книги из ГПНТБ / Каневский, В. М. Пособие стрелочнику

2. Классификация стрелочных переводов

Стрелочные переводы подразделяются по:

расположению в плане и количеству соеди­

няемых или пересекающихся путей;

типам рельсов;

маркам крестовин.

Наиболее часто стрелочные переводы обес­ печивают соединение двух путей. Такие пере­ воды называются одиночными.

По расположению в плане одиночные стре­ лочные переводы подразделяются на:

обыкновенные, у которых в основной, пря­ мой путь вливается боковой;

симметричные, расходящиеся пути кото­ рых симметричны оси разветвляющегося пря­ мого пути;

несимметричные (односторонние и разно­ сторонние), у которых оба пути кривые и на­ правлены в одну или в разные стороны, под разными углами.

Иногда, в особо стесненных условиях, при­ меняют двойные стрелочные переводы, кото­ рые осуществляют соединение трех путей в

один.

В стесненных условиях, при пересечении

одного пути другим, применяют также пере­ крестные стрелочные переводы.

Одиночные несимметричные и обыкновен­ ные стрелочные переводы в зависимости от направления отклонения бокового пути могут быть правыми или левыми.

Каждому типу рельсов соединяемых или

перекрещивающихся путей соответствуют

140

свои типы стрелочных переводов. В настоящее время обыкновенные и перекрестные стрелоч­

ные переводы, а также глухие пересечения изготавливают из рельсов типов Р65 (кроме перекрестных), Р50 и Р43, а одиночные сим­ метричные — из рельсов типов Р50 и Р43.

Оси основного и бокового путей образуют между собой определенный угол. Точно такой же угол образуется между рабочими гранями

сердечника крестовины, укладываемой в месте пересечения смежных нитей расходящихся пу­ тей. Этот угол называется углом крестовины,

а отношениеширины сердечника крестовины к длине (тангенс угла крестовины) называют маркой крестовины. Марка крестовины, кото­ рая может быть от 1∕4,5 до 1∕22, характеризует крутизну отклонения бокового пути от основ­ ного: чем меньше угол (больше цифра в зна­ менателе), тем более пологое отклонение бо­ кового пути и плавнее ход поездов, движу­ щихся на боковой путь.

Стрелочные переводы в зависимости от назначения путей, на которых они уложены, должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных пас­

сажирских путях—не круче ’/п, а перекрест­ ные переводы и одиночные, являющиеся про­ должением перекрестных,—не круче ’/э; стре­

лочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, мо­ гут иметь крестовину марки *∕9;

на приемо-отправочных путях грузового движения—не круче 1∕g, а симметричные—не круче 1∕6;

на прочих путях — не круче 1∕8, а симмет­ ричные—не Круче t 4,5∙

141

Крестовины глухих пересечений имеют двойную крутизну, т. е. их марки равны 2/ɪɪ,

7э И 2∕6.

В связи с ростом скоростей движения по­

ездов на сети железных дорог в последние го­ ды все шире внедряют стрелочные перево­ ды пологих марок 1As и ’/22. которые позволя­ ют увеличить скорость движения на боковые

пути для одиночных стрелочных переводов C

50 (при марке 1∕n) ДО 85 км/ч (марка ɪ/ɪs) и

120 км/ч (марка 1∕22), а симметричных — соот­

ветственно с 70 до 120 км/ч. Для скоростного

движения до 140—160 км/ч по прямому пути

укладываются стрелочные переводы из рель­ сов типа Р65 марки '/ɪɪ. Стрелочные переводы на главных путях, как правило, должны рас­ полагаться на прямых участках пути. На ли­

ниях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 100 км/ч,

укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках запрещает­ ся. Лишь в исключительных случаях это мо­ жет быть допущено только с разрешения МПС.

3. Устройства для замыкания стрелок

После перевода стрелки в требуемое поло­ жение стрелочный остряк в рабочем положе­

нии должен быть надежно замкнут с обеспе­ чением прилегания его к рамному рельсу.

Для замыкания стрелок при ручном обслужи­ вании имеется стрелочная закладка, которую при необходимости можно запереть на вися­ чий замок. Ее устанавливают на первом (или втором) флюгарочном брусе; она представля-

142

Рис. 29. Шарнирно-коленчатый замыкатель

ет собой железную полосу, посередине которой

нием и работой, вместо откидных или пово­

ротных •закладок применяют специальные

шарнирно-коленчатые замыкатели (рис. 29), которые устанавливают в промежутке между флюгарочными брусьями. На стрелках, обору­

дованных шарнирно-коленчатыми замыкателя­

ми и участвующих только в маневровой рабо­ те, контрольные замки Мелентьева не уста­ навливают.

Шарнирно-коленчатый замыкатель имеет две штанги, каждая из которых одним концом соединена с кулачком, а на другом—с серьга­ ми остряков. Кулачки соединены с наружным концом переводного рычага и тяги. Детали шарнирно-коленчатого замыкателя прикрыты кожухом. При переводе стрелки работа шар-

ИЗ

нирно - коленчатого замыкателя делится на две части: сначала обеспечивается плотное

прижатие рабочего остряка к своему рамному

валось переходить через путь. Кроме того, при шарнирно-коленчатом замыкателе стрелочные замки можно устанавливать на станине, где имеется контрольное устройство, которое обеспечивает проверку правильности приго­ товления маршрута без захода стрелочника внутрь колеи.

Таким образом, применение шарнирно-ко­ ленчатых замыкателей с контрольным устрой­

ством на стрелках ручного управления повы­ шает личную безопасность стрелочника и улучшает условия его работы, ускоряет ма­

невровую работу. Устранение неисправностей

шарнирно - коленчатого замыкателя является

обязанностью работников дистанции пути.

Глава VIII

СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

1. Неисправности стрелочных переводов

Стрелочные переводы должны быть исправны. Стрелочники обязаны следить за своевременным VCTpaneHHe1M неисправностей,

обнаруженных на стрелочных переводах.

144

Рис. ЗО. Разъединение стрелочных остряков

Неисправности, угрожающие безопасности движения, должны быть устранены немед­ ленно.

Запрещается эксплуатировать стрелочные

переводы, у которых имеется хотя бы одна из

следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков (рис. 30), что может привести к сходу подвижного

состава на стрелке, так как в этом случае пере­ водится только один остряк, а другой остает­ ся на месте и в результате оба остряка могут оказаться прижатыми или оба отойти от рам­ ных рельсов. Эту неисправность стрелочник может обнаружить при приеме дежурства или в процессе приготовления маршрутов;

(рис. 31). При этой неисправности гребень ко­

леса при противошерстном движении может ударить в остряк, сломать или отжать его и пойти между рамным рельсом и остряком, в ре­ зультате чего подвижной состав сойдет с рель­ сов. Указанную неисправность стрелочник мо­ жет также обнаружить при приеме дежурства, проверяя стрелку «на отжим», а также в про­

цессе дежурства;

145

4мм и более

и во всех случаях выкрашивание остряка бо­ лее 200 мм на главных, 300 мм на приемо­ отправочных и 400 мм на прочих станцион­ ных путях (расстояния указаны от острия остряка). Выкрашивание остряка создает опасность схода подвижного состава, так как гребень колеса может набежать на выкрошен­ ный (сколотый) остряк.

Остряки, выкрошенные на глубину до 2— 3 мм на протяжении, не превышающем выше­ указанные величины, должны быть зачищены (запилены) с целью придания им формы, исключающей возможность вкатывания греб­ ня колеса на острие и обеспечивающей скаты­ вание с него гребня в случае набегания.

Выкрашивание остряка стрелочник может об­ наружить при приеме, а также в процессе де­ журства;

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где

146

ширина головки остряка поверху 50 мм и бо­

лее (рис. 33). В этом случае при движении в

пошерстном направлении колесо со значи­

тельным прокатом (износом поверхности ка­ тания), идущее по пониженному остряку, мо­ жет не подняться и не перейти на рамный рельс. В результате отожмется рамный рельс и состав сойдет с рельсов.

Необходимо иметь в виду, что между ост­

ряком и подушками, на которых он лежит, до­

пускается зазор не более 1 мм. Но и в этих условиях остряк, загруженный подвижным со­ ставом, в сечении 50 мм не должен быть ниже рамного рельса более чем на 2 мм.

Понижение остряка против рамного рель­ са стрелочник может обнаружить при приеме и в процессе дежурства;

вертикальный износ рамных рельсов в мм

Стрелочник сам измерить величину изно­ са не может, однако необходимо иметь в виду,

что при очень значительном износе рамных рельсов гребни колесных пар оставляют риски

Рис. 33. Понижение остряка против рамного рельса

147

(отметины) на упорных болтах, вкладышах—- это явное последствие износа рамных рельсов; вертикальный износ сердечников крестови­ ны в сечении, где ширина сердечника 40 мм, более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-от­ правочных и 10 мм на прочих станционных путях; вертикальный износ сердечников кре­

стовин, по которым пассажирские и рефриже­

раторные поезда следуют со скоростью свыше

личину износа сердечника крестовины, однако

вкладышах или в желобе между сердечником

крестовины и усовиком является признаком

износа сердечника крестовины, превышающе­ го норму. Наличие вертикального износа сер­ дечников крестовин сильно ослабляет их кон­ струкцию, что при следовании подвижного со­ става по такому стрелочному переводу может привести к тяжелым последствиям. Кроме

148

Рис. 34. Основные размеры в крестовине

того, при изношенных сердечника^ крестовин

гребни колес проходящего по стрелке под­ вижного состава могут задеть за крепящие

детали стрелочного перевода, что может при­ вести к излому этих деталей или гребня

колеса;

когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или рас­ стояние между рабочими гранями головок

контррельса и усовика более 1435 мм (рис.

34).

Расстояние 1474 мм обеспечивает пропуск подвижного состава с самой широкой насад­ кой колес (расстояние между внутренними гранями колес), не допуская удара о сердеч­

ник крестовины.

Расстояние 1435 мм обеспечивает беспре­ пятственный пропуск по крестовине подвиж­ ного состава с самой узкой насадкой колес. Эта неисправность может быть обнаружена

149