книги из ГПНТБ / Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте

тают на линии и экстенсивные факторы роста производительности

их труда исчерпаны.

На практике же водители не всегда отрабатывают положенное количество часов непосредственно на перевозках. Они привлека­ ются к участию в ремонтах и техническом обслуживании закреп­ ленных автомобилей, имеют также место целодневные и внутрисменные простои из-за бездорожья, отсутствия груза, подготовки

и продолжительности нахождения автомобилей на линии по при­ веденным и другим аналогичным причинам влечет за собой опре­ деленные потери полезного рабочего времени водителей.

Имеется и обратная причинная связь между степенью исполь­ зования баланса рабочего времени водителей и коэффициентом использования подвижного состава. Например, прогул водителя может вызвать простой автомобиля. Таким образом, повышение

В формуле расчета производительности труда это получает отра­ жение через соответствующее повышение коэффициента исполь­ зования фонда рабочего времени водителей.

О степени совокупного влияния коэффициента использования подвижного состава и продолжительности пребывания автомоби­ лей в наряде на уровень коэффициента использования фонда ра­ бочего времени водителей грузовых автомобилей можно судить по данным, сложившимся в целом по грузовому автомобильному

транспорту Министерства автомобильного транспорта Казахстана

(табл. 14).

Как видно из табл. 14, коэффициент использования календар­ ного времени автомобилей (определяемый как частное от деления

80

произведений коэффициента использования подвижного состава и продолжительности работы автомобилей в сутки на 24 ч) за

1965— 1972 гг. повысился на 23% (с 0,178 до 0,219).

Систематическое улучшение показателей экстенсивного ис­ пользования подвижного состава в значительной мере способство­ вало более рациональному использованию фонда рабочего време­ ни водителей. Коэффициент использования фонда рабочего вре­ мени водителей за 6 лет возрос на 9,4%• Причем наблюдается, четкая динамическая связь между ростом обоих показателей. В среднем за анализируемый период каждый процент роста ко­ эффициента использования календарного времени автомобилей, сопровождался повышением коэффициента использования рабоче­ го времени водителей примерно на 0,5%.

Таким образом, коэффициент использования подвижного со­ става и средняя продолжительность нахождения в наряде оказы­ вают большое влияние на уровень производительности труда во­ дителей. Для полной увязки заданий по росту производительности труда с планируемыми качественными показателями использова­ ния подвижного состава следует определить, в какой мере наме­ ченное повышение коэффициента использования подвижного со­ става и продолжительности работы автомобилей на линии воз­ можно обеспечить в результате лучшего использования лимита рабочего времени водителей путем их максимального высвобож­ дения от участия в ремонтных и других работах, а также сокра­ щения простоев и различных неплановых неявок.

Для определения производительности труда в целом по авто­ транспортному предприятию в формулу (2) необходимо ввести показатель удельного веса водителей в общей численности рабо­ тающих d B :

При этом d s определяется как частное от деления числа води­ телей N B на общую численность работающих N :

где N и. с — численность инженерно-технических работников и слу­ жащих;

N p — численность ремонтно-обслуживающего персонала.

Число инженерно-технических работников определяется со­ гласно штатному расписанию, а ремонтно-обслуживающих рабо­ чих по следующей формуле:

где U7p. км — производительность труда ремонтно-обслуживающих рабочих, исчисленная в сопоставимых по норматив­ ной трудоемкости километрах пробега автомобилей.

Таким образом, снижения относительной численности ремонт­ но-обслуживающих рабочих и, следовательно, повышения общей производительности труда работников автотранспортного пред­ приятия можно достигнуть путем повышения показателей, состав­ ляющих знаменатель последней формулы.

Если требуется определить производительность труда одного работающего в рублях валового дохода, то полученное выраже­ ние (3) умножают на среднюю доходную ставку 1 ткм. А для оп­ ределения производительности труда в приведенных тонно-кило­ метрах необходимо численное значение производительности труда в тонно-километрах увеличить на перевезенные тонны, пересчи­ танные в условные тонно-километры, приходящиеся на одного работающего:

где /г — среднее расстояние перевозки грузов;

п— коэффициент перевода перевезенных тонн в условные тонно-километры.

Степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на прирост производительности труда не одинакова. В табл. 15 при­ веден прирост производительности труда (в процентах) при уве­ личении эксплуатационных показателей на 10% при сложившихся условиях работы автомобильного транспорта общего пользования РСФСР (по расчетам НИИАТа).

Т а б л и ц а 15

При помощи рассмотренных зависимостей можно определить конкретную меру влияния на повышение производительности тру­ да различных организационно-технических мероприятий, а также определить возможные пути обеспечения заданного темпа роста указанного показателя. Это позволит объективно выбирать такие частные показатели и условия премирования, которые в данных конкретных обстоятельствах в наибольшей мере стимулируют по­ стоянное повышение производительности труда работников авто­ транспортного предприятия.

.82-

Г л а в а V

СТИМУЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ

1.Особенности и состояние использования основных производственных фондов

Совершенствование и усиление действенности основных прин­ ципов экономического стимулирования прежде всего направлено

дрения хозяйственной реформы по предприятиям автомобильного транспорта общего пользования Казахстана, да и в целом страны не было сколько-нибудь значительного улучшения использования основных производственных фондов. В некоторые годы даже на­ блюдалось снижение -их эффективности. Это было связано с тем, что до перехода предприятий на новую систему планирования недостаточно осуществлялись принципы экономического стимули­ рования в улучшении использования основных фондов.

Степень использования основных фондов слабо сказывалась на рентабельности производства и практически никак не влияла на размеры материального поощрения. Нередко были случаи, когда предприятия, плохо использующие свои основные фонды, имеющие большое количество неустановленного и даже ненужного оборудования, являлись высокорентабельными.

Стимулирование — это и есть новое в отношении использова­ ния основных фондов по сравнению с работой предприятий в ус­ ловиях старых форм планирования.

Результаты более чем шести лет работы автотранспортных предприятий Министерства автомобильного транспорта Казахста­ на по новой системе планирования и экономического стимулиро­ вания свидетельствуют о том, что при помощи экономических сти­ мулов было осуществлено значительное повышение эффек­ тивности использования основных производственных фондов

(табл. 16).

Экономические стимулы в значительной степени способствова­

и всей совокупности основных производственных фондов. Если за шесть лет (1961—1966 гг.) коэффициент использования календар­ ного времени грузовых автомобилей, являющийся наиболее обоб­ щающим показателем экстенсивного использования подвижного состава, повысился на 2,7%, то за 1967—1972 гг. он увеличился на 15,9%, т. е. среднегодовые темпы роста этого показателя воз­ росли в 5,9 раза. Аналогично и по другим показателям. Особый интерес представляют данные об изменениях общей рентабельно­ сти. До перевода автотранспортных предприятий на новую систе-

6*

83

Т а б л и ц а 16

му планирования и экономического стимулирования этот показа­ тель имел тенденцию к снижению. За последние же годы, несмот­ ря на то что в результате изменения цен на 30—35% возросла стоимость строительно-монтажных работ и на 70—80% — стои­ мость подвижного состава, этот показатель не только не снизился, ко даже возрос на 13,7%.

Однако детальный анализ достигнутого уровня использования основных производственных фондов автотранспортных предприя­ тий позволяет жрыть большие неиспользованные резервы. Во многом здесь сказывается то обстоятельство, что при разработке основных методологических и инструктивных материалов, касаю­ щихся работы автотранспортных предприятий в новых условиях хозяйствования, недостаточно были учтены особенности основных производственных фондов автомобильного транспорта. Кроме то­ го, отсутствие четко определенных критерия и показателей народ­ нохозяйственной эффективности основных фондов в значительной степени затрудняет более полное использование основных эконо­ мических стимулов. Поэтому определенный интерес представляет более глубокое изучение особенностей основных производствен­ ных фондов автотранспортных предприятий и обоснование кри­ терия и показателей их эффективности.

Показателем, наиболее полно выражающим критерий эконо­ мической эффективности использования основных производствен­ ных фондов автотранспортных предприятий, следует считать раз­ мер прибыли в расчете на единицу основных фондов — рентабель­ ность основных фондов:

П

где Р о — рентабельность основных фондов; Я — балансовая прибыль автотранспортных предприятий; Ф — основные производственные фонды.

Главное достоинство, которое позволяет считать рентабель­ ность основных фондов синтетическим показателем эффективно­ сти их использования, заключается в том, что она отражает как количественную (объем перевозок), так и качественную (сниже­ ние себестоимости) стороны использования основных фондов.

Применение показателя рентабельности основных фондов по­ вышает роль хозяйственного расчета, побуждает предприятия к получению наилучших результатов в использовании транспорт­ ных средств, оборудования, в постоянной экономии живого и ове­ ществленного труда.

Однако оценка эффективности использования основных произ­ водственных фондов только по выбранному критерию не может полно характеризовать все аспекты, связанные с таким довольно сложным понятием, каким являются основные фонды. Рентабель­ ность основных фондов довольно полно характеризует фактиче­ скую эффективность использования средств труда. Однако она почти не вскрывает те резервы, которые имеются по улучшению их использования, и не подсказывает наиболее действенные меры по реализации этих резервов.

Для планирования, анализа и стимулирования наиболее эф­ фективного использования основных фондов целесообразно не ог­ раничиваться выбором только критерия, а необходимо иметь це­ лую систему показателей, состоящую из четырех групп:

1) технико-эксплуатационные показатели использования под­ вижного состава, станочного и гаражного оборудования, а также других основных фондов;

2)стоимостные и натуральные показатели использования всех основных производственных фондов и отдельных их частей;

3)показатели состояния и структуры основных производствен-' ных фондов;

4)показатели освоения производственных мощностей авто­ транспортных предприятий и эффективности использования капи­ тальных вложений.

Влитературе вопросам определения, расчета и анализа пока­ зателей первой, второй и третьей групп уделено большое внима­ ние. В четвертой группе особое значение должен приобрести по­ казатель освоения производственной мощности автотранспортного предприятия.

Под производственной мощностью автотранспортного пред­ приятия следует понимать максимально возможный годовой объ­ ем перевозок в доходах или приведенной транспортной продукции при полном использовании подвижного состава, производствен­ ного оборудования и площадей по прогрессивным нормам произ­ водительности труда, передовой технологии и организации пере­ возок.

85

ное сопоставление позволяет судить о резервах увеличения объема

перевозок.

Производственная мощность и степень ее использования долж­ ны стать основой производственной программы каждого авто­ транспортного предприятия. Производственную мощность следует рассчитывать исходя из планируемого среднесписочного количе­

ства подвижного состава.

Производственную мощность автотранспортного предприятия правильнее считать в приведенных тонно-километрах, чем в дохо­ дах. Во-первых, на объем доходов существенное влияние оказы­ вают поправочные коэффициенты к действующим тарифам (рай­ онные и др.), во-вторых, производственная программа автотранс­ портных предприятий рассчитывается в натуральных величинах и для большей увязки ее с производственной мощностью послед­ нюю также следует определять если не в натуральных, то хотя бы в условно-натуральных показателях.

Нормативы по отдельным маркам подвижного состава долж­ ны быть рассчитаны на основе передовых технологических, про­ ектных и отчетных норм производительности автомобилей и при­ цепов. Чтобы исключить случаи, когда производственная про­ грамма сможет превысить производственную мощность, нужно нормативы рассчитывать исходя из действительно максимально возможного фонда времени работы автомобилей.

Структура основных производственных фондов автомобильно­ го транспорта в значительной степени отличается не только от состава основных фондов промышленности, но и от структуры основных фондов других видов транспорта.

Характерной.особенностью основных производственных фондов автотранспортных предприятий является сравнительно меньший удельный вес в общей стоимости зданий и сооружений по сравне­ нию с промышленными предприятиями и железнодорожным транспортом, а также большой удельный вес активной части основных фондов — подвижного состава.

В табл. 17 приведены сравнительные данные структуры основ­ ных производственных фондов по промышленным предприятиям Казахской ССР, управлению Казахской железной дороги и авто­ транспортным предприятиям Министерства автотранспорта Ка­ захской ССР (на 1 января 1973 г., в процентах к итогу).

В состав основных производственных фондов железнодорожно­ го транспорта входит железнодорожный путь со всеми искусствен­ ными сооружениями (мосты, тоннели и т. п.). Этим объясняется сравнительно большой удельный вес в их структуре сооружений. В состав же основных фондов автомобильного транспорта автомо­ бильные дороги и их обустройства не включаются.

Активная часть основных производственных фондов на авто­

87

Т а б л и ц а 17

автотранспортных предприятий — перемещения, выполняемого вне зданий и территории предприятий. Однако основная причина за­ ключается в том, что автотранспортные предприятия, как прави­ ло, организуются, не имея необходимых производственных поме­ щений, сооружений и оборудования. Строительство и оснащение автотранспортных предприятий происходит в процессе их работы. Промышленные же предприятия вводятся в эксплуатацию только после завершения строительства необходимых производственных объектов, а также оснащения требуемым оборудованием, силовы­ ми и рабочими машинами, транспортными средствами и т. д. Вследствие этого соотношения активных и пассивных основных производственных фондов у данных предприятий в момент ввода их в эксплуатацию складываются в строгом соответствии с про­ ектами. В процессе работы эти соотношения обычно улучшаются (увеличивается удельный вес активной части) в результате вне­ дрения новой техники и улучшения использования производствен­ ных площадей. Так, по промышленным предприятиям Казахской ОСР удельный вес наиболее активных основных фондов (рабочие и силовые машины и оборудование, передаточные устройства) за последние 10 лет увеличился с 29,7 до 36%.

Совсем иная картина структурных сдвигов между активными и пассивными основными фондами на автомобильном транспорте. В этом состоит их вторая особенность, заключающаяся в том, что за последнее время происходит постоянное сокращение доли ак­ тивной части фондов.

В табл. 18 приведена структура основных производственных фондов по автотранспортным предприятиям Министерства авто­ мобильного транспорта Казахской ССР (на 1 января, в процентах к итогу).

Удельный вес подвижного состава на автомобильном транс­ порте постоянно снижался. Так, по состоянию на 1 января 1973 г. он снизился на 21,7%.

Уменьшение доли активной части в стоимости основных фон­ дов нельзя считать общей закономерностью изменения структуры средств труда на автомобильном транспорте. Оно явилось резуль-

88

татом специфических причин, действовавших в рассматриваемом периоде. Основные причины связаны с тем, что в период с 1954 по 1958 г. в результате ликвидации большого количества мелких ведомственных автотранспортных предприятий и концентрации подвижного состава в крупных хозрасчетных предприятиях, пре­ имущественного развития транспорта общего пользования, увели­ чения выпуска автобусов, грузовых и легковых автомобилей, а также освоения целинных и залежных земель было организова­

подвижной состав составляли 70—75%, и капитальные вложе­ ния в основном'направлялись на вновь организуемые предприя­ тия.

Организуемые автотранспортные предприятия по существу не имели никакого производственного обустройства, в результате чего с 1954 по 1958 г. удельный вес подвижного состава в общей стоимости основных фондов находился на уровне 78%.

С 1959 г. изменились направление и структура капитальных вложений, подавляющая часть которых стала направляться на действующие предприятия. Это обстоятельство и привело к изме­ нению структуры основных фондов. Но не только в распределении и структуре капитальных вложений. Структура основных произ­ водственных фондов в значительной мере предопределяется струк­ турой капитальных вложений, но не совпадает с ней.

Во-первых, на структуру, помимо капитальных вложений, влияет выбытие основных фондов. На автомобильном транспорте, как показывает практика многих лет, больше всего выбывает подвижной состав, меньше оборудование, здания и сооружения. Только за длительный период времени, соответствующий сроку службы зданий, структура выбывших фондов может приблизить­ ся к структуре основных фондов. Это обстоятельство в известной

89