книги из ГПНТБ / Каменецкий, Л. Е. Экономическая эффективность основных фондов на карьерах

Кт.т был бы равен К и .п ■ Практически коэффициент технической

готовности всегда больше коэффициента использования парка, так как часть времени автосамосвалы простаивают вследствие прерывности годового режима. Кроме того, разница между Д'т.г и К и .п образуется из-за простоев исправных машин по раз­

личным организационным причинам, которые могут быть устра­ нены (например, из-за простоев автосамосвалов из-за отсутствия экипажа).

Таким образом, разрыв между величинами /Ст г и К и .п харак­

теризует размеры резервов улучшения использования автопар­ ка и повышения производительности его машин.

Значения рассмотренных выше коэффициентов, по данным Белорусского автомобильного завода, приводятся в табл. 85.

Министерство цветной метал­ лургии СССР

Наличие хорошей производственной базы для ремонтного обслуживания автомобилей на Норильском и Зыряновском ком­ бинатах обеспечило высокий уровень коэффициента техниче­ ской готовности машин, составившего соответственно 0,82 и 0,90.

130

Недостаточное развитие ремонтной базы в Кузнецком уголь­ ном бассейне, где потребность в ремонтах автомобилей удов­ летворяется только на 40—50%, обусловило величину K-t.r на

уровне 0,66 (Бачатская автобаза).

По некоторым комбинатам, особенно железорудной промыш­ ленности, наблюдается большой разрыв между Кт.г и К ш.п, до­

стигающий 0,23—0,26. Это может быть результатом содержа­ ния лишнего парка автомобилей, неоптималыюго режима их работы.

Минимальные разрывы указанных коэффициентов имеют место на Башкирском медно-серном комбинате — 0,02 и на комбинате Печенганикель — 0,01—0,02. Это указывает на высо­ кий уровень организации эксплуатационной работы на пред­ приятиях, позволяющий максимально использовать исправные автомобили.

На всех предприятиях уровень использования автосамосва­ лов во времени остается низким, а на некоторых составляет 23—30% календарного фонда времени.

Исследование использования рабочего времени автосамо­ свалов БелАЗ-540 и БелАЗ-548А проведено с помощью фотохронометражных наблюдений.

Потери рабочего времени автосамосвалов складываются из простоев и превышения фактических затрат времени на подго­ товительно-заключительные, вспомогательные операции и тех­ нологические перерывы над нормативными.

9* 131

Рассмотрим более подробно характер затрат рабочего врёмени по данным наблюдений на Норильском ГМК.

Средние простои автосамосвалов на одно наблюдение со­ ставляют 84,4 мин., или 20,2% общих затрат времени. Простои складываются из: аварийные ремонты — 44,3 мин (10,6%). ожидание погрузки у экскаватора — 27,6 мин (6,6%), ожидание

Суммарные простои автосамосвалов из-за аварийных ремонтов и ожидания погрузки составляют 71,9 мин в смену, или 85,2% общей их величины. Этот вид простоев преобладает и на других карьерах и здесь имеются значительные резервы улучшения использования автотранспорта.

Фактические затраты времени на вспомогательные операции по данным наблюдений составили 1,7 мин на один рейс при нормативе на автосамосвалы типа БелАЗ-540 2,5 мин. Время регламентированных перерывов на один рейс 2,9 мин при нор­ мативе 0,4 мин. Таким образом, фактические затраты времени на вспомогательные операции и технологические перерывы со­ ставили 4,6 мин, что на 1,5 мин, или на 58%, превышает норматив.

Намного выше нормативных фактические затраты времени на подготовительно-заключительные операции. По данным на­ блюдений, они равны 58,7 мин в смену, или 14% общего вре­ мени наблюдений; по нормативу — 35 мин в смену.

Из 58,7 мин времени выполнения подготовительно-заклю­ чительных операций на нулевые пробеги от гаража до карьера и обратно приходится 30,9 мин. Сокращение нулевых пробегов за счет более близкого расположения гаражей (стоянок) непо­ средственно к карьеру позволило бы улучшить использование как автосамосвалов, так и экскаваторов, испытывающих в на­ чале и в конце смены особенно большой недостаток транспорт­ ных средств.

Различают сменный, суточный, недельный и годовой режимы автомобилей, которые определяются соответственно продолжи­ тельностью рабочей смены, количеством смен в сутки, прерывной или непрерывной рабочей неделей и количеством рабочих дней в году.

Недельный и годовой режимы работы автомобилей прини­ маются одинаковыми с обслуживаемым карьером. Поэтому большое значение имеет определение оптимального суточного режима работы автомобилей.

В табл. 87 приводятся данные, характеризующие суточный режим работы большегрузного карьерного транспорта на пред­ приятиях Министерства цветной металлургии СССР [3].

132

Определению рациональных режимов работы большегруз­ ных автосамосвалов посвящен ряд специальных исследований, которые рекомендуют следующие суточные режимы работы авто­ самосвалов: двухсменный, трехсменный и переменный — первые 1,5 года трехсменный с последующим переходом на двух­ сменный.

Различия в рекомендуемых суточных режимах работы авто­ транспорта объясняются отчасти тем, что они опираются на исследования, выполняемые по отдельным предприятиям, отли­ чающимся ремонтной базой, возрастной структурой парка автомобилей и условиями их эксплуатации.

Е. А. Фадеев, исследуя суточные режимы работы автосамо­ свалов на базе передовых автохозяйств горнорудной промыш­ ленности Урала и Казахстана, приходит к выводу о целесо­ образности трехсменного режима работы в первые 1— 1,5 года и двухсменного — в последующие годы. В. М. Цыганов, базируя свои исследования на Орджоникидзевском горно-обогатитель­ ном комбинате Никопольского марганцевого бассейна, рекомен­ дует применять трехсменные режимы работы автосамосвалов. Исследования, проведенные Красноярской ЦНИИЭЛ Министер­ ства цветной металлургии СССР, показали целесообразность Двухсменного режима работы карьерного автотранспорта на Ачинском глиноземном и Шерловогорском оловянном комби­ натах [3].

Представляется целесообразной разработка отраслевых и межотраслевых рекомендаций по суточному режиму работы автотранспорта, экономически обоснованных и учитывающих разнообразные условия его работы.

Определенные резервы повышения производительности карь­ ерного автотранспорта имеются в улучшении коэффициентов использования пробега К п и грузоподъемности К т автомобилей.

133

Коэффициент использования пробега — это отношение про­ бега груженых автомобилей к общему пробегу. Его величина в 1970—1971 гг. для машин БелАЗ-540 и БелАЗ-548А составила 0,43—0,50. Возможности роста этого показателя ограничены и связаны в основном с сокращением нулевых пробегов автомо­ билей.

Коэффициент использования грузоподъемности — отношение фактически выполненного грузооборота в тонно-километрах к возможному грузообороту при полном использовании грузо­ подъемности машины. Величина К т зависит в основном от объ­

емной массы транспортируемого материала, соответствия емко­ сти ковша экскаватора и кузова автомобиля, квалификации машиниста экскаватора. Значение этого коэффициента на карьерах колеблется от 0,8 до 1. Фактически величина К г на

многих предприятиях превышает 1, так как часто автомобили БелАЗ-540, БелАЗ-540А перевозят по 32—35 т вместо 27 т, а автомобили БелАЗ-548 по 45—48 т вместо 40 т. Это под­

автосамосвалов имеет отрицательные последствия: снижает надежность работы машины, увеличивает расход запасных частей и т. д.

Технические и организационные условия применения автомо­ билей на карьерах находят отражение в величине их технической и эксплуатационной скорости, которая значительно влияет на производительность машин.

Скорости движения автомобиля зависят от дорожных усло­ вий (типа покрытия, профиля, ширины), технической характе­ ристики автомобиля, степени загрузки и направления грузового движения, расстояния, квалификации водителя и климатиче­ ских условий. Эксплуатационная скорость, кроме указанных выше факторов, учитывает и время простоя автомобиля под погрузкой-выгрузкой и по прочим организационным причинам. Чем меньше разрыв между технической и эксплуатационной скоростями движения автомобилей, тем выше уровень органи­ зации работы карьерного автотранспорта.

Данные о средних технических и эксплуатационных скоро­ стях автомобилей БелАЗ-540 на рудных карьерах приводятся в табл. 88 [32].

На ряде предприятий эксплуатационная скорость автомоби-" лей составляет только 57—58% технической. Это является результатом недостаточно высокой организации работ на по­ грузочном и транспортном процессах.

Комплексным показателем эффективности использования автомобилей является их производительность, измеряемая по объему перевозок в тоннах и по грузообороту в тонно-кило­ метрах.

134

Т а б л и ц а 88

Средняя скорость движения БелАЗ-540,

Производительность автомобильных парков карьеров в целом постоянно растет. На железорудных карьерах производитель­ ность одной списочной машины возросла с 75 тыс. т в 1965 г.

до 166,1 тыс. т в 1972 г., или на 121,5%.

Среди факторов, оказавших влияние на рост производитель­ ности автомобилей, важное значение имело улучшение струк­ туры парка машин за счет его пополнения автосамосвалами большой грузоподъемности. Это подтверждается данными по максимальной производительности автосамосвалов различной грузоподъемности на карьерах цветной металлургии (тыс. ткм):

МАЗ-525 — 269,5; БелАЗ-540--534,4; БелАЗ-548А — 957,8.

Производительность автосамосвалов БелАЗ-540 примерно в два раза, а БелАЗ-548А в 3,5 раза выше, чем производитель­ ность МАЗ-525.

Производительность отдельных марок большегрузных авто­ самосвалов имеет тенденцию к снижению, связанному со ста­ рением парка автомобилей (табл. 89).

Производительность автомобилей БелАЗ-540 в течение пер­ вых четырех лет эксплуатации возрастала, достигнув макси­ мума в 1969 г. Затем началось снижение производительности автомобилей этой марки. Для автомобилей БелАЗ-548А сни­ жение производительности зафиксировано на третьем году их эксплуатации. По абсолютной величине производительность автомобилей БелАЗ-548А в 1,5 раза выше производительности автомобилей БелАЗ-540 и БелАЗ-540А.

Величина производительности автосамосвалов на отдельных крупных предприятиях характеризуется данными табл. 90.

135

Т а б л и ц а 89

достигнута на Норильском комбинате: БелАЗ-540 — 275,8 тыс. т, а БелАЗ-548А — 409,8 тыс. т. Однако и на этом передовом предприятии потери рабочего времени автосамосвалов только за счет простоев составили 20,2% продолжительности смены, что свидетельствует о наличии больших резервов дальнейшего роста производительности автомобильного парка карьеров.

§ 5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРЬЕРНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В 1972 г. железнодорожным транспортом осуществлено более 50% общего объема перевозок на угольных и железо­ рудных карьерах. На карьерах цветной металлургии железно­ дорожный транспорт получил меньшее распространение.

136

Основные виды тяги при использовании на карьерах же­ лезнодорожного транспорта •— электрическая и тепловозная. Удельный вес этих видов тяги в 1972 г. на железорудных карь­ ерах достиг 98,5% общего объема перевозок железнодорожным транспортом, на угольных — 98,7% (вскрыша) и 83,8% (уголь).

Коэффициенты использования локомотивного парка на карьерах в 1972 г. составили: по Министерству угольной про­ мышленности СССР — 0,68; по Министерству черной металлур­ гии СССР — 0,66; по Министерству цветной металлургии

СССР — 0,66.

По сравнению с другими видами горнотранспортного обо­ рудования локомотивы имеют наиболее низкие коэффициенты использования парка. Часть локомотивов (в основном устарев­ ших моделей) числится на балансе карьеров, но не исполь­ зуется. Низкое использование парка локомотивов объясняется также продолжительным их нахождением в ремонте в связи с недостаточным развитием специализированной ремонтной базы. На карьерах цветной металлургии, где коэффициент использования локомотивного парка относительно более высо­ кий, 17,1% парка находится в ремонте, а 6,9% в резерве. Приведенные цифры подтверждают наличие на карьерах лиш­ него парка локомотивов, часть которого может быть сокращена уже в настоящее время.

Анализ использования календарного фонда времени локомо­ тивов, проведенный на карьерах цветной металлургии, показал, что удельный вес времени их работы в 1971 г. составил 62%, плановые простои — 24,9% и неплановые— 13,1%)- Величина простоев локомотивов по различным причинам характеризуется данными табл. 91.

Неплановые простои локомотивов по величине почти в два раза меньше плановых. Причины их возникновения разнооб­ разны. Кроме указанных выше, в число прочих неплановых простоев входят простои, связанные с отсутствием электроэнер­ гии, ремонтом контактной сети, ремонтом пути и др. Эти виды простоев могут быть существенно сокращены за счет более высокого уровня организации работ на карьерном транспорте.

Хронометражные наблюдения, осуществленные на карьерах Цветной металлургии за работой электровозов (99 наблюдений), показали, что их простои составляют 23,6% продолжительности смены. Структура баланса рабочего времени электровозов, по Данным наблюдений на Норильском ГМК, приведена в табл. 92.

Потери времени электровозов, включающие в себя простои, непроизводительную и постороннюю работу, на комбинате пре­ высили 27% продолжительности смены. Наиболее значитель­ ными простоями являются: ожидание погрузки — 8,2%, отсут­ ствие электроэнергии — 2,1%, неподготовленность отвала — 3,2%, ожидание указаний диспетчера — 6%. Значительные по­ тери времени локомотивов, связанные с ожиданием указаний

137

Т а б л и ц а 91

Причины плановых простоев Простои Причины неплановых простоев Простои

П р и м е ч а н и е . Числитель — % к календарному фонду времени; знаменатель — % к общей величине простоев.

Т а б л и ц а 92

диспетчера, могли быть полностью устранены при наличии на комбинате автоматизированной системы оперативного управле­ ния железнодорожным транспортом. Такая система способство­ вала бы также сокращению времени регламентированных пере­ рывов из-за задержки локомотивов в пути у стрелок, свето­ форов и т. д.

Затраты времени на подготовительно-заключительные и вспо­ могательные операции локомотивов, по данным наблюдений,

138

ниже нормативных затрат, а регламентированные перерывы в пределах этих затрат.

Низкое использование рабочего времени локомотивов нашло отражение в уровне выполнения установленных норм выработки машинистами электровозов, которое составило на комбинате в октябре 1971 г. 81,1%, в октябре 1972 г .— 99,4%.

Потери времени на железнодорожном транспорте угольных карьеров достигают 25—30% общей продолжительности смены, это является результатом нечеткой организации движения локомотивосоставов, недостаточным развитием и неудовлетвори­ тельным состоянием железнодорожных путей.

Применение на угольных карьерах более мощных электро­ возов и тяговых агрегатов на вывозке вскрышных пород позво­ лило увеличить емкость локомотивосоставов и их производитель­ ность (табл. 93).

Достигнутые на карьерах показатели по производительности локомотивов могут быть значительно улучшены за счет повы­ шения уровня экстенсивного их использования.