книги из ГПНТБ / Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности

§ 1. ТРЕБОВАНИЯ К ГЕОГРАФИИ ЦЕН

Построение цен на топливо в территориальном разре­ зе — вопрос весьма сложный в силу ряда особенностей условий производства и потребления топливной продук­ ции. Издержки на добычу топлива резко различаются по районам страны, топливные ресурсы и возможности их освоения ограничены. Это вынуждает разрабатывать месторождения с повышенными затратами. Потребители топлива расположены по всей территории страны, в одних и тех же районах потребляются различные виды топлива с разными затратами на добычу (производство) и транс­ портирование, с разной теплотворной способностью, разными затратами на сжигание и т. д. В этих условиях особенно важно выработать единый методологический подход к решению вопроса о территориальной дифферен­ циации цен на топливо.

Различия в затратах на добычу топлива по отдельным районам весьма существенны. По отчетным данным в 1970 г. себестоимость добычи угля колебалась от 1 р. 33 к. за тонну (башкирские угли) до 20 р. 90 к. (сахалин­ ские угли),. Аналогичны разрывы в себестоимости добычи сырой нефти, которые достигают по районам добычи (Поволжье и Грузинская ССР) 12 раз. Соответственно различается уровень затрат на производство мазута. Соотношение минимальной и максимальной себестоимо­ сти добычи газа составляет более 20 раз. (Средняя Азия и Коми АССР.) Разработка новых месторождений приво­ дит к изменению районных соотношений затрат.

170

В общих затратах на топливо в местах его потребле­ ния значительная часть приходится на транспортные рас­ ходы. Доля транспортных расходов (включая затраты и прибыль сбытовых органов) в ценах в районе потребле­ ния составляет по нефти 28%, по газу — 44, по углю ■— 23%. В отдельных случаях затраты на транспортирование превышают затраты на добычу топлива. Так, в структуре оптовых цен промышленности на природный газ издерж­ ки сбыта и транспортировки в 1,8 раза превышают себе­ стоимость добычи, а по нефти — равны половине себесто­ имости ее добычи. При завозе угля из отдаленных райо­ нов затраты на его транспортирование могут значительно превышать цену в местах производства. Например, транс­ портирование кузнецкого угля в систему «Ленэнерго» обходится в 12 р. 43 к., в то время как цена в месте производства составляет лишь 8 р. 18 к.

Особые сложности возникают при построении геогра­ фии цен на топливо в связи с тем, что во всех крупных районах потребляется несколько видов топлива, что при­ водит к различию цен на единицу энергетической цен­ ности топлива. Колебание цен происходит из-за исполь­ зования различных видов топлива, его поставки из раз­ ных районов страны и несогласованности цен по качеству угля внутри отдельных районов добычи. Например, в сис­ теме «Ленэнерго» сводные данные за период 1967—

Территориальная дифференциация стоимости энерге­ тического топлива формируется применительно ко всем видам топлива. Но это не означает, что география цен должна устанавливаться на основе средневзвешенных затрат на отдельные виды топлива по районам страны. В этом случае возникает общая убыточность угольной промышленности. В территориальном разрезе реализация угля будет рентабельной лишь в районах, расположенных восточнее Урала. Реализация восточных углей на Урале будет убыточной, так как поясная цена сложится более низкой, чем в Западной Сибири, под воздействием боль­ шого удельного веса в потребляемом топливе газа и ма­

171

будет более убыточной, чем на Урале, так как в топлив­ ном балансе этого района уголь занимает лишь 28%.

ВЦентральном районе доля угля в общем потреблении топлива составляет 40%. В условиях возрастающего де­ фицита топлива в европейской части СССР такая геогра­ фия цен не будет способствовать перевозкам топлива из восточных районов на Урал и в европейскую часть СССР.

При установлении географии цен на средних по рай­ онам затратах для всех видов топлива могут произойти резкие разрывы на границах ценностных зон. Например, в смежных районах — Казахстане и Средней Азии — структура баланса потребления топлива резко различна.

ВКазахстане потребление угля составляет 87%, а его цена в месте потребления — 13 р. 86 к. за 1 туел. топлива.

ВСредней Азии потребление газа составляет' 54%, а

мазута — 15%• Это дает цену на топливо в Средней Азии значительно более низкую, чем в Казахстане.

Степень выгодности реализации угля в отдельных районах будет зависеть от удельного веса потребления газа в каждом районе. Реализация, например, донецкого угля в районе его добычи станет невыгодной. При ориен­ тации цен для отдельных районов на средние затраты по всем видам топлива критерием рациональности потребле­ ния угля в том или ином районе станет не расположение района потребления по отношению к месту добычи, а

172

различие в удельном весе потребления отдельных видов топлива.

Наиболее рациональное согласование цен различных видов топлива может получиться в том случае, если в основу географии цен будут положены территориальные различия затрат видов топлива, формирующих самосто­ ятельные зоны сбыта продукции.

На формирование территориальной дифференциации общественной стоимости топлива оказывают влияние условия добычи и транспортирования двух видов топли­ ва: угля и газа. В настоящее время и в ближайшей пер­ спективе оснбвное значение в этом процессе будет при­ надлежать углю, что видно из данных табл. 41.

Т а б л и ц а 41

Соотношение количества условного топлива и себестоимости добычи угля и газа 1

* Расчет по данным СОПСа.

Этим определяется необходимость первоочередного совершенствования территориальной дифференциации цен на энергетический уголь. Она усиливается тем, что наибольшая неустойчивость хозрасчетной деятельности потребителей топлива образуется при использовании угля, а различия в энергетической ценности угля более значительны, чем других видов топлива.

При действующих на уголь ценах франко-станция отправления в одном и том же месте продукция реализу­ ется по зональным издержкам производства и индиви­ дуальным издержкам обращения. Основная масса про­ дукции угольной промышленности реализуется из райо­ нов, формирующих зоны сбыта. Поэтому для потребите­ лей их продукции цена в местах потребления соответст­ вует зональным издержкам производства и общественно необходимым затратам на транспортирование. Из основ-

173

пых районов производства (по данным за 1967 г.) реали­ зуется около 83% всего энергетического угля и лишь 17% приходится на угли местного значения.

Вопрос о соответствии территориальной дифференциа­ ции действующих цен на газ географии общественной стоимости топлива можно решить лишь путем сопостав­ ления их с территориальной дифференциацией цен на уголь по той причине, что удельный вес газа в общем пот­ реблении энергетического топлива составляет 1/3, и даже в основных районах его добычи удельный вес в структуре потребления находится на уровне 50%.

Взаимное расположение потребителей и производите­ лей угля и газа сложилось таким образом, что в настоя­ щее время лишь два района добычи газа (Северный Кавказ, Средняя Азия) являются экономическими цент­ рами региональных зон сбыта энергетического топлива. Продукция же остальных месторождений добывается и потребляется в районах, где большой удельный вес в структуре потребления составляет уголь, который здесь формирует общественно необходимые затраты на топли­ во. Анализ соотношений цен па газ и уголь в местах пот­ ребления для отдельных областей свидетельствует о том, что действующие цены на газ-в районах преимуществен­ ного потребления угля ниже стоимости энергетического топлива, уровень которой в этих районах определяется' затратами на уголь.

Сложным является вопрос о соответствии цен на газ общественной стоимости топлива в тех районах, где зарождаются потоки газа, формирующие самостоятель­ ные зоны сбыта продукции (Северный Кавказ и Средняя

на энергетическое топливо в основных районах потребле­ ния (Центр и Урал) представляется заниженным.

Затраты на торф, сланцы, дрова, коксовый газ не ока­ зывают самостоятельного воздействия на географию стоимостиЭто относится и к мазуту, использование кото­ рого в значительной степени объясняется напряженнос­ тью топливного баланса. Формирование районов произ­ водства мазута определяется в основном условиями потребления светлых нефтепродуктов и. масел, а не про­ изводства его как топлива.

174

Наиболее нерациональная география цен сложилась на топочный мазут. Практически весь мазут (свыше 90%) реализуется по единой цене первого пояса, хотя затраты на транспортирование внутри пояса резко различны. Так, в Молдавскую ССР завозится мазут из Поволжья на рас­ стояние в 2500 км. Перевозка 1 тего обходится в 9,1 руб. при цене мазута (единой для Молдавии и Поволжья), равной 23 руб., т. е. составляет 40% цены.

Действующие поясные цены на мазут находятся в яв­ ном противоречии с географией общественной стоимости на энергетическое топливо. Почти во всех районах потреб­ ления цены на мазут не согласованы с ценами на другие виды топлива. Это видно из табл. 42.

Действующая география цен на энергетическое топли­ во положительно решает проблему обеспечения устойчи­ вой хозрасчетной деятельности производителей топлива. При ценах франко-станция отправления производитель

175

получает полное возмещение своих затрат непосредствен­ но от потребителя топлива (поскольку цены франко-стан- ция отправления построены в основном с учетом возмеще­ ния затрат по отдельным бассейнам), а при ценах франкостанция назначения (или франко-потребитель) •— от снабженческо-сбытовой организации.

В этом случае, как это имеет место в нефтяной и га­ зовой промышленности, используются два прейскуран­ та — цены франко-станция отправления для производите­ лей топлива и франко-станция назначения (или франкопотребитель) для потребителей.

Следует иметь в виду, что отражение в ценах энерге­ тической ценности топлива в местах потребления может привести. к изменению цены для поставщика в зависи­ мости от дальности перевозки топлива, одного и того же качества. Поставщик же топлива должен получать раз­ ницу в ценах на топливо различного качества по постоян­ ным величинам, отражающим качественные различия топлива для мест производства, с учетом сложившегося для них уровня цен. Противоречие может быть устранено тем, что разница в ценах за счет транспортирования топлива на различные расстояния будет проявляться в показателях работы снабженческо-сбытовой организа­ ции, поскольку она в большей степени, чем производи­ тель, определяет направление и дальность поставок топ­ лива различного качества.

Действующая география цен на газ и мазут обеспечи­ вает постоянство цен для отдельных мест потребления. Но это постоянство достигнуто за счет усреднения транс­ портных расходов в пределах поясных цен.

При ценах франко-станция отправления для постав­ щиков угля и сбытовых органов отсутствуют ощутимые экономические стимулы рационализации перевозок топлива. Затраты на перевозку угля в любом направле­ нии и на любое расстояние полностью оплачиваются потребителем. Это способствует образованию нерацио­ нальных транспортных связей.

При поясных ценах на мазут критерием рационализа­ ции транспортных связей является сокращение дальности перевозок мазута. Он может обеспечить рационализацию транспортных связей лишь в народнохозяйственном мас­ штабе, т. е. при сокращении дальности перевозок по всем видам топлива. В настоящее же время с точки зрения

176

поставщиков мазута (нефтесбытовых организаций) ра­ циональными являются перевозки на незначительное рас­ стояние, хотя при перевозках угля и мазута в одном и том же направлении с народнохозяйственной точки зре­ ния более выгодной является перевозка мазута на даль­ нее расстояние. Перевозка тонны мазута на 1100 км равно­ значна по калорийности перевозке на то же расстояние

Действующие поясные цены на мазут, ориентируя поставщиков на сокращение дальности его перевозки, приводят к возрастанию народнохозяйственных затрат на транспортирование топлива также и по той причине, что мазут перевозится навстречу перевозкам угля.

Нерациональные перевозки топлива обуславливаются не только несогласованностью цен на различные виды топлива и действующими способами включения в цены транспортных расходов, но также и тем, что цены уста­ навливаются на единицу натурального топлива. В резуль­ тате поставщики топлива не заинтересованы в отгрузках на дальние расстояния высококалорийного топлива, что приводит к перевозке значительного количества балласта. Особенно это касается перевозок угля, поскольку кало­ рийность 1 тугля колеблется в широких пределах.

Резкие различия затрат на топливо в местах потреб­ ления, обусловленные разными затратами на производ­ ство и транспортирование, выдвигают определенные тре­ бования к методам учета в ценах энергетической ценно­ сти топлива. Это связано с тем, что показатели энергетической ценности топлива по их взаимодействию с географией цен можно разбить на две группы: завися­ щие и независящие от уровня цены.

Критерием отнесения отдельных показателей к этим группам является их воздействие на постоянство затрат единицы вырабатываемой электроэнергии на эталонной установке. Независимо от того, в каком пункте страны будет сожжена тонна каменного угля определенного ка­ чества на эталонной установке, затраты на ее сжигание, обусловленные содержанием в данном угле золы и серы, будут постоянными (если отвлечься от различий в оплате труда по отдельным районам). Постоянным будет и воз­ действие на затраты по выработке единицы электроэнер­

177

гии. Следовательно, «нормативная стоимость сжигания» топлива должна быть единой по стране при сжигании топлива с одинаковымп показателями, воздействующими на ее величину. Соответственно и размеры отклонения от величины базисных затрат по этому показателю должны быть постоянными для каждого вида топлива и выра­ жаться в абсолютных значениях (разных для укрупнен­ ных районов потребления).

В то же время затраты на выработку единицы элек­ троэнергии должны различаться по районам страны в зависимости от уровня затрат на топливную составляю­ щую, обусловленного территориальным различием цен на топливо одинаковой калорийности.

Реализация этих методических положений возможна при раздельном учете калорийности п других показате­ лен энергетической ценности топлива. Дополнительно к учету в ценах калорийности топлива в прейскуранте должна быть таблица абсолютных значений скидок и на­ ценок для отражения в цене других показателей энерге­ тической ценности (различной по видам топлива).

Степень необходимости изменения методов построе­ ния географии цен различна для отдельных видов топли­ ва. Она зависит от их значимости в формировании терри­ ториальных различий затрат на топливо но районам, обоснованности действующей географии цен. Совершен­ ствование этих методов должно проходить поэтапно с тем, чтобы в конечном счете была создана единая, согла­ сованная для всех видов топлива география цен. Перво­ очередными задачами в решении этого вопроса являются совершенствование географии цен на уголь и изменение поясного деления на мазут. По остальным видам топли­ ва в ближайшее время целесообразно отработать лишь методику учета.® ценах их энергетической ценности.

§2. ГЕОГРАФИЯ ЦЕН БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ НА ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ УГОЛЬ

Значение географии цен на уголь определяется тем, что она создает фундамент территориальной дифферен­ циации цен в целом по топливно-энергетическому комп­ лексу, что в свою очередь формирует размещение многих отраслей народного хозяйства. Этим диктуется необходи­ мость народнохозяйственного подхода к решению вопро-

178

со,в географии цен иа энергетический уголь. Наиболее полное■ее совпадение с территориальной дифференциа­ цией общественной стоимости возможно при установле­ нии географии цен базисных пунктов.

Поскольку этот метод в практике ценообразования

СССР не применяется, интересно рассмотреть механизм его построения на энергетическом угле, выявить по­ следствия использования его для потребителей и произ­ водителей, сопоставить с другими возможными методами совершенствования географии цен. Построение различ­ ных вариантов географии цен проводится в пересчете на условное топливо.

Анализ транспортных связей фактической поставки энергетического угля в 1967 г. в тоннах условного топли­ ва свидетельствует, что смежными являются зоны сбыта донецкого угля, львовоко-волынского, воркутинского, кузнецкого, черемховского, райчихинокого, частично ка­ рагандинского. Внутри зон сбыта этих углей образуются ареалы сбыта подмосковного, грузинского, экибастузско- ■го, кизеловского, канско-ачинского углей. Особую группу представляют угли, зона сбыта которых носит локальный характер (магаданские, камчатские, арктические, саха­ линские, якутские). Транспортные связи и зоны сбыта энергетического угля изображены на рис. 4 и 5.

Следует иметь в виду, что интенсивное развитие до­ бычи угля в бассейнах с низкими затратами (КанскоАчинркий,’ Экибастузский) может привести к превраще­ нию ареалов сбыта этих углей в самостоятельные зоны сбыта.

.В Северо-Западном районе страны встречаются угли основных бассейнов: Донецкого, Кузнецкого, Печорского, -удельный вес которых в общей добыче угля в стране со­ ставляет 60%. В этом районе основным пунктом потреб­ ления угля является Ленинград, что дает основание вы­ брать его в качестве центра, в котором целесообразно начать согласование цен смежных зон сбыта.

География цен базисных пунктов может быть постро­ ена при различном уровне цен по угольной промышленно­ сти в целом. В данном построении мы исходим из того, что действующие цены в экономических центрах зон сбы­ та соответствуют индивидуальным зональным стоимо­ стям, а согласование цен смежных зон сбыта произво­ дится не по худшим межзональным условиям, а в преде-

179