книги из ГПНТБ / Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности

обратное. Относительное значение количества перевезен­ ных тонн в 2,2 раза превышает относительное значение тонно-километровой работы. Это означает, что средняя дальность перевозки этих грузов в 2,2 раза ниже средней дальности перевозки грузов по железной дороге. Если вспомнить, что прочие виды франко-станция отправления наиболее характерны для нерудных строительных мате­ риалов (щебень, песок, гравий, глина, кирпич), т. е. для товаров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, можно вывести другую закономерность: для това­ ров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, целесообразно устанавливать цены франко-стан­ ция отправления.

Другим признаком, по которому товар может быть отнесен к данному виду франко, является характер ис­ пользования продукта в производственном процессе. Так, доля транспортных расходов в цене сельскохозяйственной техники (тракторы, сельхозмашины и запчасти к ним) составляет 5,3%, а в цене черных металлов—-5,8%, т. е. они почти равны. Но черные металлы используются в основном как предмет труда, а сельскохозяйственная техника — как средство труда. Из этого вытекает и их различное воздействие на хозрасчетную деятельность предприятий и значимость для размещения производства.

Средства труда переносят свою стоимость постепенно, поэтому изменение себестоимости продукции за счет ко­ лебания транспортных расходов будет столь незначитель­ ным, что практически не скажется на хозрасчете пред­ приятия. К тому же средства труда служат в течение продолжительного срока, в то время как предметы труда участвуют в одном производственном цикле. Несовпаде­ ние цен и общественной стоимости по средствам труда не скажется и на размещении производства. Отсюда вы­ текает целесообразность установления на орудия труда цен франко-станция отправления.

Применение различных способов франкировки зави­ сит от расположения поставщиков и потребителей. По тем видам продукции, которые производятся только на одном предприятии в стране, нет необходимости в усред­ нении транспортных расходов, и здесь также целесооб­ разно применение цен франко-станция отправления. Лю­ бое предприятие-потребитель в данном случае может по­ лучить продукцию только по устойчивой цене, так как

120

транспортные расходы будут постоянными. К тому же увеличение цен в направлении от этого пункта произ­ водства в соответствии с величиной транспортных рас­ ходов создает территориальную дифференциацию цен, совпадающую во всех местах потребления с территори­ альной дифференциацией стоимости.

При прочих равных условиях расположение постав­ щиков и потребителей (т. е. характер зоны сбыта) может оказывать решающее влияние на выбор вида цен по от­ дельным продуктам. Возьмем для примера коксующийся уголь и цемент. Оба имеют большой и примерно одинако­ вый удельный вес транспортных расходов (15—20%). И цемент и коксующийся уголь используются как пред­ мет труда. Но характер сбыта продукции, обусловленный расположением поставщиков и потребителей в этих от­ раслях, существенно различается. Цемент потребляется в каждой области, в каждом районе, в то время как коксующийся уголь потребляется на ограниченном числе предприятий. То же самое можно сказать и о районах производства. Цементные заводы расположены хотя и неравномерно, но почти по всем крупным районам стра­ ны. В результате в отдельных районах потребность в це­ менте удовлетворяется как за счет производимого в дан­ ном районе, так и за счет привозного.

Из всего потребляемого на территории РСФСР цемен­ та свыше половины его потребляется в районах, в кото­ рые необходим дополнительный завоз из других мест. Это приводит к тому, что в большинстве районов появляется необходимость в выравнивании цен, так как за счет раз­ личных транспортных расходов по цементу местного производства и привозному фактические затраты по от­ дельным потребителям (и даже одного и того же потре­ бителя) внутри района будут различаться. То же можно сказать и о черных металлах. Во всех районах потребле­ ния, за исключением Юга и Урала (основных производя­ щих районов), лишь % 4 потребности в металле удовлет­ воряется за счет собственного производства, а остальные 3А металла завозятся из других районов.

Совсем другая картина наблюдается по коксующимся углям. Основная масса коксохимических заводов получа­ ет уголь из одного бассейна и только несколько заводов получают уголь из двух бассейнов — ’А коксующегося угля. Поэтому вводить цены франко-станция назначения

121

на коксующийся уголь вряд ли целесообразно, так как это приведет к искажению затрат на транспортирование основной массы угля, тем более, что по нескольким заво­ дам имеется возможность учесть колебание себестоимо­ сти за счет изменения доли отдельных поставщиков.

Все это свидетельствует о том, что условия производ­ ства и потребления продукции, зависящие от расположе­ ния поставщиков и потребителей, являются фактором, влияющим на порядок включения в цены транспортных расходов. Для зон сбыта,- где основной производитель выпускает подавляющую массу продукции, реализуемой в пределах зоны сбыта, целесообразно установление цен франко-станция отправления. Если же в зоне сбыта про­ дукция вспомогательных производителей занимает боль­ шой удельный вес, то возникает задача согласования их затрат и затрат основного производителя. В этом случае возможно установление цен франко-станция назначения.

На основе изложенного сделана попытка обобщить условия, определяющие способ включения транспортных расходов в цены продукции. Цены франко-станция от­ правления целесообразно устанавливать на продукцию:

1)с небольшим удельным весом транспортных расхо­ дов в цене;

2)имеющую незначительную по протяженности зону сбыта;

3)потребляемую как средство труда;

4)производимую в одном пункте зоны сбыта;

5)основная масса потребителей которой снабжается из экономического центра зоны сбыта.

По отдельным товарам эти признаки могут быть взаи­ моисключаемы. Так, ряд продуктов черной металлургии производится на каком-либо одном заводе. По таким ви­ дам продукции нет необходимости в усреднении цен, так как каждый потребитель может получить данную продукцию только с одного предприятия, и у него не бу­ дет разнобоя в ценах из*-за различных транспортных рас­ ходов. Это объясняет необходимость действия в одной отрасли различных систем франкировки.

Помимо того, что эти признаки могут быть взаимоиск­ лючаемы и не всегда четко выражены, выбор географии цен усложняется также тем, что характеристика отдель­ ных товаров, определяющих эти признаки (степень расхо­ ждения индивидуальной стоимости по предприятиям,доля

122

транспортных расходов, число производителей и т. д.). постоянно меняется во времени. Это приводит к необхо­ димости пересмотра форм географии цен по отдельным товарам по мере накопления условий для такого изме­ нения. Анализ этих процессов в практике ценообразова­ ния позволяет определить тенденции дальнейшего совер­ шенствования географии цен.

§ 2. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН

Пересмотр оптовых цен в тяжелой промышленности, проведенный в 1967 г., внес определенные изменения в географию цен отдельных отраслей. Изменения невели­ ки, но они достаточны для того, чтобы определить тен­ денции дальнейшего изменения географии цен. Эти тен­ денции противоречивы, поскольку являются конечной формой выражения тех различных принципов, которые заложены в действующей географии цен для отдельных отраслей. Следует разобраться в факторах, вызывающих к жизни эти тенденции, что позволит наметить пути дальнейшего совершенствования географии цен.

Если рассматривать эти тенденции за продолжитель­ ный отрезок времени, то станет очевидным, что наиболее интенсивно пробивает себе дорогу тенденция к нивели­ рованию территориальных различий путем установления поясных цен и сокращения числа поясов. Об этом свиде­ тельствует установление групповых цен вместо индиви­ дуальных в нефтедобывающей промышленности, в элект­ роэнергетике, переход от цен франко-станция отправле­ ния к единой цене франко-станция назначения на часть нефтепродуктов (масла), сокращение числа поясных цен на нефтепродукты с 5 до 3, а по лесу •— с 8 до 5.

Основная предпосылка интенсивного внедрения в хо­ зяйственную практику процессов нивелирования цен за­ ключается в том, что централизованное управление на­ родным хозяйством создает организационные условия для усреднения цен в масштабах всей страны или отдельных территориальных комплексов. Его совершен­ ствование может оказать обратное воздействие, связан­ ное с приближением географии цен к территориальной дифференциации общественной стоимости. Особое значе­ ние имеет дальнейшее расширение хозяйственной само­ стоятельности объединений, увеличение удельного веса

123

децентрализованных капиталовложений, переход к опто­ вой торговле средствами производства. Воздействие этих процессов на характер требований, предъявляемых к ге­ ографии цен, нуждается в специальном изучении, мы же рассмотрим лишь те причины, которые оказывают воздей­ ствие на тенденцию к усреднению стоимостных затрат в пространстве.

Воснове этой тенденции лежат следующие причины:

1.Уменьшение в цене доли транспортной состав­ ляющей;

2.Обеспечение стабильности цен в каждом месте по­ требления;

3.Необходимость облегчения контроля за ценами;

4.Недостатки применяемого способа построения цен франко-станция отправления;

5.Наименьшая трудоемкость расчетов в установле­ нии и применении цен.

Первая причина воздействует на тенденцию к усред­ нению в пространстве стоимостных показателей, во-пер­ вых, путем постоянного повышения производительности труда в транспортной промышленности. Это ведет к уменьшению транспортных расходов, приходящихся на единицу продукции. Так, себестоимость тонно-километра на железнодорожном транспорте снизилась с 5,252 коп. в 1950 г- до 2,433 коп. в 1971 г. При построении транс­ портных тарифов, отражающих этот процесс, транспорт­ ная составляющая в цене должна сокращаться, что при­ водит к уменьшению различий в затратах труда в терри­ ториальном разрезе.

Во-вторых, путем увеличения цены весовой единицы производимых товаров. В добывающих отраслях это свя­ зано с постоянным ухудшением природно-геологических условий, что ведет к росту затрат и соответствующему повышению цен. Кроме того, происходят структурные сдвиги в пользу добычи редких полезных ископаемых, что также способствует повышению средней цены 1 т продукции добывающих отраслей. В обрабатывающей промышленности увеличение цены весовой единицы про­ дукции связано с ее техническим усложнением.

Сосредоточение перерасчетных функций в министер­ ствах, органах материально-технического снабжения и хозрасчетных объединениях создает условия для реали­ зации производимой продукции по единым ценам. У них

124

имеется возможность посредством плановых и финансо­ вых показателей погасить отрицательное воздействие единых цен для отдельных предприятий. Кроме того, в условиях резких различий в индивидуальных издержках производства и отсутствия критерия для определе­ ния уровня общественной стоимости для каждого предприятия единые цены являются единствен­ ным эталоном для выявления общественного характера индивидуальных стоимостей.

Снабженческо-сбытовые органы имеют возможность устанавливать единые цены промышленности, поскольку при помощи плановых и финансовых показателей они могут создать систему перерасчетов между планово-убы­ точными и высокорентабельными подразделениями. Про­ тиворечия возникают здесь лишь в тех случаях, когда целиком убыточными оказываются республиканские ор­ ганизации, что отражается на республиканских бюджет­ ных поступлениях.

Потребители также заинтересованы в получении про­ дукции по единым ценам, поскольку они не знают степе­ ни отклонения их от цен, отражающих территориальную дифференциацию стоимости, и, что самое важное, пояс­ ная цена гарантирует им устойчивость хозрасчетной дея­ тельности. Любой уровень единой цены учитывается в их плановых показателях. Для вышестоящих организаций это также удобно, поскольку выравнивается стоимостная оценка поступающего на все предприятия сырья, топлива и материалов, что особенно важно для материалоемких отраслей с большим удельным весом в цене транспортных расходов. Например, доля транспортных расходов в стоимости материальных затрат прочих строительных материалов составляет 59%, продуктов нефтедобычи — 57, продуктов лесоэксплуатации — 51, строительной кера­ мики — 48, угля — 34, торфа и цемента — 31 % '.

Установление единых цен на производимую продук­ цию создает верхний уровень той обоймы, в которую дол­ жны входить индивидуальные стоимости отдельных производителей. Ее нижним уровнем являются единые цены на поступающие предметы труда. В этих условиях высота обоймы в определенной степени отражает разно-1

125

родность технологических 'процессов на отдельных пред­ приятиях, их техническую вооруженность, степень ис­ пользования оборудования и т. д., т.е. вопросы, которые связаны с хозрасчетом в ето технологическом понима­ нии. Такой метод обеспечения сопоставимости хозрасчет­ ных показателей отдельных предприятий весьма прост, но вряд ли его можно принять за генеральную линию в укреплении хозяйственного расчета по следующим при­ чинам.

, В реальной действительности описанное выше вырав­ нивание верхней и нижней частей хозрасчетной обоймы не всегда и не по всем товарам возможно. Создавать, на­ пример, единые цены для производителей угля нет воз­ можности по той причине, что индивидуальные затраты отдельных бассейнов резко различны, а общий уровень цены таков, что при его усреднении возникнет масса убыточных шахт, бассейнов и даже республиканских объединений. Кроме того, практически невозможно дос­ тичь единой стоимостной оценки предметов труда, даже при установлении цен франко-станции назначения.

Система цен франко-етанция назначения обеспечива­ ет постоянство цен на потребляемую продукцию для каждого предприятия-потребителя, вне зависимости от изменения поставщиков. В этом ее преимущество перед системой цен франко-етанция отправления. Но это пре­ имущество сводится на нет для предприятий-потребите­ лей по той причине, что вещественные элементы про­ изводства поступают на предприятия-потребители как по ценам франко-етанция назначения, так и по ценам фран- ко-станция отправления.

Например, в цементной промышленности из общей стоимости сырья, материалов, топлива и полуфабрика­ тов более 60% всей используемой в производстве в тече­ ние года продукции поступает по ценам франко-етанция отправления и остальные 40%— по ценам франко-стан- ция назначения. Установление же цен франко-етанция назначения по всем товарам невозможно.

Принято считать, что цены франко-етанция назначе­ ния обеспечивают сопоставимость деятельности пред­ приятий одной отрасли. На самом деле это далеко не так. Если допустить, что на все товары установлена це­ на франко-етанция назначения, то единой стоимости ве­ щественных издержек производства у каждого предпри­

126

ятия-потребителя не получится, поскольку цены франкостанция назначения существуют, как .правило, в форме поясных цен. Поясное же деление цен по отдельным то­ варам не совпадает. Так, если взять стоимость набора привозных материалов, потребляемых в строительстве по ценам франко-стаеция назначения, для Московской об­

При таких колебаниях стоимости продукции, реализуе­ мой по ценам франко-станция назначения, нельзя сопо­ ставить производственную деятельность однородных предприятий, расположенных в разных местностях, без специального анализа.

Даже в одной и той же местности система цен фран- ко-станция назначения не создает единых условий в фор­ мировании затрат для отдельных предприятий. Это про­ исходит по той причине, что транспортные расходы от станции’ назначения по отдельным предприятиям имеют значительные колебания. Различия в стоимости подвоза от станции назначения до отдельных предприятий могут быть весьма значительными. Например, по светлым неф­ тепродуктам, чугуну, стали, пиломатериалам, цементу, стеклу траспортные расходы при вывозе их от станции назначения по подъездным путям достигают 20—30% затрат магистрального транспорта в пределах Москов­ ского железнодорожного узла, а при вывозе автомобиль­ ным транспортом — 30—40% '•

Усреднение затрат в сфере производства и обраще­ ния нельзя принять за генеральную линию совершенст­ вования хозяйственного расчета по той причине (и это главное), что даже в тех отраслях, где имеется возмож­ ность для усреднения, оно не во всех случаях целесооб­ разно.

Например, имеется возможность и даже проведены расчеты для установления единой цены на добываемый газ. Техническая возможность установления такой цены даже без введения системы перерасчетов между отдель­ ными промысловыми управлениями обусловлена высо-1

1 См. «Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве». Труды ЦНИИ МПС, вып. 454, М., «Транс­ порт», 4972, с. 65.

127

ким размером .прибавочного продукта, содержащегося в этой цене и амортизирующего различие индивидуальных стоимостей. Но такая цена на газ теряет экономическую, народнохозяйственную значимость и несет в себе лишь счетную функцию. Она не связана ни с уровнем затрат отдельных мест добычи и, что самое важное, не связана с уровнем общественно необходимых затрат труда на топливо в местах его потребления.

Цены на газ для его производителей тогда будут нес­ ти информацию народнохозяйственной значимости, ког­ да цены в местах потребления будут устанавливаться на уровне общественной стоимости для всех видов топлива, а цены для производителей получаться путем вычитания из цен в местах потребления транспортных расходов.

То же самое можно сказать о ценах на мазут. При установлении единых цен на мазут для нефтеперераба­ тывающих предприятий цена перестает быть ориентиром для выбора структуры производимого продукта. Если бы цена для Ангарского нефтехимического комбината была установлена на уровне общественной стоимости на

ствующем прейскуранте (что незначительно отличает эту цену от среднего уровня), тогда у нефтеперерабатыва­ ющего завода появился бы критерий для определения экономически целесообразного процента выхода мазута. И вышестоящая организация также знала бы (на основе анализа стоимостных показателей), что в Северо-Запад­ ном районе, где общественная стоимость на топливо достигает 25—30 руб. за тонну условного топлива, произ­ водить мазут более целесообразно, чем в Восточной Си­ бири, где общественная стоимость на топливо находится на уровне 7 руб. (и, кроме того, дороже обходится нефть из-за большой дальности ее транспортирования).

Помимо рассмотренных выше причин, формирующих тенденцию к усреднению цен в пространстве, следует от­ метить такой фактор, как необходимость облегчения кон­ троля за ценами, в разной степени проявляющийся по группам товаров. Наиболее значим этот фактор в роз­ ничной торговле, в оптовой торговле предметами потреб­ ления, в заготовках сельхозпродуктов. Менее значим этот фактор для контроля за ценами на средства произ­ водства.

128

И наконец, воздействие на тенденцию к усреднению цен в пространстве оказывает тот факт, что альтернати­ вой поясных цен или единых цен франко-станция назна­ чения являются цены франко-станция отправления, а единых цен предприятий — индивидуальные затраты сфе­ ры производства отдельных предприятий (групп или предприятий отдельных зон). В этих условиях (посколь­ ку отрыв цен от общественной стоимости в территориаль­ ном разрезе происходит в обоих случаях) усреднение цен является более предпочтительным, ибо цены франкостанция назначения обеспечивают большую устойчивость хозрасчетной деятельности потребителя.

Из всех рассмотренных нами причин, формирующих тенденцию к усреднению цен, экономически обоснован­ ными можно признать лишь три причины: уменьшение в цене удельного веса транспортных расходов (а в более широком плане — уменьшение территориальных разли­ чий в условиях производства и обращения), обеспечение постоянства цен в местах производства и потребления и необходимость создания условий для облегчения контро­ ля за ценами.

Тенденции к нивелированию цен в пространстве про­ тивостоит тенденция, основанная на отражении в ценах территориальных различий, обусловленных воздействием факторов территориальной дифференциации обществен­ ной стоимости. В этом направлении произошло изменение цен на строительные материалы. Число поясных цен на цемент увеличилось с 5 до 8, на рубероид — с 3 до 6, на стекло — с 2 до 3. Это явилось следствием изменения ме­ тодики построения поясов. Если раньше разница между поясами определялась лишь различием транспортных расходов, то в действующем поясном делении она строит­ ся на разнице суммарных затрат сферы производства и обращения. Это увеличило уровень разрыва цен между крайними поясами и привело к увеличению числа поясов. В этом же направлении в 1967 г. произошло изменение цен на апатит, где вместо единой цены франко-станция назначения установлена цена франко-станция отправле­ ния. Для потребителей Дальнего Востока введена над­ бавка к единой цене по черным металлам.

В общей постановке тенденция к отражению в цене факторов территориальной дифференциации об­ щественной стоимости не может вызывать возражений.