей конечную форму. Сами транспортные издержки оказыва-

27

ют существенное влияние на уровень общественной стои­ мости.

Непосредственно для проявления транспортного фак­ тора в ценообразовании имеют значение два показателя: абсолютный размер транспортных расходов по магист­ ральному транспорту (в рублях или в тонно-километрах) при перевозке товара и их доля в цене продукции у потре­ бителя.

Как свидетельствуют данные межотраслевого балан­ са (1966 г.), наибольший абсолютный размер транспорт­ ных затрат имеет место в следующих отраслях (в млрд, руб.): строительные материалы и железобетонные кон­ струкции— 3,0; металлургическая продукция— 1,7; продукты нефтепереработки— 1,6; уголь— 1,5; продукты лесоэксплуатации — 1,4.

По удельному весу в* цене транспортных расходов все перевозимые товары можно разделить на три группы: товары низкой транспортабельности, товары средней транспортабельности и'товары высокой транспортабель­ ности. Градацию товаров на эти группы можно проводить по двум показателям: по соотношению цены и транспорт­ ных расходов при фактической средней дальности перево­ зок и при одинаковой (условной) дальности перевозок.

В соответствии с первой градацией распределение товаров по группам транспортабельности можно произ­ вести следующим образом (по данным межотраслевого баланса за 1966 г.). К товарам низкой транспортабель­ ности (удельный вес транспортных расходов в цене выше 15%) .относятся: местные строительные материалы — 47%; продукты газовой промышленности — 44; стенов-ые

ние— 12; технологическое оборудование для металлурги­ ческой промышленности — 11%. К этой группе можно от­ нести черные и цветные металлы, продукцию коксохимии, станки металлорежущие, тракторы, автомобили, некото­ рые виды оборудования, продукты основной химии, дере­ вообработки и т. д.

28

К группе высокотранспортабельной продукции отно­ сятся основные виды оборудования, химические продук­ ты, продукция электрохимической и радиоэлектронной промышленности и т. д. Удельный вес транспортных рас­ ходов в цене этих продуктов не превышает 5%.

Условия, влияющие на долю транспортных издержек в ценах товаров, сложны и разнообразны, действуют в противоположных направлениях и не все поддаются ко­ личественному исчислению, что не позволяет с полной определенностью судить о динамике доли транспортных издержек в ценах продукции. Можно выделить три усло­ вия, определяющие удельный вес в цене транспортных расходов: цена весовой единицы продукции, средняя дальность перевозок и стоимость перевозок.

К. Маркс указывал, что «...относительная часть стои­ мости, которую прибавляют к товару транспортные издержки, обратно пропорциональна его стоимости» Рассмотрим условия, влияющие на стоимость весовой единицы транспортируемой продукции.

Отдельные отрасли или группы отраслей народного хозяйства выпускают продукцию с различной стоимостью весовой единицы. Наиболее дешевая продукция произ­ водится, как правило, в добывающих и сырьевых отрас­ лях народного хозяйства. По мере вовлечения продукции добывающих отраслей в дальнейший производственный процесс стоимость весовой единицы продукции возраста­ ет. При условии, что транспортные расходы на весовую единицу нового и старого продукта постоянны, каждое новое вовлечение продукта в производственный процесс уменьшает долю транспортных затрат.

На цену весовой единицы транспортируемой продук­ ции оказывает влияние не только соотношение добываю­ щих и обрабатывающих отраслей, но также и структура самой добывающей промышленности, поскольку внутри добывающих отраслей цена весовой единицы продукции существенно колеблется.

Развитие производительных сил общества приводит к преобладанию обрабатывающих отраслей, увеличивается добыча более дорогих ископаемых. В результате внутри тяжелой промышленности происходит уменьшение доли транспортных расходов в цене.1

1 М а р к с К. и Э н г е л ь с Ф. Соч., т. 24, с. 171.

29