книги из ГПНТБ / Смирнов, В. И. Ледовые условия плавания судов в водах Канадско-Аляскинской Арктики

Незначительное увеличение коэффициента трудности плавания в районе устья р. Св. Лаврентия характерно для всех трасс и на­ блюдается в конце февраля — начале марта.

В благоприятные по ледовым условиям зимы плавание через залив для транспортных судов никаких трудностей на всех вари­ антах трассы не представляет.

Реальность расчетов затрат времени на переходы судов в раз­ личных ледовых условиях подтверждается рядом примеров. Про­ верка правильности расчетов проводилась путем сопоставления

дине марта того же года т/х «Бухтарма» затратил на переход через залив 48 ч, при расчетной величине — 50 ч; в конце марта фактическая затрата времени д/э «Днепрогэс» составила 37 ч, расчетная — 39 ч. I

Особенности ледового плавания морских судов по рекам Св. Лаврентия и Сагеней

Река Св. Лаврентия широко используется для зимнего судо­ ходства (до порта Монреаль). Путь через залив и по р. Св. Лав­ рентия до Монреаля составляет 780 миль. Вызываемые приливом изменения уровня наблюдаются до озера Сент-Питер. В зоне дей­ ствия приливов зимой сплошной ледяной покров удерживается редко. Максимальная величина прилива в реке составляет около 6 м. Как и в заливе, повторяемость северо-западных ветров до­ статочно велика, а юго-западных составляет от 18 до 28%. В за­ висимости от преобладающих ветров и температуры ледовые ус­ ловия в реке изменяются. Известны зимы, когда льда на реке было очень мало, только в отдельных районах возникали заторы. Однако в некоторые зимы лед интенсивно образовывался вдоль берегов и на мелях, намерзая до дна. Так, в 1968 г. с 13 января по 1 февраля навигация на р. Св. Лаврентия почти приостанови­ лась. Ледовые условия в том году были наихудшими за 50 лет.

Замерзание реки идет по течению снизу вверх. На рис. 36 при­ ведены даты появления и исчезновения льда на участке от Кве­ бека до р. Сагеней в зиму 1957— 1958 гг. Если в районе Квебека число дней со льдом составляет 123, то в устье р. Сагеней только

90.

В средней, глубоководной части реки между прибрежными закраинами неподвижного льда в начале зимы держится дрей­ фующий мелкобитый лед. В районе Квебек — о. Кудр он обычно задерживается, смерзается в поля и постепенно выносится в за­ лив. На участке Квебек — бухта Эскумен фарватер чаще всего по­ крыт дрейфующим разреженным льдом. От бухты Эскумен до мыса д'е-Монт в течение всей зимы наблюдается преимущественно молодой лед. Припай различной ширины в реке сохраняется всю зиму, на фарватере же держится канал со льдом переменной сплоченности.

166

Толщина льда, выносимого по фарватеру, редко превышает 30—50 см, но наибольшая измеренная (по-видимому, на припае) толщина речного льда составляет 120 см [75]. Ледоход на реке

Рис. 36. Даты появления и исчезновения (в скобках) льда на р. Св. Лав­ рентия.

наблюдается в среднем с 20 марта по 15 апреля. Он может быть опасным для судов, так как мощный лед отрывается и дрейфует. В период ледохода встречается также лед, выносимый из системы Великих озер.

167

Возможности плавания по р. Св. Лаврентия часто определя­ ются ледовыми заторами, которые обычно образуются на мелко­ водьях и в излучинах. Когда лед, плывущий вниз по реке, встре­ чает препятствия в виде отмелей, излучин или прочного припая, отдельные льдины начинают громоздиться друг на друга, и в реке быстро возникают ледяные заторы. Они сужают живое сечение и вызывают подпор уровня. Поэтому канадские ледоколы на реке в основном занимаются только «спуском» ледяных заторов.

От Монреаля вверх по течению р. Св. Лаврентия имеются быстрины, которые зимой не замерзают. При низких температурах воздуха на быстринах зарождается большое количество внутриводного льда, из которого постепенно могут формироваться ле­ дяные плотины, носящие название зажоров. Процессы образова­ ния шуги более развиты в зимы с легкими ледовыми условиями, когда участков чистой воды значительно больше, а температуры воздуха достаточно низки. Происходит интенсивное образование шуги, и возможность появления зажоров увеличивается.

Примерами влияния заторов и зажоров на движение судов мо­ гут служить 1966 и 1969 гг. Несмотря на то, что ледовые условия

«Нововоронеж». Т/х «Л. Леонидов» и «Мурман» 13 января возвра­ тились в Монреаль, где ожидали улучшения ледовых условий. 1 февраля 1969 г. д/э «Индигирка» с трудом прошел затор в рай­ оне моста Квебек.

Заторы на реке образуются в нескольких определенных ме­ стах: на траверзе р. Сагеней и банки Ред-Айлет, между о. Кудр и мысом Корбо, от Квебека до Труа-Ривьер, ниже порта Сорель, у мыса Сент-Мишель и в порту Монреаль. При прохождении зато­ ров необходимо иметь в виду, что попытки форсировать их по течению в подавляющем большинстве случаев оканчиваются не­ удачей. Судно, как правило, застревает, лишается возможности маневрирования и оказывается в сложной ситуации. От попыток оказать помощь другим судам, следующим вниз по течению, це­ лесообразнее отказаться, так как судно также может застрять. Когда начинается подвижка льда и затор вскрывают ледоколы, возникает реальная угроза навала одного судна на другое. Что касается судов, идущих против течения, то при заторе в районе моста Квебек Служба контроля просто задерживает их в порту Квебек. На других участках реки вскрытие небольшого затора двумя транспортными судами, идущими против течения, вполне возможно.

Капитан Б. К. Хлебников, обобщая опыт канадских и совет­ ских судоводителей, рекомендует во время перехода между ТруаРивьер и Квебеком при получении сообщения об образовании за­ тора своевременно развернуться, не приближаясь к нему, и лечь в дрейф против течения. Обычно длина затора на этом участке не

168

превышает 8 миль. Если судно развернулось на обратный курс в непосредственной близости от затора, необходимо сразу же отойти от него на несколько миль вверх, так как его длина уве­ личивается довольно быстро. Стоянка на якоре в этом районе ис­ ключена [15, 89].

В последние годы для борьбы с заторами выше Монреаля сконструировано специальное гидротехническое сооружение, кото­ рое не пропускает большие поля сморози, размельчая их. Кроме того, на отдельных участках реки, где образуются обширные за­ береги, для того чтобы от них не отрывались большие поля, по их кромке вмораживают специальные заякоренные плавучие со­ оружения. Такой эксперимент был проведен зимой 1967/68 г. в районе озера Сент-Питер.

Порт Альфред расположен в глубине бухты Ха-Ха широкой и полноводной р. Сагеней. От ее устья до бухты Ха-Ха около 60 миль. В зимнее время бухта покрыта припаем толщиной до 120 см. Плавание судов зимой осуществляется по каналу, прокладыва­ емому ледоколами. Но движение по каналу не однозначно для су­ дов различного типа. По данным гидролога А. А. Романова, эф­ фективность плавания судов по каналу в припае определяется его возрастом и толщиной льда. Возраст канала зависит от частоты прохождения по нему ледокола. С частотой связана степень смерзаемости льда, а значит и проходимость канала. Если возраст ка­ нала не превышает суток, то затрата времени при плавании судов по нему наименьшая. При увеличении возраста канала до 3 суток скорость судов при движении по каналу снижается на 35% и более.

Если толщина льда в канале, бухте Ха-Ха и р. Сагеней дости­ гает 30 см, то скорость судов типа «ГЭС» уменьшается до 10 уз­ лов в суточном канале и до 7 узлов в трехсуточном. Для судов типа «Повенец» в таких же ледовых условиях скорость умень­ шается от 4,5 узла в односуточном канале до 2,8 узла в трехсуточ­ ном канале. Толщина льда в канале 35—40 см, очевидно, является предельной для активного движения судов типа «Повенец» в трех­ суточном канале. Д аж е в суточном канале расчетные скорости дви­ жения в таком льду для подобных судов не превышают 3—5 уз­ лов. Поэтому в суточном канале судам данного типа лучше сле­ довать за ледоколом или за более мощным судном. Для судов же типа «ГЭС» канал с толщиной льда 40-—45 см значительных труд­ ностей не представляет. В трехсуточном канале при такой толщине льда скорость остается в пределах 5—6 узлов. Скорость движе­ ния судна в более чем трехсуточном канале соизмерима со ско­ ростью в ненарушенном припае. Таким образом, плавание в ка­ нале, если его возраст не превышает 3 суток, эффективно при тол­ щине льда менее 40—45 см для судов типа «ГЭС» и 35 см-— для судов типа «Повенец».

169

Выводы

1. Исходя из общности физико-географических, гидрографиче­ ских, гидрометеорологических, ледовых и навигационных особен­ ностей моря зарубежной Арктики объединены в четыре крупных района: Западный (восточная часть Чукотского моря, к востоку от 170° з. д., и море Бофорта), Центральный (проливы и заливы Канадского Арктического архипелага), Восточный (моря Лин­ кольна, Баффина, Лабрадор и пролив Дэвиса) и Восточно-Грен­ ландский (Гренландское море, Датский пролив и северо-западная часть Атлантического океана, ограниченная линией о. Исландия — мыс Фарвель).

2.Весь Северо-Западный морской путь, все более приобретаю­ щий черты упорядоченной транспортной магистрали, можно разде­ лить на 31 участок, каждый из которых имеет присущие только ему природные особенности. В Центральном районе выделены тлубоководная северная и более мелководная южная трассы.

3.При осуществлении ледовых плаваний наиболее благопри­ ятными по глубинам являются участки, проходящие по Восточ­

ному и Восточно-Гренландскому районам, а также северная трасса в Центральном районе. Наиболее неблагоприятными в этом отношении являются участки южной трассы. В Западном районе прибрежное плавание следует осуществлять вдоль изобаты, пре­ вышающей осадку судна минимум на 2—5 м.

4. В Центральном и Восточно-Гренландском районах поверх­ ностные течения имеют стоковый характер и направлены из Се­ верного Ледовитого океана в данный район или через него. В за­ падной части Западного района поверхностные течения проходят вдоль берега на северо-восток, а в восточной части — вдоль берега на запад. Линия встречи этих течений направлена на северо-за­ пад от мыса Барроу. В Восточном районе, кроме стоковых холод­ ных Канадского и Лабрадорского течений, имеется еще теплое Западно-Гренландское течение. Приливо-отливные течения и коле­

лишь Восточный район, где наблюдается отепляющее действие Западно-Гренландского течения.

5. Фронт устойчивого ледообразования во всех районах рас­ пространяется с севера на юг, из зон остаточных льдов, в сред­ нем с конца сентября до начала октября. Сроки установления припая приходятся на октябрь и ноябрь. Наибольшая максималь­ ная толщина однолетнего льда, достигающая 240—250 см, наблю­ дается в северных частях районов. Взлом припая и очищение от льда чаще всего начинаются со стороны стационарных полыней

ипроисходят в июле.

6.В навигационный период наиболее благоприятные ледовые условия формируются в Восточном и Восточно-Гренландском рай-

170

онах, наиболее неблагоприятные — в Центральном. Для этих райо­ нов характерна сравнительно небольшая межгодовая изменчи­ вость состояния льда. В Западном районе, где межгодовые изме­ нения состояния льда наиболее значительны, более благоприятное распределение льдов обусловливается воздушными потоками во­ сточной четверти, а неблагоприятное — выходами циклонов с за­ пада. В Центральном районе преобладание неблагоприятных ле­ довых условий определяется усилением поверхностных течений из Северного Ледовитого океана в море Баффина и пролив Дэвиса. В Восточном и Восточно-Гренландском районах благоприятные ледовые условия связаны с действием теплого Западно-Гренланд­ ского течения, а неблагоприятные — с усилением Восточно-Грен­ ландского ледяного потока. Нельзя не учитывать и тепловые фак­ торы, особенно в Восточном районе, где наблюдаются однолетние льды, которые в августе—сентябре обычно вытаивают.

7. В каждом из районов располагается местный ледяной мас­ сив: в Западном-— Аляскинский, в Центральном — Канадский се­ верный, в Восточном — Баффинский и Гренландский северный,, в Восточно-Гренландском — Гренландский восточный. Ледяные мас­ сивы являются отрогами ледяного массива Арктического бассейна, за исключением Баффинского, локального.

8. Исходя из навигационных целей и учитывая особенности смещения ледяных массивов, можно выделить основные типы их местоположения в навигационный период: северные — благоприят­ ные и южные — неблагоприятные. Во время навигации неблаго­ приятные положения преобладают у Канадского северного и Грен­ ландского северного массивов, благоприятные — у Баффинского-

иГренландского восточного. Раннее изменение в навигационный период положения массивов на более благоприятное и длительное сохранение массивов в таком положении оценивается как благо­ приятная их динамика; позднее изменение и непродолжительное нахождение массивов в благоприятном положении — как неблаго­ приятная динамика.

9.При неблагоприятной динамике массивов, как правило, их площади больше среднемноголетних, а продолжительность ледо­ вых плаваний судов — меньше; при благоприятной динамике — площади массивов меньше, а продолжительность ледовых плава­ ний—больше. Динамика обоих массивов Восточного района прак­ тически имеет один знак. Близка этим массивам по знаку и дина­ мика Гренландского восточного массива. Динамика Аляскинского

иБаффинского массивов имеет в большинстве лет противополож­ ные знаки.

т

сточном районах. Сроки окончания ледовых плаваний мощных ледоколов и проводки ими одиночных судов класса УЛ А прихо­ дятся в Западном районе на вторую половину ноября; в Цент­ ральном, на северной трассе — на первую половину октября, на юж­ ной трассе — на вторую половину октября, а в Восточном районе — на конец октября — начало ноября. Соответственно сроки оконча­ ния безледоколы-іых плаваний судов класса УЛ А и УЛ сдвига­ ются в сторону более ранних на 1,5—2,0 (УЛА) и 2,5—3,0 (УЛ) декады.

11.Продолжительность ледовых плаваний мощных ледоколов

ипроводки ими одиночных судов класса УЛ А и безледокольного плавания судов классов У Л А и УЛ в среднем соответственно со­ ставляет: в Западном районе 10—-12, 8— 10 и 6—8 декад; в Цент­

ральном, по северной трассе, 7—9, 3 и 1 декаду, по южной — 9— 10, 6—8 и 4—6 декад; в Восточном районе— 14, 11 и 8 декад. Наименьшая амплитуда межгодовой изменчивости продолжитель­ ности плаваний мощных ледоколов (2—3 декады) наблюдается на участках Резольют-Бей — Кембридж-Бей и Гуз-Бей — пролив Фьюри-энд-Хекла, а продолжительности безледокольных плаваний

причин можно считать, что наиболее неблагоприятными в навига­ ционном отношении является северная трасса (без участка про­ лив Ланкастер — Резольют-Бей) и ее северные ответвления. Наи­ более благоприятным можно считать плавание южной трассой до пункта Кембридж-Бей, а далее до пункта Гуз-Бей через РезольютБей и пролив Ланкастер, используя свободные от льда проливы Пил или Принс-Риджент-Инлет. При осадке судов, превышаю­ щей глубины в этих проливах, плавание необходимо осуществлять северной трассой через пролив Принца Уэльского, пересекая зону сплоченных льдов в проливе Викаунт-Мелвилл из района мыс Провиденс (о. Мелвилл). Однако перед каждым плаванием по наиболее неблагоприятным в ледовом отношении участкам должна осуществляться ледовая авиаразведка.

13. Развитие ледовых плаваний в водах зарубежной Арктики обусловливается ростом грузооборота по Северо-Западному мор­ скому пути. Кроме увеличения ледовых скоростей движения судов и удлинения навигационного периода (за счет более раннего на­ чала и более позднего окончания) применяются качественно новые способы. К ним можно отнести пока еще экспериментальные пла­ вания супертанкера «Манхеттен» и предполагаемые подледные пла­ вания атомных подводных танкеров, проекты которых уже разра­ батываются. Получают широкое развитие смешанные плавания )Море—река—море, море—воздух—море, море—суша—море.

172

ЛИТЕРАТУРА

ССС Р , 1960. 51 с.

15.Д е д ю р и н А. И. Рекомендации для плавания по заливу и реке Св. Лав­

173

№ 2, с. 51—58.

25.Метеорологический режим зарубежной Арктики. Л., Гидрометеоиздат, 1971, 227 с

26.М у с т а ф и н Н. В. Океанологические исследования в Арктике.— «Проблемы Арктики и Антрактики», 1970, вып. 36—37, с. 19—38.

и пресных водоемов. М., Изд-во МГУ, 1963. 541 с.

38.С м и р н о в В. И. Прогнозирование проходимости ледоколов в сплошных льдах.— «Морской флот», 1960, № 8, с. 27—28.

174

175