книги из ГПНТБ / Даниелян, С. С. Эффективность оптимизации строительного производства. Проблемы, вопросы методологии, опыт

Для перевозки сбоірного железобетона и стеновых материалов в сельской местности используются бортовые автомобили, автопоезда, различные виды прицепов и по­ луприцепов. Затраты на перевозку автомобильным транспортом зависят от типа подвижного состава и вида дорожного покрытия. В сельской местности Ставрополь­ ского края преобладают дороги грунтовые или с твер­ дым покрытием IV или V категории.

В соответствии с методикой, предложенной институ­ том комплексных транспортных проблем, по расходным

ния эффективности автомобильного транспорта. Особен­ но рационально использование большегрузных автомо­ билей при перевозке грузов на большом расстоянии. По­ этому необходимо повышать среднюю грузоподъемность автомобильного парка (рис. 20).

Недостатком автомобильных средств доставки гру­ зов являются более высокие, по сравнению с другими ви­ дами, затраты, зависящие от дальности перевозок. Это ограничивает использование автотранспорта при достав­ ке конструкций и материалов на значительные расстоя­ ния, тогда более эффективными становятся смешанные схемы перевозок.

В Ставропольском крае в качестве магистрального транспорта при смешанных перевозках может быть толь­ ко железнодорожный. При его использовании затраты на движенческие операции в 10 с лишним раз меньше, чем при использовании автомобильного транспорта. Од­ нако относительно большие расходы на начально-конеч­ ные операции, погрузочно-разгрузочные работы, достав­ ку грузов на станцию отправления и вызов в пункты по­ требления делают нерациональным использование же­ лезнодорожного транспорта при незначительном удале­ нии потребителей от поставщиков.

В этих условиях важной проблемой является опреде­ ление рациональных радиусов использования различных транспортных схем. Экономическая целесообразность то-

1 Методика раочетов и экономические показатели для рас­

пределения перевозок между видами транспорта. М., «Транс­ порт», 1966.

111

f- u fc*

А

А

ГГ

VO

О

о

Е-

03

Св

к*5

X

«

о

ю

о

а

СУ

ct

Е-4

С

СО

о

CN

го или иного вида транспорта определяется размером максимально и минимально допустимого расстояния пе­ ревозки. Его величина будет определять ту границу, на которой затраты на перевозку будут одинаковы.

112

со

о

п

S

Q

т

S

іо яаI

Ü)

К

я

н

о

'S

о

*=С

о

S

со

я

я

о

3

я

о

S

я

Си

см

CJ я синси

о

с

сокои грузоемкостыо сборного железобетона я стено­ вых матеіриалов.

В этих условиях, по мнению ряда авторов (И. 3- Ка­ ганович, В. И- Мальцев, Е. М- Четыркин и др ), примене­ ние методов линейного и нелинейного программирова-

114

мия весьма трудоемко. В связи с этим предлагается ис­ пользовать методику определения оптимальных мощно­ стей путем математического анализа функции, выражаю­ щей зависимость приведенных затрат от основных фак­ торов, влияющих на их величину. Определение же места строительства решается путем перебора возможных ва­ риантов.

В других исследованиях (В. М. Попов, Л. Я. Лифшиц, А. Д. Терновский и др.) по размещению отраслей с рассредоточенным потреблением, наоборот, рекомендует­ ся всячески использовать линейное программирование, причем за потребителей принимать районные центры или центры зон обслуживания.

По нашему мнению, оба этих направления в решении вопросов развития производства при рассредоточенном потреблении продукции должны не исключать, а допол­ нять одно другое.

В частности, выявление оптимальной мощности от­ дельных предприятий позволяет наилучшим образом проследить влияние некоторых факторов на концентра­ цию производства, выявить основные направления разви­ тия производственной базы на перспективу.

Использование же математического программирова­ ния позволяет уточнить размещение предприятий приме­ нительно к конкретным условиям. При этом использо­ вание полученных ранее результатов по определению рациональных мощностей позволяет значительно умень­ шить трудоемкость расчетов.

Поэтому в данной работе при решении вопросов раз­ вития производства сборного железобетона и стеновых материалов для сельского строительства Ставропольско­ го края использовались методы как математического анализа, так и линейного программирования.

Как уже указывалось, когда мощности предприятия превышают 140 тыс. м3, ее влияние на сокращение рас­ ходов по изготовлению продукции уменьшается. Транс­ портные же расходы имеют тенденцию к постоянному росту. Таким образом, наступает момент, когда дальней­ ший рост концентрации производства будет вести к уве­ личению общих расходов на изготовление и транспорти­ ровку изделий и материалов. Соответствующая же ему мощность будет наиболее экономичной.

Оптимальная мощность при рассредоточенном строи­ тельстве может быть определена путем анализа фуінк-

дни, выражающей зависимость полных удельных расхо­ дов от объема производства, вида транспорта, интенсив­ ности потребления.

При использовании для перевозки только автомо­ бильного транспорта общие затраты на единицу продук­ ции для заводов сборного железобетона будут равны:

Сар. s^>95 + + Ст.п. py§7r,S; (44)

где: Р — мощность предприятия, м5; к — коінценграция потребления сборного железобето­

на, м3/км2; п — коэффициент, учитывающий влияние конфигура­

ции территории, криволинейное™ дорог, места размеще­

ся показателем, характеризующим транспортные усло­ вия. Удельные затраты, пропорциональные расстоянию

сборного железобетона, равно 2,5 т/м8, затраты соста­ вят 0,085—0,1 руб. на перевозку 1 м3 на один километр.

Величина коэффициента (п), учитывающего влияние дорожных условий, размещение потребителей и пред­ приятий в зоне обслуживания на средний радиус до­ ставки сборных элементов, находится в пределах 0,7— 1,2. Таким образом, показатель, отражающий влияние условий транспортировки на оптимальную мощность, будет изменяться в этих пределах. Исследование влия-

116

ния различных факторов на оптимальную мощность по­ казывает, что наиболее существенно ее величина зави­ сит от эффективности транспортных средств, состоя­ ния дорог и расположения заводов и объектов строи­ тельства. Если повышение концентрации в 1,5 раза ве­ дет к росту оптимальной мощности на 25—30 процен­ тов, то улучшение транспортных условий на 10 процен­ тов позволяет увеличить фактическую концентрацию производства на 15 процентов.

Проведенные расчеты подтверждают экономически необоснованное занижение мощности существующих предприятий. Уже при концентрации потребления (табл.

мощность предприятий сборного железобетона состав­ ляет около 7 тыс. м5. В результате такого значительно­ го разрыва между экономически целесообразной и фак­ тической концентрацией производства, строительные организации несут убытки (рис. 22).

Для доставки сборного железобетона наряду с авто­ мобильным транспортом могут быть использованы и дру­ гие виды транспорта. Каждая из схем доставки должна применяться в экономически целесообразных пределах.

Согласно полученным ранее данным, использование автомобильного транспорта для перевозки сборных из­ делий в условиях Ставропольского края экономически пелесообразно в среднем на расстоянии до 150 км. При большем удалении выгодно использовать смешанные схемы перевозок.

Путем исследования произведенных затрат на изго­ товление и перевозку 1 м3 сборных конструкций.на ми­ нимум (продукция на расстояние до 150 км. достав­ ляется автомобилями, а при большем удалении — же­ лезнодорожным транспортом) установлено, что для оп­ ределения рациональной мощности предприятий сбор­

117

118

Рис. 22. Влияние концентрации потребления и транспорт­ ных условий на оптимальную мощность предприятий сборного железобетона.

где: К — территориальная концентрация потребле­

ния, м3/км2; пі, П2 —* коэффициенты, учитывающие влияние раз­

личных факторов на средние радиусы перевозки соот­ ветственно автомобильным и железнодорожным транс­

портом; ста. — затраты на движенческую операцию при

автомобильном транспорте, руб/м8км; Ста. — то же, при смешанных перевозках;

спа. — транспортные расходы, не зависящие от дальности перевозки при автомобильном транспорте,

руб/м3; Спс — то же, при смешанных схемах.

Использование железнодорожного транспорта для перевозки сборного железобетона позволяет существен­ но увеличить экономически целесообразную концентра­ цию производства. Особенно заметно его влияние при большой рассредоточенности строящихся объектов. При территориальной сосредоточенности потребления 4м3/км8 (уровень 1970 г.) оптимальная мощность увеличится с 40 до 100 тыс. м3. При большой концентрации этот раз­

порт. В этом случае при рациональной мощности пред­ приятий максимальный радиус перевозки составит ПО—120 км., что меньше эффективной дальности пере­

нирует до 1980 года ввести в действие ряд новых кир-' личных заводов, мощностью, не превышающей 10 млн. штук кирпича в год. По нашему мнению, -их создание будет вести к снижению эффективности производства. В результате проведенных расчетов было установлено, что при рассредоточенном потреблении и доставке про­

119