книги из ГПНТБ / Каневский, В. М. Пособие стрелочнику

4800 мм, между осями второстепенных стан­ ционных путей и путей грузовых дворов — не менее 4500 мм. Расстояние между осями пу­

тей, предназначенных для непосредственной

перегрузки из вагона в вагон, — не менее

3600 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения МПС допускается расстояние между ними 4100 мм.

Размеры габаритов приближения строе­

ний и расстояния между осями смежных пу­ тей даны для прямых участков пути. В кри­ вых они увеличиваются до размеров, установ­ ленных в Указаниях МПС по применению га­ баритов приближения строений.

Если на междупутье расположены мачты,

зо

столбы, опоры контактной cetH, гидроколон-

ки, помещения стрелочных постов, то расстоя­

ния между осями путей увеличиваются так, чтобы габарит приближения строений соблю­ дался для каждого пути.

Выгруженные или подготовленные к по­

грузке около пути грузы должны быть уЛОг жены и закреплены так, чтобы не нарушался

габарит приближения строений. Грузы (кроме

балласта для путевых работ) при высоте от

уровня головки рельса до 120Ú мм должны на­ ходиться от наружной грани головки рельса не ближе 2 м, а при большей высоте—не бли­

же 2,5 м.

2. Путь

Железнодорожный путь состоит из земля­ ного полотна, искусственных сооружений и

верхнего строения пути. К последнему отно­ сятся рельсы, шпалы, переводные и мостовые брусья, скрепления, противоугонные устрой­ ства, балластный слой, а также стрелочные переводы и глухие пересечения.

Для пропуска через железнодорожные пу­ ти автогужевого транспорта (в одном уров­ не) устраивают переезды.

Вдоль пути устанавливают путевые и сиг­

нальные знаки, сооружают технические зда­ ния.

В плане (вид сверху) железнодорожный

путь состоит из прямых и кривых участков, а в вертикальном разрезе (перпендикулярном

оси пути) — из горизонтальных участков (площадок) и уклонов (подъемов и спусков).

31

Полоса земли, отведенная для размещения железнодорожного пути и устройств желез­ ной дороги, а также железнодорожных посел­ ков и лесонасаждений, называется полосой отвода.

Земляное полотно является опорой для верхнего строения пути.

Так как земная поверхность имеет неров­ ности, то приходится в пониженных местах насыпать грунт, строя насыпи, а в повышен­

ных местах — срезать его, образуя выемки.

Поверхность земляного полотна и полосы отвода планируется так, чтобы вода имела свободный и быстрый отток от земляного по­ лотна в сторону специальных водоотводных устройств, к ним относятся: у выемок—кюве­ ты или железобетонные лотки, нагорные и забанкетные канавы; у насыпей — водоотвод­

ные канавы и резервы; на станциях—железо­ бетонные лотки, канавы, коллекторы и кана­

лизационные трубы. При большом уклоне ме­ стности устраивают перепады, быстротоки

пли водобойные колодцы. В водонасыщенных грунтах сооружают дренажные устройства.

Для предупреждения разрушений откосов земляного полотна под влиянием поверхно­ стных вод, ветра и морозов применяют раз­ личные способы укрепления откосов (одер-

іювка, мощение камнями, покрытие поверхно­ стей железобетонными плитами и др.).

Искусственные сооружения устраивают:

при пересечении железнодорожными ли­ ниями различных препятствий (рек, каналов, оврагов, горных хребтов и др.) — мосты, тон­ нели, эстакады, виадуки;

32

Рельсовые скрепления подразделяют на промежуточные, прикрепляющие рельсы к их опорам (шпалам или брусьям), и стыковые,

обеспечивающие соединение рельсов между собой. Промежуточные скрепления состоят из подкладок, костылей и шурупов.

Стыковые скрепления состоят из накладок, пружинных шайб и болтов с гайками. Для соединения рельсов в стыках применяются двухголовые четырехдырные накладки для рельсов Р75 и Р65 и шестидырные—для рель­

сов остальных типов.

Для свободного изменения длины рельсов при различных температурах наружного воз­ духа между концами рельсов оставляют за­ зоры. Отсутствие зазоров может привести при высоких температурах к искривлению пу­ ти, а при низких — к разрыву накладочных болтов. Поэтому в необходимых случаях де­ лают регулировку или разгонку зазоров при наличии на одной нити 25-метровых рельсов подряд двух слитых или двух растянутых за­ зоров, а у 12,5-метровых рельсов — трех сли­ тых или растянутых зазоров подряд.

На электрифицированных участках и «a

участках, оборудованных автоматической блокировкой, для изоляции соседних рельсов

на границах рельсовых цепей устраивают изо­

лирующие рельсовые стыки. В таких стыках

применяют металлические накладки с изоля­

ционным материалом (фибра, полиэтилен

и др.) или же специальные накладки из поли­

мерных материалов. На рельсовых τoκoπpo-∙ водящих стыках участков с электрической тя­ гой устанавливают специальные стыковые рельсовые соединители.

34

На 1 км пути укладывают от 1840 до 2000 шпал (в зависимости от грузонапряженно­ сти линий и радиуса кривых) и 1600 шпал на

второстепенных путях.

Наиболее распространены деревянные шпалы, преимущественно сосновые, ' обладаю­ щие упругостью, легкостью обработки и хоро­ шими электроизоляционными свойствами. Ос­

новной недостаток деревянных шпал—неболь­ шой срок их службы (около 15 лет). Поэто­ му в настоящее время все шире применяют

железобетонные шпалы, которые служат до 40—50 лет, не подвержены гниению и значи­ тельно прочнее деревянных. Кроме того, же­

лезобетонные шпалы создают лучшие условия для работы бесстыкового пути.

Балластный слой. Обеспечивает равномер­

ную передачу давления от шпал на возмож­

но большую поверхность земляного полотна,

являясь упругой подушкой, смягчающей уда­ ры колес подвижного состава, а также отвод поверхностных вод от железнодорожного пу­ ти и содержание его в сухом состоянии, га­ рантирующем предохранение рельсов и скреп­ лений от коррозии (разрушения), а шпал —

менный шлак, ракушку, крупно- и среднезер­ нистый песок и отходы асбестового производ­ ства. При укладке балластного слоя из щеб­ ня или дробленого гравия между ним и зем­ ляным полотном устраивают песчаную по­ душку толщиной не менее 20 см, которая уве­

36

личивает общую толщину балластного слоя и предотвращает его загрязнение грунтом зем­ ляного полотна.

Недостаточная толщина балластного слоя

и его загрязненность могут привести к просе­ данию основной площадки земляного полот­ на от давления подвижного состава и образо­ ванию корытообразных углублений, называе­ мых балластными корытами.

В них собирается и застаивается вода, а при ее замерзании зимой происходит вспучи­ вание основной площадки, и в отдельных слу­ чаях могут появиться горбы, называемые пу­

чинами.

Они нарушают плавность хода поездов и могут привести к излому рельсов. Поэтому при обнаружении пучин стрелочник должен

немедленно доложить дежурному по станции для вызова работников службы пути.

Железнодорожная колея. Ширина колеи

между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиу­ сом 350 м и более должна быть 1520 мм.

На более крутых кривых ширина колеи должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм; при радиусе 299 м и менее— 1535 мм.

Отклонения от ширины колеи на всех уча­ стках не должны превышать по уширению

37

1540 мм.

На некоторых участках с колеей 1524 мм

может допускаться ширина колеи на кривых при радиусе:

от 650 до 450 м — 1530 мм;

от 449 до 350 м—-1535 мм;

от 349 м и менее— 1540 мм.

На линиях с колеей 1524 мм отклонения от указанных размеров не должны превы­ шать по уширению +6 мм и по сужению

—4 мм.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

В кривых участках пути для обеспечения

нормального и безопасного прохода подвиж­ ного состава устраивают возвышение наруж­ ной нити, величина которого зависит от ради­

уса кривой и скоростей движения. Отклоне­ ния в уровне расположения рельсовых нитей от

установленных норм допускается не более 4 мм. Для проверки ширины колеи и уровня

расположения рельсовых нитей пользуются путевыми шаблонами, которые находятся у бригадиров пути и дорожных мастеров. Шаб­ лон устанавливают поперек пути на головках рельсов, после чего определяют фактическую

ширину колеи и положение рельсовых нитей по уровню, а также величину возвышения на­ ружного рельса в кривых.

Для осуществления постоянного контроля за содержанием пути и сооружений на доро-

38

тоскопные тележки.

3.Локомотивы и локомотивное хозяйство

Клокомотивам относятся электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мото­ возы. В пассажирском движении эксплуати­ руются также моторные вагоны электропоез­ дов и дизель-поездов. Для перевозки пасса­

жиров применяются также самодвижущиеся

подвижные единицы, называемые автомотри­

сами.

По роду выполняемой работы локомотивы делятся на пассажирские, грузовые и манев­ ровые.

Электровоз — локомотив, приводимый

в движение тяговыми двигателями, получаю­ щими энергию от тяговых подстанций че­ рез контактную сеть. Тяговые двигатели, сое­ диненные -с колесными парами посредством зубчатой передачи, приводят их во вращение,

обеспечивая движение электровоза. Грузовыми электровозами на участках по­

стоянного тока являются шестиосные ВЛ22-'

тать как на переменном тока, так и на постоянном (электровозы двойного питания).

Пассажирские поезда водят электровозы

39