книги из ГПНТБ / Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте

они увеличились до 5,8%. За последние семь лет объем грузовых перевозок возрос на 55% при снижении общей грузоподъемности автомобилей, вызванным сокращением поставки подвижного со­

става.

Характерной особенностью работы автотранспортных пред­ приятий в новых условиях хозяйствования является совершенно новое отношение к вопросам повышения производительности тру­ да, так как рост средней заработной платы может быть обеспечен только при условии роста производительности труда.

В табл. 6 приведены показатели роста производительности труда и средней заработной платы по автотранспортным пред­ приятиям Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР.

Т а б л и ц а 6

Как видно из приведенных данных, производительность труда за 7 лет возросла на 51,1%. При этом обеспечен преимуществен­ ный рост производительности труда над ростом средней заработ­ ной платы, в то время как за 1961—1965 гг. рост средней заработ­ ной платы превышал рост производительности труда на 14%.

Значительный интерес представляет анализ изменения сред­ ней заработной платы (табл. 7) и производительности труда по категориям работников по Министерству автомобильного транс­ порта Казахской ССР (табл. 8).

Заработная плата водителей в 1972 г. возросла по сравнению с заработной платой в 1965 г. на 52,4%, ремонтных рабочих — на 50,7, ИТР и служащих — на 18,3%.

40

вает на то, что в автотранспортных предприятиях недостаточно уделяется внимания вопросам совершенствования работы га­ ражно-технической службы, низок уровень механизации трудоем­ ких работ, слабо внедряется новая техника. При росте производи­ тельности труда ремонтных рабочих на 25,7% их средняя зара­ ботная плата возросла на 50,7%. Здесь следует учитывать срав­ нительно низкий уровень заработной платы этой категории работ­ ников, а также то обстоятельство, что оценка производительности труда ремонтных рабочих затратами на текущий ремонт является

ников автотранспортных предприятий, увеличился удельный вес премий в заработной плате. Это произошло, в основном, за счет роста выплат из прибыли предприятий. Сравнительная структура заработной платы одного работника автотранспортного предприя­ тия до перехода на новую систему планирования и после пере­ хода приведена в табл. 9.

Если в 1965 г. удельный вес прибыли в заработной плате со­ ставлял 0,2%, то при работе по новой системе он увеличился на 7,4%, т. е. в 37 раз. В среднем каждый работник получил по ито­ гам работы за 1972 г. вознаграждение в сумме 61 руб.

Большой интерес„представляет анализ структуры заработной платы по категориям работающих, приведенный в табл. 10.

Удельный вес премий в средней заработной плате инженернотехнических работников составляет 20,2%, водителей— 12,3 и ремонтных рабочих— 17,4%. Более низкий размер премий у води­ телей и ремонтных рабочих объясняется, с одной стороны, тем, что у рабочих заработная плата повышалась как за счет премий, так и за счет увеличения сдельного заработка. С другой стороны, это явилось результатом того, что материальное поощрение ра-

41

ботников в новых условиях хозяйствования еще не полностью исчерпало свои стимулирующие функции. Все еще низок раз­ мер премий, выплачиваемых работникам как из фонда заработной платы, так и из фонда материального поощрения.

В этой связи представляет определенный интерес рассмот­ рение вопросов, связанных с источниками материального поощре­ ния, совершенствованием премирования рабочих, инженерно-тех­ нических работников и служащих автотранспортных предприятий, премирования работников органов управления, выплат по итогам работы за год.

2. Источники материального поощрения и их использование

Единственным источником основной заработной платы служит фонд заработной платы. До перевода предприятий на новую си­ стему планирования и экономического стимулирования фонд за-

42

работной платы являлся также и главным источником премиро­ вания. На эти дели, кроме того, использовалась часть средств фонда предприятия. Однако, как правило, более половины авто­ транспортных предприятии не имело возможности создать такой фонд, а там, где он (был, его размеры не позволяли организовать массовое и эффективное премирование работников. В 1965 г., на­ пример, в среднегодовой заработной плате работников автотранс­ портных предприятий премии из фонда предприятия составили

5 руб., или в расчете на месяц — 42 коп.

В организации премирования работников из фонда заработ­ ной платы на автотранспортных предприятиях имелись суще­ ственные недостатки. Показатели и условия премирования не всегда увязывались как с индивидуальными, так и с коллектив­ ными показателями работы; отсутствовала прямая материальная заинтересованность в использовании всех источников увеличения эффективности производства, размер премиального фонда лишь косвенно увязывался с результатами работы всего коллек.хиваг Премиальная система инженерно-технических работников и слу­ жащих была осложнена большим количеством условий, ограничи­ вающих возможность получения премии. Не случайно на многих автотранспортных предприятиях премии инженерно-техническим работникам до перехода на новую систему планирования не вы­ плачивались в течение нескольких месяцев подряд. Кроме того, для основного контингента автотранспортных предприятий — во­ дителей грузовых автомобилей — по существу вообще отсутство­ вали какие-либо системы премирования из фонда заработной платы.

переходе автотранспортных предприятий на новую снсте- Шгается новый источник материального стимулирования — атериального поощрения. Причем устанавливается прямая азмера фонда поощрения с основными показателями рабошриятия. В этом состоит один из важнейших принципов

организации материального стимулирования в условиях х ственной реформы. Отчисления в фонд материального поощрения'

на премирование рабочих из фонда заработной платы. Средства, выделяемые на премирование рабочих из фонда заработной пла­ ты, учитываются также в фонде материального поощрения. Таким образом, источником премирования инженерно-технических работ­ ников и служащих является только фонд материального поощре­ ния ’, а рабочих — как фонд материального поощрения, так и фонд заработной платы.

Правильная организация премирования требует определенно­

часть, которая создается за счет отчислений от прибыли.

43

фонда заработной платы. На автомобильном транспорте к такой экономии приводит премирование за повышение качества техни­ ческого обслуживания и ремонта автомобилей, увеличение объема перевозок на единицу подвижного состава, рост производитель­ ности труда. Поэтому премирование водителей и ремонтных ра­ бочих за указанные показатели является экономически оправдан­ ным. Переход к поощрению только из прибыли привел бы к уменьшению числа источников выплаты премий и снижению за­ интересованности работников в росте производительности труда.

Дело в том, что при премировании рабочих из фонда зара­ ботной платы на материальное поощрение может быть направле­ на вся экономия по фонду заработной платы, а при переходе к премированию из прибыли поощрение сможет осуществляться лишь за счет той части экономии фонда заработной платы, кото­ рая через прибыль будет отчисляться в фонд материального поощрения. По автотранспортным предприятиям такие отчисле­ ния составляли бы 20—25% от достигнутой суммы экономии по фонду заработной платы. Следовательно, отказ от премирования рабочих из фонда заработной платы значительно уменьшил бы общий размер источников материального поощрения и существен­ но снизил бы заинтересованность работников в максимальном вскрытии новых резервов производства при выполнении плана.

При новой системе планирования, кроме того, сохраняется действовавший порядок премирования рабочих, инженерно-техни­ ческих работников и служащих за внедрение новой техники, за лучшие показатели работы по итогам социалистического соревно­ вания, а также другие премии (за сбор металлолома, подшипни­ ков, экономию топлива, электроэнергии, автомобильных шин и др.). С 1968 г. работников автотранспортных предприятий стали премировать за попутную загрузку грузовых автомобилей.

Источниками выплат данных премий, как правило, являются средства, полученные в результате экономии в расходовании топ­ лива, электроэнергии и автомобильных шин, экономия затрат от внедрения новой техники и дополнительная прибыль от загрузки порожних автомобилей, а также доходы от реализации металло­ лома и подшипников. Все эти премии выплачиваются сверх фонда заработной платы.

Таким образом, при новой системе планирования по существу не изменилось количество источников материального поощрения работников. Главные же перемены произошли в размерах поощрения работников и структуре источников премирования, что видно из табл. 11.

За 1965—1972 гг. объем транспортной работы по Министер­ ству автомобильного транспорта Казахской ССР возрос на 56,7%.

44

Значительно изменилась и структура источников материаль­ ного поощрения. Если в 1965 г. фонд заработной платы состав­ лял 91,4% в общей сумме источников премирования, то в 1972 г. 39,5%, доля же прибыли за этот период возросла с 8,6 до 60,5%. Существенное увеличение источников премирования способствова­ ло усилению стимулирующих функций материального поощрения, что" явилось большим дополнительным экономическим рычагом для повышения эффективности автомобильных перевозок и в це­ лом работы автотранспортных предприятий.

Важное значение в организации стимулирования имеет пра— вильное распределение фонда материального поощрения. Фонд материального поощрения имеет шесть направлений: текущее премировалие рабочих, инженерно-технических работников и служащих по установленным премиальным системам; единовременное поощрение работающих за выполнение особо важных производ­ ственных заданий; выплата вознаграждений за общие годовые итоги работы автотранспортного предприятия; премирование кол­ лективов и работников по результатам внутрихозяйственного со­ циалистического соревнования; оказание материальной помощи; премирование работников обслуживаемых предприятий и организацнй, обеспечивающих улучшение использования автотранспорта.

В соответствии с методическими указаниями распределение средств фонда осуществляется администрацией предприятия c o w местно с профсоюзной организацией. При э,том отсутствует регла­ ментация в распределении фонда по основным его направлениям.

Однако, как показал опыт работы автотранспортных пред­ приятий в новых условиях, необходима подобная регламентация. Следовало бы установить порядок, при котором в грузовых пред­ приятиях из средств на текущее премирование фонда материаль­ ного поощрения на премирование рабочих направлялось не ме­ нее 50%, а в пассажирских не менее 30%. При этом плановые суммы выплат вознаграждений за годовые итоги работы должны

составлять не менее 2,5—3% от общего фонда заработной платы работников.

45

3 . О р г а н и з а ц и я м а т е р и а л ь н о г о с т и м у л и р о в а н и я р а б о ч и х

Положением о социалистическом государственном производ­ ственном предприятии были расширены права руководителей предприятий в оплате труда и премировании. Руководителям предприятий предоставлено право по согласованию с профсоюз­ ной организацией самостоятельно определять формы и системы оплаты труда водителям, ремонтным рабочим и другим катего­ риям рабочих (повременную, сдельную, аккордную, коллектив­ ную), устанавливать тарифные ставки рабочих-сделыциков для высококвалифицированных рабочих на важнейших участках про­ изводства, оплачиваемых по повременной или повременно-преми­ альной системе оплаты труда.

По ставкам рабочих-сделыциков можно оплачивать не только труд рабочих, занятых ремонтом автомобилей, но и обслуживани­ ем станков, подъемно-транспортных механизмов и другого обору­ дования, для которых ранее нельзя было устанавливать тарифные

щении численности рабочих, росте производительности труда пре­ дусмотрено право руководителям предприятий вводить совмеще­ ние профессий с соответствующей доплатой. Теперь руководители предприятий по согласованию с профсоюзной организацией в це­ лях улучшения использования рабочего времени вправе разре­ шать рабочим совмещение профессий. В зависимости от стоимо­ сти, характера и объема выполняемой работы за совмещение про­ фессий может устанавливаться доплата в размере до 30% тариф­ ной ставки (оклада) высвобождаемого работника.

Расширение прав предприятий в области оплаты труда на автомобильном транспорте в значительной степени способствова­ ло повышению производительности труда. Все более широкое распространение получает сдельная и сдельно-премиальная систе­ мы оплаты труда. В этом отношении заслуживает внимания опыт Алма-Атинского автокомбината № 2 перевода водителей «почасо­ вых» грузовых автомобилей, участвующих на перевозках грузов в торговую сеть, на сдельную оплату. Большое сокращение чис­ ленности рабочих достигается в результате совмещения профес­ сий водителя и грузчика, водителя автомобиля технической помо­ щи и ремонтного рабочего, водителя и почтальона, водителя и са­ нитара.

Еще большие права предоставлены предприятиям в области премирования. Сняты многие ограничения в условиях премирова­ ния рабочих, предусмотренные старыми типовыми положениями, значительно расширены возможности правильной организации системы премирования рабочих с учетом специфики выполняемых ими трудовых функций и стоящих перед ними задач.

Типовым положением о премировании работников автотранс­ портных предприятий, переведенных на новую систему планиро-

46

вания и экономического стимулирования, утвержденным Государ­ ственным комитетом Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы и ВЦСПС 22 марта 1967 г., расширен круг показателей премирования, за которые могут премироваться води­ тели и ремонтные рабочие. Премирование рабочих производится из фонда заработной платы и фонда материального поощрения. Из фонда заработной платы водители и ремонтные рабочие могут премироваться за количественные и качественные показатели. Причем эти показатели могут быть использованы как самостоя­ тельно, так и в сочетании друг с другом. Сняты также ограниче­ ния в отношении применения тех или иных размеров премий, кото­ рые раньше устанавливались в определенном проценте к сдельно­ му заработку (или тарифу) за тот или иной показатель для раз­ личных категорий рабочих. Так, размер премий ремонтным рабо­ чим за обеспечение выпуска подвижного состава на линию огра­ ничивался 25%. Премии рабочим из фонда заработной платы должны быть гарантированными и выплачиваться независимо от состояния расходования фонда заработной платы по участку, цеху и предприятию.

Установлен только общий предельный размер премий рабочим из фонда заработной платы, равный 40% их сдельного заработка (или тарифа), за исключением водителей автобусов и легковых автомобилей-такси, предельные размеры премий которым из фон­

ные н коллективные результаты работы по следующим показате­ лям: выполнение и перевыполнение месячного, дневного, сменного плана (задания) по перевозкам; улучшение технико-эксплуатаци­ онных показателей использования автомобилей; снижение расхо­ дов на содержание подвижного состава; выполнение графика (расписания) движения для водителей автобусов и маршрутных автомобилей-такси и графика доставки грузов для водителей гру­ зовых автомобилей.

Ремонтные и другие категории рабочих премируются за: обес­ печение досрочного и качественного выполнения плана или нор­ мируемых заданий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей или другим видам работ; выполнение и перевыпол­ нение коэффициента выпуска подвижного состава на линию; сни­ жение эксплуатационных расходов и стоимости ремонта подвиж­ ного состава при соблюдении показателей качества ремонта; улуч­ шение результатов хозяйственной деятельности бригады, авто­ колонны, цеха по показателям доходов, прибыли, себестоимости или отдельным ее элементам, рентабельности.

При премировании водителей и ремонтных рабочих за эконо­ мию сырья, материалов, инструментов, других материальных цен­ ностей общая сумма выплачиваемых рабочим премий, как пра­ вило, не должна превышать 50% экономии, полученной по уча­

47

стку, бригаде, агрегату или рабочему месту в сравнении с норма­ ми расхода, утвержденными вышестоящей организацией или руко­

водителем предприятия.

Конкретные показатели и условия премирования, а также раз­ меры премий устанавливает руководитель предприятия по согла­ сованию с комитетом профсоюза.

Премии, выплачиваемые по коллективным результатам рабо­ ты бригады, участка, автоколонны, цеха, распределяются между рабочими пропорционально начисленной им заработной платы. При этом отдельным рабочим с учетом их вклада в общие резуль­ таты работы размеры премий могут быть повышены или пониже­ ны, но не более чем на 25%.

Премирование рабочих из двух источников, принципиально отличающихся друг от друга, накладывает на организацию мате­ риального поощрения этой категории работников определенный отпечаток. Возникает вопрос, за какие показатели целесообразно поощрять водителей и ремонтных рабочих из фонда заработной платы, а за какие из прибыли. Очень важно, чтобы используемые в системе материального поощрения показатели стимулировали рост и повышение эффективности производства, чтобы каждый рабочий знал, какую долю труда и в каком направлении он дол­ жен вложить для улучшения результатов производства. Выбор показателей премирования на предприятии является важнейшей задачей материального поощрения.

С переходом на новую систему планирования в каждом авто­ транспортном предприятии с учетом местных особенностей и на­ копленного опыта были разработаны и применяются различные системы материального поощрения водителей и ремонтных рабо­ чих. Анализ действующих систем позволяет сделать некоторое

автомобилей на линию, за экономию эксплуатационных затрат, за

фонда заработной платы за увеличение выпуска автомобилей на линию, экономию фонда заработной платы на участке, улучшение качества работ по техническому обслуживанию и ремонту автомо­ билей, повышение производительности труда; из фонда материаль­ ного поощрения —• за экономию средств на участке, сокращение количества текущих ремонтов и т. д. Практика материального поощрения свидетельствует о том, что из фонда материального поощрения целесообразно премировать преимущественно за эко­

48

номию материальных затрат, результаты хозяйственной деятель­

ми и ремонтными рабочими автотранспортных предприятии Мини­ стерства автомобильного транспорта Казахской ССР. Следова­ тельно, фонд заработной платы пока остается главным источни­ ком премирования рабочих и от того, насколько рационально бу­ дут построены системы премирования из этого источника, зависит в значительной мере повышение эффективности труда самой мно­

В передовых автотранспортных предприятиях республики уже накоплен большой опыт разработки и применения рациональных систем материального поощрения.

Путем применения различных систем материального поощре­ ния автотранспортные предприятия стремятся решать задачи по­ вышения качественных показателей использования автомобиль­ ного транспорта, устранять узкие места в работе, стимулировать снижение себестоимости перевозок вследствие более экономного расходования запасных частей, топлива, автомобильных шин и Других материальных ресурсов.