книги из ГПНТБ / Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности

География цен не может полностью совпадать с об­ щественной стоимостью из-за высокой подвижности по­ следней во времени и в пространстве. Кроме того, прак­ тически целесообразно применение более простых форм географии цен, чем форма территориальной дифферен­ циации стоимости, по тем отраслям, в которых она имеет незначительные территориальные различия.

Действующая география цен в промышленности по большинству товаров отклоняется от территориальной дифференциации общественной стоимости. Основная при­ чина этого — влияние ряда факторов, вызывающих необ­ ходимость устойчивого отклонения географии цен от тер­ риториальной дифференциации общественной стоимости. Это объясняется главным образом требованиями упроще­ ния практики применения прейскурантов цен, обеспече­ ния устойчивости хозрасчетной деятельности производи­ телей и потребителей продукции, облегчения техники планирования стоимостных показателей, облегчения контроля за ценами, унификации розничных цен в целях корреспонденции с политикой единых тарифных ставок оплаты труда. Кроме того, практика ценообразования до сих пор не взяла на вооружение методы построения ге­ ографии цен, совпадающей с территориальной дифферен­ циацией общественной стоимости.

Чтобы определить направления дальнейшего совер­ шенствования цен, необходимо выявить признаки, опре­ деляющие вид географии цен, рассмотреть тен­ денции ее развития, а также дать анализ факторов, вызывающих отклонение географии цен от территориаль­ ной дифференциации общественной стоимости.

111

§1. ПРИЗНАКИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ВИД ГЕОГРАФИИ ЦЕН

Анализ прейскурантов и рассмотрение отдельных ви­ дов цен св-идетельствует о том, что в формировании тер­ риториальной дифференциации цен для производителей продукции имеются определенные закономерности. Мож­ но выделить пять видов географии цен для производите­ лей в тяжелой промышленности:

Для отраслей, в которых действуют единые или пояс­ ные цены для производителей, территориальные разли­ чия в индивидуальной стоимости отдельных предприятий несущественны. Для этих отраслей характерно также производство средств производства, а не предметов тру­ да. Установление единых цен предприятий на продукцию добывающих отраслей следует считать несовершенством практики территориальной дифференциации цен.

Чем шире диапазон территориальных различий в ин­ дивидуальной стоимости отдельных предприятий, тем более дробное деление цен устанавливается по поясам. В основе поясного деления лежит воздействие ценностно­ го фактора, проявляющееся через географию цен на ос­ новной вид потребляемого сырья. Так, на продукцию деревообрабатывающей промышленности (стандартные дома, фанера) установлено 3—4 поясных цены франкостанция отправления (на пиломатериалы — 5 поясных цен франко-станция назначения). На железобетонные конструкции установлено 8 поясных цен (без Москвы)

112

франко-станция отправления (на цемент — 8 поясных цен франко-станция назначения). Как правило, поясные цены устанавливаются на те виды продукции, на основной вид сырья которых действуют цены франко-станция назна­ чения.

Большая степень территориальной дифференциации затрат характерна для отраслей, где действуют зональ­ ные и групповые цены. Зональные цены устанавливаются по добывающим отраслям, для которых характерен нор­ мальный или минимальный уровень рентабельности и существенные различия в затратах в целом по районам добычи (уголь, руды и флюсы черной металлургии). К этой же группе отраслей тяготеют добывающие отрас­ ли химической промышленности и цветной металлургии, в которых действует единая цена. Ниже приведено соот­

(относительно затрат) величина прибавочного продукта при резких различиях индивидуальной стоимости пред­ приятия (нефтяная, газовая промышленность). Повы­ шенная величина прибавочного продукта позволяет сгруппировать отдельные предприятия, установив для них один уровень цен.

Зональные и групповые цены на натуральную едини­ цу установлены следующим образом (табл. 26).

Для индивидуальных расчетных цен характерно су­ щественное и бессистемное в пространстве различие инди­ видуальных стоимостей (цемент, рулонные кровельные материалы, стекло). Эти цены дополняются вторым прей­ скурантом— цены промышленности франко-станция на­ значения.

Определенные закономерности прослеживаются и в классификации признаков, по которым происходит отне­ сение отраслей к ценам франко-станция отправления или франко-станция назначения.

113

Характеристика зональных и групповых цен

Система цен франко-станция назначения — относи­ тельно новый метод включения транспортных расходов в цены. Появление этой системы явилось отражением процессов централизации хозяйственной деятельности в период 30—40-х годов и связанной с этим централизации сбытовой деятельности, что позволило усреднять транс­ портные расходы.

Первая попытка установления цен франко-станция назначения была предпринята на Урале в черной метал­ лургии еще в 1931 г. с разбивкой потребителей на 13 поя­ сов. Но она была неудачной, так как осуществлялась в условиях отсутствия централизованного сбыта, что на­ рушало хозрасчетную деятельность предприятий-произ- водителей при изменении транспортных связей с потре­ бителями. К концу 30-х годов на основе укрепления централизованного сбыта продукции система цен фран­ ко-станция назначения охватила основную массу товаров легкой и пищевой промышленности, а во время реформы цен 1939 г. она была введена на продукцию ряда отрас­ лей тяжелой промышленности — нефтедобывающей, це­ ментной, на лом черных металлов и на продукцию неко­ торых других отраслей.

В послевоенные годы увеличилось число отраслей, в которых применялись цены франко-станция назначения. В 1952 г. были введены цены франко-станция назначения на черные металлы и в 1955 г.— еще на некоторые виды

114

продукции. Пересмотр цен 1967 г. не внес существенных изменений в перечень отраслей, где применяются цены франко-станция назначения. Изменились в основном чис­ ло поясов- и методика их построения.

В настоящее время по этим ценам реализуется 30% продукции отраслей тяжелой промышленности. Основная же масса продукции тяжелой промышленности реализу­ ется по ценам франко-станция отправления (или ее разно­ видностям) .

Наибольшее значение имеет география цен в добы­ вающих и сырьевых отраслях, поскольку здесь суще­ ственно проявляются природный и транспортный факторы ценообразования. Продукция этих отраслей реализуется по 353 прейскурантам, которые охватывают продукцию черной и цветной металлургии, угольной, торфяной и сланцевой промышленности, нефтедобывающей, нефтепе­ рерабатывающей и газовой промышленности, химиче­ ской, нефтехимической и лесохимической промышленно­ сти, промышленности стройматериалов, лесной, целлю­ лозно-бумажной промышленности и производство тары, а также производство электрической и тепловой энергии.

Анализ этих прейскурантов (70% общего количества) показал, что в добывающих и сырьевых отраслях преоб­ ладают цены франко-станция отправления. На их долю приходится 87% проанализированных прейскурантов, в то время как на долю цен франко-станция назначения — только 13%• Эти данные относятся к прейскурантам, ут­ верждаемым на рассматриваемую продукцию Комитетом цен Совета Министров СССР и республиканскими коми­ тетами цен.

В сводном виде соотношение различных видов цен на продукцию добывающих и сырьевых отраслей дано в табл. 27.

Если проанализировать соотношение общесоюзных прейскурантов цен на продукцию добывающих и сырье­ вых отраслей, то удельный вес цен франко-станция на­ значения по количеству прейскурантов повысится до 33%. Более точное представление о значении цен фран­ ко-станция назначения в реализации продукции добы­ вающих и сырьевых отраслей дает соотношение стоимо­ сти товаров, реализуемых по ценам франко-станция на­ значения и франко-станция отправления (соответственно 56% и 44%). Из этих данных видно, что цены франко-

115

Т а б л и ц а 27

С о о т н о ш е н и е р а з л и ч н ы х в и д о в ц е н н а п р о д у к ц и ю д о б ы в а ю щ и х и с ы р ь е в ы х о т р а с л е й п р о м ы ш л е н н о с т и

станция назначения имеют большой удельный вес в до­ бывающей и сырьевых отраслях.

Из 58 проанализированных общесоюзных прейскуран­ тов на продукцию этих отраслей 30 содержат цены, еди­ ные по стране, из них 8 прейскурантов — цены франкостанция назначения (лом и отходы черных металлов (сбытовые цены), на продукцию резинотехнической про­ мышленности, эбонитовые и асбестовые технические из­ делия, оборотную тару для перевозки химической про­ дукции), а 22 прейскуранта— цены франко-станция отправления (лом и отходы черных металлов (загото­ вительные цены), на огнеупорные изделия и сырье, руды, концентраты и полуфабрикаты цветных металлов, цвет­ ные металлы и изделия из них, химическую продукцию, синтетические красители и лакокрасочные материалы, изделия и детали для автотракторной промышленности и трубы из пластмасс, продукцию шинной промышленно­ сти, взрывчатые вещества и средства взрывания, изделия слюдяной промышленности, заготовки из оптического стекла, продукцию целлюлозно-бумажной промышленно­ сти, картонную тару).

Из 28 общесоюзных прейскурантов, в которых уста­

116

ция черной металлургии, нефтепродукты, цемент, изделия из стекла, рулонные кровельные материалы, асбестоце­ ментные изделия, лесоматериалы и часть продукции де­ ревообрабатывающей промышленности), а 17 прейску­ рантов— цены франко-станция отправления (уголь, сланцы, кокс, руды и флюсы черной металлургии, желе­ зобетонные изделия, продукция лесохимической и гидро­ лизной промышленности, линолеум, слюда-сырец).

Приведем укрупненный перечень продукции основных отраслей с различным видом франко:

Сопоставление особенностей отраслей каждой, из этих групп свидетельствует о наличии нескольких признаков, по которым продукция может быть отнесена к определен­ ному виду франко. Эти признаки проявляются комплекс­ но, во взаимосвязи, иногда носящей противоречивый ха­ рактер.

Одним из таких признаков является различный удель­ ный вес транспортных расходов в ценах продукции в местах потребления. При их малом удельном весе целе­ сообразно применение системы цен франко-станция от­ правления, так как она наиболее проста. Отклонение цен от территориальной дифференциации стоимости практи­ чески не скажется на размещении производства.

При низком удельном весе транспортных расходов колебание стоимости сырья в связи с изменением постав­ щиков будет настолько незначительным, что не скажется на хозрасчетной деятельности предприятия, даже если эти вещественные элементы производства занимают ос­ новное место в стоимости выпускаемой продукции. На тех же предприятиях, где их удельный вес незначителен, изменение поставщиков на хозрасчетной деятельности предприятия скажется еще меньше.

Об этом свидетельствует порядок определения затрат на сырье и материалы при составлении промфинплана на

117

предприятиях, имеющих небольшую долю транспотных расходов в стоимости сырья и материалов, при их боль­ шом удельном весе в стоимости выпускаемой продукции. Расход материалов планируется по прейскурантным це­ нам, а транспортные расходы прибавляются к стоимости всех материалов в определенном проценте, исходя из практически сложившегося уровня. Такой порядок учета транспортных расходов при определении стоимости сы­ рья, существующий много лет и вполне устраивающий предприятия, возможен только в условиях, когда на стои­ мость вещественных элементов производства не оказы­ вает влияния колебание доли транспортных издержек как

всвязи с изменением расположения поставщика, так и в связи с изменением способа включения транспортных расходов в цену товара в месте потребления.

На тех же предприятиях, где транспортные расходы

встоимости заготовляемых продуктов составляют значи­ тельную величину, порядок ее определения при состав­

лении промфинплана предприятия совершенно иной. В отчетности предприятия показывается структура за­ готовительной цены с выделением цены поставщика, про­ возной платы (с разбивкой ее на провоз различными видами транспорта) и транспортных расходов самого предприятия. Удельный вес транспортных расходов в отдельных случаях может превышать цену поставщика. Величина провозной платы в заготовительной стоимости франко-склад потребитель весьма значительна, и в этих условиях способ включения транспортных издержек (франко-станция отправления или франко-станция на­ значения) оказывает существенное влияние на хозрас­ четную деятельность предприятий-потребителей, так же как и изменение поставщиков при системе цен франкостанция отправления.

Удельный вес транспортных расходов в цене зависит не только от стоимости весовой единицы перевозимых продуктов, но и от дальности перевозки. Практика цено­ образования свидетельствует о том, что по товарам, имеющим высокую дальность перевозки, более часто ус­ танавливаются цены франко-станция назначения. Так, при средней дальности перевозки грузов по железной до­ роге, равной 841 км, средняя дальность перевозки сырой нефти составляет 1431 км, черных металлов — 1375 км,

леса — 1563 км.

118

Об этом же свидетельствуют показатели работы же­ лезных дорог по перевозке грузов с различным видом франко при сопоставлении внутри каждого вида франко количества перевезенных грузов и тонно-километровой работы 1 (табл.28).

Т а б л и ц а 28

Сопоставление по видам франко количества перевозимых грузов и грузооборота

Соотношение количества тонн и тонно-километровой работы по товарам, имеющим цены франко-станция на­ значения, свидетельствуют о том, что относительное зна­ чение тонно-километровой'работы в 1,5 раза превышает соответствующий показатель по количеству перевезенных тонн. Это означает, что дальность перевозки грузов, по которым установлены цены франко-станция назначения, в 1,5 раза превышает среднюю дальность перевозки гру­ зов по железным дорогам. Следовательно, повышенная средняя дальность перевозки груза служит основанием для установления цен франко-станция назначения (при прочих равных условиях).

Из табл. 28 можно вывести и другую закономерность, сопоставив рассматриваемые показатели с прочими ви­ дами франко-станция отправления (франко-склад завода поставщика, франко-склад тарособирающего предприя­ тия, франко-карьер, франко-погрузочная площадка и т. д.). Здесь соотношение рассматриваемых показателей

1 См. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транс­ порт», 1971, с. 572.

119