Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Бронский, А. И. Основы выбора конструкций корпуса судна

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

20.10.2023

Размер:

8.42 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78 / 208 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > Следующая >>>


§ 5. Экономические аспекты			выбора
	размеров связей		корпуса
Под достаточной прочностью корпуса	судна и его	конструкций
д о недавнего времени понималась их	способность	воспринимать

действующие на них во время эксплуатации нагрузки без повреж дений и значительных изменений формы. Такое понятие принци


пиально справедливо, но им не учитывается				р я д факторов, глав
ными из	которых являются сроки и		условия	эксплуатации		судна,
.а т а к ж е	количественная	характеристика показателей			безотказной
эксплуатации. Поэтому		традиционно	сложившиеся		методы	рас

чета прочности судовых конструкций, базирующиеся на опреде

ленных условиях назначения	величин действующих внешних	сил
и допускаемых напряжений	и не учитывающие отмеченных	выше

факторов, относятся к категории условных. Они могут быть ис пользованы только при проектировании однотипных конструкций, •работающих в близких условиях, применительно к которым раз

работаны и	проверены	в эксплуатации	действующие нормативы
[36], [99]. Эти	нормативы	относятся т а к ж е	к определенному уровню

организации производства, технологии изготовления и контроля качества конструкций.

Е щ е в 1908 г. И. Г. Бубнов [22], отмечая простоту и наглядность условных расчетов, о б р а щ а л внимание на их принципиальную ог раниченность и существенные недостатки. В его предложениях по классификации нагрузок и установлению норм допускаемых на пряжений содержался дифференцированный учет степени повто ряемости и переменности нагрузок, действующих на различные конструкции корпуса. И. Г. Бубнов указывал на необходимость учета случайных отклонений в номинальных (т. е. принимаемых

врасчете) механических характеристик материала, в размерах

элементов конструкции (в том числе и изменения их во	времени
в связи с коррозионным износом, истиранием и др . ), а	т а к ж е на
необходимость анализа степени истинности расчетных	формул.
Естественно, что в работах того времени перечисленные	вопросы

могли рассматриваться лишь качественно без сколько-нибудь точ ных количественных оценок и тем более обоснований.

В настоящее время при оценке прочности корпуса		необходимо
стремиться не	только к рациональному использованию	материала
:в конструкции,	но и к подбору его свойств, а т а к ж е учитывать осо

бенности- и значения внешних нагрузок, четко установленные ус

ловия	и сроки	эксплуатации	и	экономичность конструкций с	уче
том ремонта. Использование только традиционных методов					рас
чета	прочности	конструкций	во	многих случаях оказывается	у ж е

недостаточным. Поэтому возникла необходимость введения нового понятия, не только более широкого, но и более конкретного, а

именно достаточной надежности, под которой следует понимать степень гарантии безотказной работы конструкции (т. е. вероят ность безотказной работы) в заданных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы [15], [36], [96]. Определен

ные	расчетом н а п р я ж е н и я	или деформации в этом случае не дол
ж н ы	превышать с заданной	вероятностью некоторых заранее уста

новленных допустимых значений. Внешне такой подход ничем не отличается от традиционного. Однако в действительности это не совсем так.

При оценке надежности конструкций расширяется круг вопро сов, охватывающих понятие их безотказной работы. П о д отказом в этом случае понимается любое изменение состояния или пове дения конструкции (в чем бы оно ни в ы р а ж а л о с ь ) , которое на рушает нормальную эксплуатацию судна и не отвечает соответ

ствующим требованиям

задания .

Введение

расчет

степени гарантий

безотказности

требует

учета

изменчивости

любых

процессов

во

времени

и их зависи

мости

от

большого

числа

определенных

или случайных

факторов .

В частности,

расчетах

приходится

учитывать

не

некоторые

условные

значения

волновых

нагрузок,

а все особенности волно

вого процесса в данном районе плавания и его

воздействие на

конкретное судно при заданном р е ж и м е эксплуатации.

Н е с у щ а я способность

конструкции,

которой

сравнивается:

внешнее

воздействие,

т а к ж е

носит случайный характер

и опре

деляется разбросом механических характеристик материала, из менчивостью геометрических размеров и формы элементов кон струкций (в связи с неточностями технологических процессов),, накоплением повреждений в конструкции и т. д., т. е. в большой мере зависит от организации и технологии производства и от сте пени технологичности принимаемых конструкций.

Сохраняя основные элементы установившихся методов расчета действующих внешних нагрузок (или, точнее, воздействий, по скольку могут учитываться и другие факторы, например воздей ствие коррозионно-активных сред) и соответствующих реакций конструкции и сопоставляя значения этих реакций с допустимыми значениями, при вероятностном подходе можно количественно свя

зать	к а ж д ы й	вид	отказа в	работе конструкции с	определенными
техническими		и экономическими его последствиями			д л я	эксплуа
тации	судна.	Это	и создает	предпосылки обоснованного		подхода

к выбору необходимых размеров связей корпуса. Однако исполь зование вероятностных расчетных схем требует накопления опре деленных сведений и решения ряда новых задач . Несмотря на имеющиеся теоретические, экспериментальные и статистические данные и достигнутый уровень достоверности современных вероят ностных расчетных схем, пока еще нельзя отказаться от тради-

•ционных методов расчета. Следует ожидать, что переход на новые методы будет продолжительным и постепенным.

Рассмотрим	основное содержание	новых методов. Н а	любую
конструкцию и	корпус судна в целом	действует совокупность	нагру

зок, отличающихся разными признаками: причиной и вероятностью возникновения, изменчивостью по величине и во времени, направ лением действия. В принципе суммарную нагрузку на конструкцию можно представить в виде случайной функции с определенным

спектром	распределения	энергий	по частотам. В общем случае
спектр состоит из суммы		спектров	волновых нагрузок	(вызванных
волновым	изгибающим	моментом,	динамическими	усилиями от

качки, ударными нагрузками и т. д . ), нагрузок на тихой воде, ви брационных усилий (вызванных ходовой вибрацией, работой раз личных судовых механизмов), температурных нагрузок. При таком


подходе к действующим нагрузкам в принципе					можно		определить
их расчетную суммарную величину QP^'				заранее		заданной		обес
печенности (вероятности превышения) . В				разных		странах		интен
сивно ведутся исследования внешних нагрузок в указанных								выше
направлениях [13], [36],		[53], [54], [65], [101],		[121]	и у ж е		установлены
параметры некоторых основных видов нагружения .
Полученные характеристики			внешних	воздействий			позволяют
с помощью	различных	расчетных	теоретических			схем	определить
параметры	поведения	конструкции. Д а ж е		при	детерминированном

подходе к внешним воздействиям параметры, характеризующие по ведение конструкции, могут оказаться случайными вследствие того, что геометрические размеры конструкций отличаются от номиналь ных (теоретически принятых в расчетах и указанных на чертежах) и известны с определенной степенью точности. Достоверность их за


висит от		технологических		процессов		изготовления		конструкции,
принятой		системы	допусков, объема и			качества контроля,				начиная
с	проката	стали и кончая		з а в е р ш а ю щ и м и			технологическими			опера
ц и я м и — испытаниями. Н е и з б е ж н ы					т а к ж е		разного	рода	Дефекты
в	конструкциях,		геометрические		и	технологические			неоднород

ности, оказывающие определенное влияние (далеко не полностью

изученное)	на параметры поведения конструкции и на	их случай
ный разброс.
Строго	говоря, необходимо учитывать изменения	геометриче

ских и физико-механических характеристик материала корпуса во

времени (коррозионный	износ,	старение, эрозионные	поврежде
ния и др-), которые могут определяться статистически			на основа
нии данных, полученных	при	эксплуатации и при	эксперимен

тальных исследованиях. Однако имеющиеся сведения недостаточны д л я обоснованных количественных выводов, и можно лишь с из вестной вероятностью предполагать, что действительное поведение конструкции будет соответствовать расчетному в к а ж д ы й раесмат -

риваемый момент	времени и что корпус	будет эксплуатироваться
без отказов.
Необходимо выяснить, что именно подразумевается			в к а ж д о м
конкретном случае	под отказом как для	конструкции в	целом, т а к

идля отдельных конструктивных узлов [96].

Вбольшинстве случаев под отказом корпусной конструкции по нимается ее разрушение — разрывы отдельных деталей или соеди нений между ними, вызванные значительными пластическими де формациями, потерей устойчивости связей, развитием усталостных;

или хрупких трещин и т. п. Под отказом понимается	т а к ж е	опре
деленная величина деформации, при которой нарушается,		напри
мер, нормальная работа оборудования, установленного на		д е ф о р
мируемом перекрытии, хотя в других условиях та ж е	деформация

конструкции не влечет за собой каких-либо нарушений в эксплуа тации судна. Существенным отказом следует считать т а к ж е сквоз ное коррозионное разъедание наружной обшивки, особенно опасное

для	танкеров. Такое			ж е	разъедание	стенок	балок	набора	часто
практически		не влияет			на прочность	не только судна в целом, но
д а ж е	самих	балок.
Отсюда		ясно,	что	в	зависимости	от технических и экономиче
ских	последствий		в	разных условиях		один	и тот ж е	отказ	может

быть отнесен к разным классификационным группам. Более того,,


именно эти последствия являются одним					из	важнейших		призна
ков, по которым следует классифицировать отказы.
По	скорости	отклонения	параметров		поведения		конструкции,
от нормальных		различают	внезапные		и	постепенные		отказы.
К первым, в частности, относятся катастрофические							отказы — бы
строе	разрушение конструкции;			ко вторым — отказы,			вызывающие
развитие усталостных трещин,				коррозионные и эрозионные пов

реждения . По степени участия конструкции в дальнейшей эксплу атации выделяют полные и неполные отказы: при неполном от казе конструкция лишь частично выполняет свои функции, напри мер несет редуцированную нагрузку, либо воспринимает полностью

нагрузку,

но

не

обеспечивает герметичности отсеков. Существуют

и другие

классификационные

признаки

отказов,

характеризую

щие надежность

конструкции

техническом

и временном

отно

шении.

Пределы изменения параметров поведения конструкции в эксплу

атации

при заданных

внешних

воздействиях,

принятой конструк

тивной

схеме

р а з м е р а х

связей

ч а щ е зависят

от физико-механи

ческих

характеристик

м а т е р и а л а

(предела текучести, предела проч

ности,

модуля

нормальной

упругости, критической

температуры

хрупкого

разрушения, скорости

коррозии

и др . ), изменяющихся

при

изготовлении конструкции. Существенное влияние на эти пределы оказывают конструктивные и технологические дефекты.

73;

	Используя указанные данные, в принципе можно				определить
вероятность		выхода	реальных параметров поведения		конструкции
з а	расчетные	пределы, найденные		по номинальным (или минималь
но	гарантируемым)		показателям	материала с учетом	рассматри
ваемых дефектов конструкции. При последовательном					применении

вероятностных методов на всех этапах расчета определяют гаран тию безотказности конструкции Г при заданных условиях эксплуа тации. В общем случае гарантия безотказности не остается посто

янной в течение всего срока эксплуатации

конструкции.

Необ

ходимо

подчеркнуть,

что

определение гарантии

безотказности —

с л о ж н а я задача,

решение

которой

пока

доведено

до практически

применимых

результатов

только

д л я ограниченного числа

конст

рукций корпуса и условий их эксплуатации .

Следует

отметить

аналогию

между

изложенным

подходом

к расчету конструкций и методом

предельных состояний,

описанным

в известной работе В. В. Болотина [15]. В этой работе

рассмотрен

наиболее распространенный частный

случай

определения

гарантии

безотказности конструкции — гарантии

ее

неразрушимости. По

этому

описанный

выше

подход

расчету

конструкций

можно

в известной мере считать развитием и обобщением метода пре дельных состояний.

Однако	само по	себе такое	решение является проверочным
и требует	введения	допустимых	величин гарантии безотказ

ности, с которыми сравниваются величины, полученные в резуль

тате расчета. Этот вопрос	представляет собой технико-экономи
ческую проблему. Чтобы найти оптимальное			проектное решение
и выбрать размеры связей	корпуса,	необходимо		дополнительно
использовать экономические	оценки	[15], [49],	[50],	[84].

Особое значение экономические оценки приобретают при про ектировании и постройке новых типов судов, для которых* обыч ные расчеты прочности, выполняемые для условий плавания в от крытом море, не являются исчерпывающими. Возрастает вероят ность повреждений при швартовках в море, плавании в т я ж е л ы х ледовых условиях; становятся более серьезными последствия по


садок на мель		и	столкновений	(для крупнотоннажных			танкеров,
газовозов,	судов		с ядерными	силовыми	установками) .		Требова
ния сведения		к	минимуму загрязнения		моря при	повреждении
и авариях,	сокращение экипажей судов				вследствие	применения

автоматики на судах неизбежно приводят к постепенному пере смотру нормативов конструктивной безопасности [96], [101], [109], причем в первую очередь на основе экономического критерия.

Экономический ущерб, вызываемый отказом конструкции, скла дывается из дополнительных расходов на ремонт (включая со путствующие работы), убытков от простоя судна в ремонте, дли тельность которого зависит от характера отказа, из убытков от

порчи	груза	и т. д. Вероятность такого ущерба равна вероятности
отказа	Р= 1	— Г .

При изменении размеров или оформления конструкции изме

няется и степень гарантии ее безотказной	работы, а	следовательно,
и возможные экономические последствия	отказа.	При отнесении

ущерба U к длительности безотказной работы конструкции t можно записать

б С р е м - б Э = ^ б Р = — ^ - б Г .					( И Л )
Здесь приняты те ж е обозначения,	что и в выражении (1.8)				д л я
комплексного экономического критерия оценки конструкции.
Повышение степени гарантии безотказности			конструкции,		к а к
правило, связано с дополнительными	капитальными			затратам и на
изготовление, а в некоторых случаях	и	расходами на		ее с о д е р ж а
ние. Тогда в ы р а ж е н и е (1.8) принимает		вид
5 С Э К С П Л (Г) = а б С к а п (Г) +	6 С С 0 Д ( Г ) - - U T		6Г.	'	( I I . 2 )

Эта зависимость характеризует изменение экономических по следствий отказа конструкции. Поэтому изменение размеров кон

струкции по сравнению с некоторым эталонным вариантом

целе

сообразно производить только при уменьшении

эксплуатационных

расходов, т. е. при соблюдении неравенства

6С Э КСПЛ(Г) < 0 .

тех

случаях,

когда

зависимость

составляющих

С К а п,

С 0 0 д

от

уровня безотказности непрерывна

(что в

основном

характерно

д л я

выбора

размеров

связей

корпуса),

оптимальное

изменение

кон

струкции находят из условия минимума

функционала

С Э К с п л,

т. е-,

при

^Сэкспл

( П . З )

где

Y — количественная

характеристика

изменяемого

п а р а м е т р а

конструкции.

Применительно

корпусным

конструкциям

нормы

отчислений

устанавливают,

как

принято

в практике

планово-предупредитель

ных

ремонтов,

исходя из

предположения, что

трудоемкие

работы

по замене и восстановлению корпусных конструкций д о л ж н ы осу

ществляться только в крайних (как правило,			аварийных)		случаях.
Следовательно можно	полагать, что	а = 1 / £ с ,	где	tc — установлен
ный срок эксплуатации	судна либо директивный срок возмещения
капитальных з а т р а т на	постройку судна.
Тогда, учитывая, что уровень безотказности есть функция про
ектных параметров конструкции, из		(П.2) и	(П.З)	получим
^ [ С к а п ( Г ) + ^ С с о д ( Г ) ] = ^ с / ^ - А ( 1 _ Г ) ^ .					( I I . 4)

Поскольку размер экономического ущерба при фактических по вреждениях корпусных конструкций сравнительно мало зависит от их проектных размеров, а уровень гарантии безотказности Г доста точно близок к единице, вторым членом в правой части равенства (11-4) можно пренебречь. Следовательно,

— Гс,'кап (Г) + *с С с о д (Г) = л	и	dY	(II.5)
dY		dY
dY

Отсюда можно получить оптимальный уровень гарантии без отказности Г и оптимальные размеры рассматриваемой конструк ции или нормы прочностных характеристик д л я выбора размеров, учитывающие реальные особенности, условия и сроки эксплуата ции конкретного судна. Д л я судов, отличающихся по назначению, размереииям и другим показателям (учитывая различные виды отказов), формула (П.5) может быть существенно преобразована .

Определение зависимостей размеров капитальных затрат' на создание конструкции, расходов па ее содержание и ущерба, вы званного отказом конструкции, от уровня безотказности конст

рукции является предметом специальных	технико-экономических
исследований и более или менее сложных	экономических расчетов,
некоторые предпосылки которых изложены	в § 2. Наиболее сложно

установить достаточно обоснованные размеры экономических по терь в зависимости от конкретного вида отказа конструкции. В первую очередь для этого необходимы анализ и обобщение имею

щихся статистических	данных о характере, объеме	и	стоимости
проведения ремонтных	работ на судах разных типов и размерений
с дифференциацией их	по отдельным конструкциям,	без	чего не

возможно дальнейшее развитие экономически обоснованных норм прочности.

При отсутствии конкретных данных можно в первом	прибли
жении принимать значение U в долях строительной стоимости кон
струкции (такой подход, в частности, принят в работе	[113] д л я

экономического анализа норм общей продольной прочности судна) .

Это в известной мере оправдано	тем, что ежегодные	отчисле
ния на ремонт составляют определенный процент от		стоимости
судна.
Другим в а ж н ы м вопросом при	нормировании прочности кон

струкций корпуса является выбор зависимости гарантии безотказ

ности от проектных	переменных	Г (У), включающей в обобщенном
виде характеристики	нагружения,	принятый вид реакции конструк

ции на нагружение, опасный уровень этой реакции исходя из рас сматриваемого отказа конструкции, физико-механические характе ристики м а т е р и а л а и сроковые показатели эксплуатации. Некото рые основные данные по этим вопросам приводятся ниже.

§6. Основы вероятностного подхода

коценке внешних сил

Наибольшее результирующее силовое воздействие на корпус судна бывает, ка к известно, при штормовой погоде в условиях силь ного волнения. Кроме статических сил тяжести и давления воды на корпус действуют в этом случае еще и гидродинамические силы, вызывающие бортовую, вертикальную и килевую качку и свя

занные с	ней	силы	инерции.	Н а волнении		скорости	движения
носовой	оконечности		относительно		взволнованной		поверхности
при килевой		и вертикальной		качке	могут	вызвать	появление
слеминга	и випиига, особенно			при малых осадках и больших ско

ростях хода судна. Вследствие удара волн, работы винтов и воз

действия неуравновешенных

сил и моментов

работающих

главных

и вспомогательных механизмов может возникнуть о б щ а я

' и

ме

стная

вибрация.

Н а п р я ж е н и я

от

вибрации

накладываются

на

н а п р я ж е н и я

от других

воздействий.

Н а современных судах, перевозящих сжиженные

газы

(при

температуре до —150° С и н и ж е ) , замороженные продукты,

горя

чие

нефтепродукты и т.

п.,

увеличивается

перепад

температур

в конструкциях корпуса, а соответствующие величины

температур

ных

напряжений

могут

иметь

тот

ж е

порядок, что

волновые,

некоторых

случаях

д а ж е

превышая

последние.

Эксперимен

тальные данные показывают, что при температурном

перепаде

около

40° С

тепловые

н а п р я ж е н и я

достигают примерно

0,25—0,3,

при градиенте

до 90° С — 0,5—0,6

предела

текучести

материала .

Температурные напряжения

одновременно с

изменением

физико-

механических свойств м а т е р и а л а из-за температурных воздействий могут привести к хрупким трещинам (например, на промысло вой базе «Спасск», пароходах «Баку» и «Войков»). В корпусе


действуют		и остаточные		напряжения,		возникающие		при	постройке
и ремонте		судов.
Д а ж е		неполное перечисление			различных воздействий				на	корпус
судна при плавании его на волнении показывает								большую		слож
ность	их определения в			к а ж д о м	частном		случае.	Полностью эта
з а д а ч а еще не решена, несмотря на обширные теоретические										и эк
спериментальные исследования, проводимые в ряде стран.
Научный подход к ее решению был з а л о ж е н Л . Эйлером в его
труде	«Scientia		Navalis»	(1759 г.). Д а л ь н е й ш и е исследования						нача
лись	примерно		100 лет	н а з а д в	связи	с	переходом к		постройке
стальных		судов. В конце		X I X в. на основе			работ Эйлера		были раз

работаны способы практического определения напряжений в кор

пусе	судна, которое	рассматривалось	как	свободно п л а в а ю щ а я
б а л к а	на регулярном	волнении. При	этом	не учитывались гидро

динамические силы, силы инерции и т. д., т. е. предполагалось, что


судно находится в		квазистатическом состоянии на волнении.					К р у п
нейший	в к л а д в	решение этой	задачи	внес в 1898 г.		академик
А. Н . Крылов . Он разработал метод определения					изгибающих мо
ментов и перерезывающих сил, действующих на					корпус	на регу
лярном	волнении,	в котором	учтены	гидродинамические			силы

и динамика качки судна. Несмотря на существенное отличие рас сматриваемого регулярного волнения от реального нерегулярного-

волнения, казалось,		что проблема внешних сил достаточно		полно
изучена и что	д а ж е	без учета нерегулярности расчеты	дают	у с л о в
ные значения	сил и	напряжений, годные на практике	для	сравни

тельной оценки прочности и надежности плавающих и проекти руемых судов. В метод А. Н. Крылова с начала века в течениепочти 60 лет не вносились принципиальные изменения, и он ус

пешно использовался в инженерной практике. Это было			возможно'
до тех пор, пока процесс увеличения	размеров	судов	происходил
постепенно и медленно, а имевшиеся	данные,	экстраполируемые
в узких пределах д л я судов только	определенных типов, д а в а л и

удовлетворительные результаты и могли проверяться при длитель ной эксплуатации судов.

После окончания второй мировой войны был осуществлен пе реход на сварное судостроение, а с 50-х годов начали резко воз растать размеры судов (к настоящему моменту построены суда дедвейтом около 500 000 т ) . В связи с этим проводимые теорети ческие и экспериментальные исследования внешних сил, действую щих на корпуса судов в условиях нерегулярного волнения, стали иметь в а ж н о е практическое значение.

Сущность и основное содержание современных вероятностных методов определения внешних сил заключаются в следующем.

Действующие на любые корпусные конструкции нагрузки вовсех случаях могут быть представлены в виде суммы двух состав ляющих [13], [36], [96], существенно отличающихся по скорости из менения во времени:


	Q(t)		= Q*(t)	+	Q"(t),					(И . 6)
где Q * ( 0 — п е р е м е н н а я		составляющая,				которая		представляет			со
бой случайный процесс с достаточно								высокой		скоро
стью изменения;
QCT(t)—статическая		составляющая;				более	точно		ее	следует
назвать	квазистатической,					так как		при	длительной
эксплуатации			судна	она		т а к ж е	может		рассматри
ваться	как	случайный			процесс,		статистические				ха
рактеристики			которого		практически			не	зависят		от
условий,	определяющих				переменную			составляющую,
а скорость изменения его пренебрежимо мала											по
сравнению		с этой составляющей.

Д л я различных конструкций и разных условий эксплуатации

соотношение характеристик обеих составляющих	может изменяться
в широких пределах.
К с т а т и ч е с к и м составляющим относятся	постоянные (масса
оборудования и механизмов, собственная масса	конструкций) или

переменные (масса грузов, запасов) нагрузки на корпусные кон струкции, изменение или неравномерность температурных усло вий эксплуатации различных элементов корпуса, поле усилий, возникающих в конструкциях при постройке или ремонте судна. Наиболее просты и широко используются в расчетах прочности

корпуса весовые нагрузки, значения и распределение		которых
по длине судна непосредственно учитываются	при выборе	разме
ров связей по П р а в и л а м классификационных	обществ. Однако и

в отношении весовых нагрузок в последнее время отмечается не обходимость введения некоторых поправок в традиционные упро


щенные		методы расчета.
Так,		на	современных танкерах и судах для перевозки							навалоч
ных	грузов		применяется чередующаяся загрузка					танков		или трю
мов	(выделение части танков				только	д л я водяного			балласта — на
танкерах,			перевозка	тяжелой	руды	только	в части		трюмов — на
судах для			перевозки	навалочных грузов). В			этом	случае		при опре

делении изгибающих моментов и перерезывающих сил на тихой воде необходимо учитывать концентрацию нагрузки в районе по перечных переборок [101]: часть весовой нагрузки или сил поддер ж а н и я , воспринимаемая переборкой, передается на борта и про


дольные	переборки	в	виде сосредоточенных		сил,	что	приводит
к заметной ошибке		при прямом		интегрировании		разницы между
весовой	нагрузкой	и	силами поддержания .		Д а ж е	для	обычных
транспортных судов		характерна		некоторая изменчивость			нагрузок

на тихой воде в зависимости от -конкретных условий загружения

судна		в к а ж д о м рейсе,	а т а к ж е		в течение	одного		рейса	(за счет
расходования топлива,			воды	и	с н а б ж е н и я ) .		Д л я	судов	специ
ального назначения, например промысловых, характерно									сущест
венное изменение нагрузки на тихой воде в течение рейса									(расхо
дование топлива и запасов, прием					у л о в а ) .
	К	квазистатическим	составляющим относятся					и температур
ные	эксплуатационные		нагрузки.		Теория	температурных			нагру
зок	развита Ю. А. Шиманским			[99] и другими.			Н а	I М е ж д у н а р о д

ном конгрессе по конструкции и прочности судов [65] приведен достаточно полный обзор данных по усилиям и повреждениям, возникающим из-за существенных температурных градиентов. Ис пользование расчетов температурных усилий не нашло еще долж

ного распространения		в	проектной	практике	ввиду	сложности
вопроса и	отсутствия	достоверных		данных	по распределению
температур	в корпусных		конструкциях в зависимости			от измене-

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78 / 208 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ